Priusfreunde.de

Eröffne hiermit einen neuen Bericht, die Nutzung des enginer Kits betreffend. Ich werde versuchen die bisherigen themafremden Beiträge aus dem Einbau - Erfahrungsbericht hierher zu verfrachten. Ich bin noch "Foren Neuling". Beste Grüsse EVplus

Das BMS dieses enginer Kits hat die Bezeichnung BMS16D Version 3. Eine Beschreibung in englischer Sprache ist hier zu finden:

BMS Beschreibung

die folgenden Bilder zeigen die verschiedenen Anzeigen des BMS Displays, welches über ein langes USB Kabel das vom BMS Modul in der Metallbox im Kofferraumboden bis zum Installationsplatz des Displays führt. Ich habe das obere Abteil des Handschuhfachs als geeignet empfunden. In der Mittelkonsole ist wegen des klobigen USB Anschluss kein guter Platz, das Fach unter dem Radio schied auch aus - es ist zu klein. Seitlich an der kurzen Seite des Displaygehäuses ist ein SD Speicherkarteneinschub an den man auch heran kommen muss. Auf die SD Karte sollen die Werte abgelegt werden. Bisher habe ich diese Funktion aber noch nicht getestet.
In Spanien wird von der dortigen Einbaufirma

Spanische Installationsfirma


das Display hinten im Kofferraum installiert, das finde ich unpraktisch.



Um die Softwareversion des BMS herauszufinden muss man den USB Stecker vom Display kurz abziehen und wieder einstecken, dann erscheint für kurze Zeit ( Sekunde ) die Softwareversion. In meinem Fall 3.2 - derzeit die Aktuellste. ( Bild 2 )

Bild 3 zeigt den Ladezustand und die Reichweite. Diese Anzeige reagiert bisher nur mit Verspätung - siehe dazu auch die Werte in der Tabelle in einem der vorhergehenden Berichte.




Hier werden die Spannungen und Ströme der Hochvoltseite und Niedervoltseite des enginer Kits angezeigt.
Vo = Spannung in Volt am Inverter Ausgang,
Io = Stromfluss in Ampere am Inverter Ausgang
Vi = Spannung in Volt am Inverter Eingang - Batterieseite
Ii = Stromfluss in Ampere am Inverter Eingang - Batterieseite



Auf dieser Seite hat man eine Schnellübersicht über die Zellenspanung insgesamt ( T = Total ) , die durchschnittliche Zellenspannung (A = Average) , den höchsten Wert ( H = High ) mit der dazugehörigen Zellennummer und den niedrigsten Wert ( L = Low )mit der dazugehörigen Zellennummer.



Weiterhin zeigt diese Seite die Temperatur der in vier Gruppen zusammengefassten Zellen

Die nächsten Bilder zeigen die Spannungen jeder der 16 einzelnen Zellen.
Dabei sieht man das die meisten Zellenspannungen recht nah beieinanderliegen.
Die Bedeutung der unterschiedlichen Zellenspannungen und die daraus folgenden Auswirkungen im Detail muss ich noch nachlesen. Es sei denn es ist jemand im Forum, der es uns allen kompetent erklären kann.


Dieses ist das BMS Modul im enginer Kit, darunter liegt das Ladegerät ( 230V Version - die Volteinstellung konnte man im ausgebauten Zustand von der Seite durch die Lüftungsöffnungen verifizieren - das war mit das Erste was ich gemacht habe ).

Erste aufgezeichnete Werte + BMS
Hier eine erste Liste mit nach meiner Meinung relevanten Werten. Besonders interessant - die Werte des BMS. Die SOC - state of charge = Ladezustandsanzeige des BMS hinkt etwas hinterher bzw. ist ungenau - es wird zuviel angezeigt. Warum ? Hatte noch keine Zeit das im Userforum von enginer nachzulesen.
Die bisher von mir aufgezeichneten Werte sind im Anhang als pdf Datei dabei.
Ein Foto des BMS Display mit der Seite welche die Gesamtspannung der Akkus anzeigt T = Total = 51,5 Volt , A = Average = Durchschnittsspannung aller Einzelzellen, Zellennummer der Zelle mit der höchsten Spannung und Zellennummer der Zelle mit der niedrigsten Spannung.
09:3,35 H ist also Zelle Nummer 9 mit 3,35 Volt Spannung , von allen 16 Zellen mit der höchsten Spannung.
15:3,14 L ist Zelle Nummer 15 mit 3,14 Volt Spannung , von allen Zellen die niedrigste Spannung.

Das BMS ( Batterie management system ) versucht die unterschiedlichen Zellenspannungen auszugleichen, was auch ( teilweise ) gelingt.


Was man am BMS verbessern könnte ist mir noch nicht klar .

Hallo sollte hier jemand sein, der sich besser mit dem BMS / Fachvokabular auskennt, habt Nachsicht wenn mal eine falsche Erklärung / Auslegung dabei ist. In dieses Gebiet muss ich mich derzeit noch einarbeiten und habe auch ein paar Wissenslücken...
Ich mache derzeit learning by do-ing .
Beste Grüsse EVplus

Das 1,1 Liter Auto !

Habe heute eine Testfahrt unternommen mit diesen Verbrauchsdaten :
1,1 l / 37 Km !




Fahrtstrecke weitgehendst in der Ebene. Klimaanlage war nur 10 Minuten an - es war heute zu heiss hier. Die restliche Zeit nur Lüftung. Das Fahrzeug war die halbe Strecke mit 2 Personen besetzt, die andere halbe Strecke mit 3 Personen.
Für alle Zweifler an den Verbrauchsdaten : Ich habe die Fahrten mit einem Crecorder aufgezeichnet. Ein paar Diagramme stelle ich hier als pdf Dateien ins Internet. Da kann sich jeder seinen eigenen Reim darauf machen. Ein Knöllchen wegen zu "langsam fahren" wurde nicht erteilt !
Der enginer Akku war voll geladen. Am Fahrtende nach 37 Km hat das BMS das enginer Kit abgeschaltet. Darauf erhöhte sich der Verbrauch auf 1,6 l / 42 Km bis zum Fahrtende - dann endlich wieder an der Steckdose. Der ICE Einsatz ist im Datendiagramm Nr. 3 schön zu erkennen.

Für die Leute, die die gesammelten Datensätze selbst auswerten wollen, ich habe die Datensätze von Crecorder ganz zum Schluss abgelegt, da sind noch viele andere OBD Daten aufgezeichnet. Die Dateien haben die Dateiendung *.x431 und sind mit der Crecorder Software auszuwerten.




Leider ist es mir nicht möglich die .x431 Datei in diesem Beitrag hochzuladen. Ich versuche es im folgenden Beitrag.

Crecoder Datei als Nachtrag zum vorigen Beitrag:

Die Datei ist zu groß 1,44 MB . Wer sie haben möchte schickt mir bitte eine persönliche Nachricht. Ich werde sie dann mailen.

Viele Grüsse EVplus

BMS Display SD Card

Das BMS von enginer registriert die Daten auf einer SD Karte.




Gestern habe ich diese das erste Mal aus dem Display herausgenommen und die Datei auf meinen Rechner überspielt. Da ich mich mit Excel leider nicht auskenne ( ja auch so etwas gibt es ) habe ich für mich nur recht unverständliche Daten auf dem Bildschirm gehabt. Die .xls Datei ist ca 1,66 MB gross, daher kann ich siehier nicht zum download bereitstellen. Wer Sie zur Auswertung einsehen möchte, schickt mir bitte eine persönliche Nachricht. Ich maile die Datei dann.
Ich habe beobachtet, dass die einzelnen Zellenwerte nicht schlechter geworden sind. Das "balancing" scheint zu funktionieren. Man muss dem System nur mal ausreichen Zeit lassen ( Ladepause ). Zudem meine ich im priuschat und enginer forum gelesen zu haben, dass das balancing nur unter 3,3 Volt und über 2, "nochwas" Volt stattfindet. Ist der Akku immer gut geladen oder wird gleich geladen, kann dieser Ladungsausgleichsprozess nicht stattfinden. Aber hier nochmal die Frage: Kennt sich hier jemand mit der Lithium Ionen Ladetechnik im ff aus und kann mit profundem Wissen darüber im Forum beitragen? Ich würde mich freuen einige Dinge vielleicht besser zu verstehen !




Zur Preisgestaltung anderer Lithium Ionen Akkus und BMS Systeme / Inverter - wobei der enginer Inverter ein DC / DC Inverter mit angeblich 5000 Watt Leistung ist :

im Bootsbereich kosten Lithium Ionen Systeme mit Akku, BMS, Ladegerät und DC / AC Inverter bei ca. 4KWh Batteriekapazität zwischen 8000.- und 9000.- Euro !!
Da scheint mir das enginer Kit anhand der Leistungsdaten ein richtig günstiges Angebot zu sein - oder man hat im Yachtbereich eine andere Kalkulationsspanne ?

Lithium Ionen Batterien für Yachten

Viele Grüsse EVplus

Hi,

das ist das was ich schon geschrieben habe das BMS ist für nix von Enginer.

Weils kein Top Balancing hat, sprich die Spannung nach oben nicht begrenzt für jede Zelle begrenzt.

Der Lader schaltet bei 3,8V Zellenspannung ab, so sprich es reicht wenn eine Zelle diesen Wert erreicht, die eine Zelle ist voll, alle anderen 15 Zellen sind noch nicht voll geladen.
Dieses Feature sollte dein BMS schon haben, früher ist nur nach Gesamtspannung abgeschalten worden, was noch viel schlechter ist, weil man überlädt gewisse Zellen.

Jetzt bei der Entnahme des Stroms, tut sich die eine Zelle natürlich leichter, weil sie ja mehr Kapazität geladen hat.
Jedoch das System ist nur so gut wie die schwächste Zelle, sprich du kannst nur soviel entnehmen wie in diese geladen wurde, womit man Kapazität verschenkt, auch belastet man das Akkupack ungleichmässig, weil gewissen Zellen Voller und andere Leerer sind.

So im Modellbau, dort selektiert du die Zellen, weil aus Produktionsgründen gibt es Streuungen, dort werden die Zellen vermessen, und die mit passenden Entladekurven, zusammen zu Akkupacks verarbeitet.
Womit man keine schwachen Zellen in einem Pack hat.

Hier ein gutes BMS
www.cleanpowerauto.com/MiniBMS.html

Das haben wir auch bestellt, wir brauchen noch eines, wenn du dich anhängen willst kein Thema.

Lösung der Probleme, Zellen die Verbaut sind selektieren, das kann nur Enginer machen.

BMS installieren das intelligent ist, kostet zusätlich etwas aber bringt auch viel, vor allem an Kapazität.

Im priuschat gibts ja schon die 1. Berichte das Akkupacks komplett kaputt sind und keine Leistung mehr abgeben, dies passiert nur aufgrund unzureichender Ladeelektronik.

@madmarc

Derzeit bin ich in der Beobachtungsphase und zeichne zusätzlich zur automatischen SD-Kartenaufzeichnung einige nach meiner Ansicht relevante Werte von Hand auf. Die Tabelle ist hier in diesem Thread in einem der vorhergehenden Berichte online abrufbar.

Ebenso habe ich angeboten die Original BMS Dateien, Interessierten zu mailen. Von Dir habe ich bisher keine Anfrage diesbezüglich erhalten.

Es mag ganz klar "bessere" - oder was auch immer Batteriemanagementsysteme BMS geben. So gibt es eine Firma in D-09350 Lichtenfels / SA , welche BMS Systeme herstellt.

Axxellon BMS

Hier sind lt. Beschreibung die Parameter selbst programmierbar. Die Kosten hierfür liegen aber nach meinen Informationen im niedrigen vierstelligen Eurobereich!!


Aber das ist Euere Sache, wie Ihr an das Enginer Kit herangeht. Ich versuche es objektiv, ohne Wertungen beobachtend , berichtend zu sehen.

Wer es besser kann, --toll-- aber dann würde ich es gleich ganz neu entwickeln.
BMS System, Ladegerät mit Zeit, Thermosteuerung, Batterieheizung, noch verbesserte Kühlung aller Komponenten, DC/DC Inverter mit 5KW aus dem Solarbereich, HV Kabel geschirmt von Huber-Suhner, interne Verkabelung mit verlustarmen Solarkabeln, alle Enden wasserdicht versiegelt, Notabschaltung des Kit mittels Beschleunigungssensor ( Unfall), Änderung der EV Steuerung für höhere elektrische Geschwindigkeit, damit einhergehend Verbesserung der OEM Inverterkühlung usw. usw.


Ihr werdet im Gebrauch sehen, es gibt noch andere Punkte welche verbessert werden könnten.
Aber man kann mit solch einem Kit keine Entwicklungen und Perfektion erwarten, wie es z.B. die großen Autokonzerne können. Warum hat Toyota wohl seinen Prius Plug-in noch nicht auf den Markt gebracht?

Es wird beobachtet, geändert, evtl. verbessert.

Also wenn Ihr das enginer Kit umgebaut habt und verlässliche Fallzahlen, Auswertungen, Beobachtungen und nachweislich längere Lebensdauer und Performance erzielt, kann man ja über ein "anhängen" nachdenken.

Beste Grüsse EVplus

Weitergeführte Statistik mit aktuellen Daten vom 04.05.2011 bis 12.05.2011.

Es scheint sich ein Durchschnittsverbrauch mit Plug-in Unterstützung von ca 2,7 - 3,0 Litern im Stadt / Landstrassenbetrieb abzuzeichnen. Prius Gen II , EZ 12/2003, Laufleistung 87000 km, Reifen Hankook Kinergy. " Wenn man es darauf anlegt ist kurzfristig über ca 30 KM auch ein Durchschnittsverbrauch von 1,1 L / 100 km möglich. Diese Traumzahlen werden jedoch schnell aufgefressen, wenn man mal voll unter ICE Einsatz beschleunigen muss, der OEM Akku im dauerhaften EV Betrieb in den violetten Bereich kommt und der "ICE den Generator anwirft " weil die OEM HV Batterie vom enginer Kit nicht genügend nachgeladen werden kann, bzw. die Leistungsanforderung sehr gross ist. Also 2,7 / 2,9 Liter / 100 Km sind mit Prius Gen 2 EZ. 12/2003 möglich " !!
Bisher wurden ca. 362 Km mit zugeschaltetem Enginer Kit gefahren. Auf diese Strecke wurden bisher 36,8 KWh in das Kit geladen. Die Ladung von heute Nacht wird auch wieder ca. 4 KWh betragen, jedoch wurde in der Summe von 36,8 KWh auch die Erstaufladung mit eingerechnet.

Bisheriges Fazit : ca. 2,7 - 2,8 Liter pro 100 km plus ca 10 KWh pro 100 km .

Irgendwo muss die Energie herkommen !
Noch fährt der Prius nicht als Perpetuum mobile

Wer es selbst nachrechnen und interpretieren möchte , hier die Aufzeichnungen als pdf Datei.

Beste Grüsse EVplus


EPA Benzinäquivalent

Laut EPA entsprechen 10 kWh gleich 1,1246 Litern Benzin das ergibt ca. 3,8 l / 100 km

Doofe Frage, wieviel hast du vor dem PHEV Umbau verbraucht?

Es geht nicht darum ein perfektes Kit zu machen, dann müßte man nochmals von 0 weg anfangen, es geht darum, mit kleinem Geld und Aufwand das Beste aus dem Kit zu machen.

So was wäre geil: www.zklm.iisb.fraunhofer.de/german/main1...e/wandler_100kw.html

Die Verbrauchsangabe bei Spritmonitor vor dem Einbau lag bei 5,13 l / 100 km über 3707 km Gesamtfahrstrecke.
Allerdings waren dort auch schneller gefahrene Autobahnpassagen dabei und auch noch kältere Zeiträume ( 17.03.2011 bis 07.05.2011 ). Der Wagen war im März gebraucht gekauft worden.

Um verlässliche Auskünfte dazu zu geben müsste man mit dem gleichen "sanften" Fahrstil mal eine längere Strecke ausschliesslich Stadt und Landstrasse fahren und den Verbrauch festhalten.
Ich glaube aber, da beisst sich die Katze in den Schwanz. Sanft gefahren kommt man wahrscheinlich auch auf Werte um die 4,0 Liter ohne enginer Kit. Aber mit dem Kit über längere Stecken im , fast lautlosen , EV Modus zu fahren ist halt auch eine tolle Sache...... und an der Tankstelle den Geldbeutel zuzuhalten erst recht.
Aber das ist natürlich einseitig betrachtet. Gesamtökolögisch und ökonomisch betrachtet ist der Umbau wahrscheinlich nicht lohnend, aber darüber diskutieren wir hier ja nicht.

Beste Grüsse EVplus

Das ist eben der Punkt den ich ansprechen wollte, wenns gut geht schaffe ich mit warmen Auto in der Stadt unter 3L, meist so 3,5l. Habe aber schon dort das Problem, das es sparsamer ginge, wenn der Motor nicht so stark auskühlen würde.

Die Faszination elektrisches Fahren ist auch mein Hauptbeweggrund für den Umbau und das extreme Kurzstreckenfahren, das einem die Tränen in die Augen treibt, wenn man sich den Spritverbrauch ansieht.

Außerdem die Erdölindustrie tut alles damit man sie nicht mag, trotzdem müssen wir alle tanken, mit dem Umbau bekommt halt wer anders das Geld.

Weiterer Anreiz ist das man bei uns gratis Strom tanken kann bei einigen Supermärkten und öffentlichen Gebäuden.
Vielleicht bewegt sich auch etwas in Sachen Parkgebührebefreiung.

Ich bin der Meinung das es zumindest der 1. Schritt ist, dadurch das die Stadt und der Staat in Sachen zukunksorientierte Mobilität kein Konzept hat, muß scheinbar der Bürger vorzeigen wie es funktionieren könnte.

Für deinen Erfahrungsaustausch bin ich auch sehr dankbar, ich habe zwar viel Kontakt mit den Amis, aber es sind noch immer Amerikaner daher kann man einiges nicht ganz so für Wahr nehmen.

Hoffentlich kommen unsere Kits endlich daher, damit wir aufhören können zu theoretisieren und endlich mal was Handfestes tun können.

@madmarc ,
ich habe dir in deinem Thread " Enginer-Kit: Eine Kauf und Zulassungsmöglichkeit " geantwortet bezüglich der Sendungsverfolgung von weltweiten Lieferungen, da das hier nicht zum Thema passt! EVplus

Sehe ich das richtig, dass auch mit dieser Lösung ein elektrisches Fahren nur bis 49 km/h möglich ist?

@Bank

bei diesem Umbau / Erweiterung wird an den Prius Programmen / Steuerungen nichts geändert. Es bleibt alles wie es ist. Das Fahrgefühl mit Kit kann man in etwa vergleichen, wie nach einer langen Bergabfahrt, wenn der Akku richtig voll ist und dann aber auch nach 2 km gefahrenener Strecke im EV Modus immer noch nicht "leergefahren" ist . Dieser Zustand hält auch noch ca. 30 km so weiter an , bis dann der Zusatzakku vom enginer-Kit leer ist, es sei denn zwischendurch beschleunigst du stark, oder fährst schneller als 48 km - usw. alles was du vom Prius kennst, das dann der Verbrenner anspringt.

Beste Grüsse EVplus