New York (USA), 16. April 2009 – Als sich Daimler, BMW, GM und Chrysler 2005 in der „Global Hybrid Cooperation“ zusammenfanden, war das Ziel klar: Man wollte Toyota Paroli bieten, den japanischen Hybridpionier, der sich nicht hatte beirren lassen und so längst zum klaren Marktführer bei Hybridantrieben geworden war. Da hieß es Gas geben, um mit gemeinsamer Kraft einen Hybridantrieb zu entwickeln, der möglichst noch besser ist als Toyotas leistungsverzweigter Hybrid. Auf der New York International Auto Show (NYIAS) vom 10. bis zum 19. April 2009 zeigt Daimler nun den ML 450 Hybrid. Wir hatten nun auch die Gelegenheit, uns erste Fahreindrücke zu verschaffen.
Höhere Effizienz
Der ML 450 Hybrid kommt mit einem „Two-Mode-Hybrid“-Antrieb, der in seiner Komplexität derzeit kaum zu schlagen ist, doch dazu später. Die durchschnittliche Reichweite des ML 450 Hybrid beziffert Mercedes auf 22 Meilen per Gallone nach amerikanischer Verbrauchsnorm, umgerechnet auf den Verbrauch rund 10,7 Liter pro 100 Kilometer. In der Stadt werden 11,2 Liter Kraftstoff fällig. Im NEFZ würden die Werte übrigens geringer ausfallen, was nicht unbedingt für die Güte der europäischen Verbrauchsermittlung spricht. Mit der Einstufung als „Super Ultra Low Emission Vehicle“ (SULEV) erfüllt das Fahrzeug die zurzeit strengste US-Abgasnorm für Autos mit Verbrennungsmotor.
Zwei Elektromotoren an Bord
Unter der optisch unveränderten ML-Hülle sind drei Motoren zugange: ein Sechszylinder-Benziner sowie zwei Elektromotoren. Der Ottomotor mit 3,5 Liter Hubraum leistet 279 PS, erzeugt ein maximales Drehmoment von 350 Nm und arbeitet nach dem Atkinson-Prinzip, bei dem die Expansionsphase länger als die Verdichtungsphase ist. Dabei wird das Einlassventil zwischen Ansaugen und Verdichten etwas länger offen gehalten, was laut Daimler den thermischen Wirkungsgrad erhöht und Kraftstoffverbrauch sowie Rohemissionen verringert. Das Verfahren führe zwar zu einem geringeren Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, doch beim ML 450 Hybrid werde dieser Nachteil durch die Mithilfe der Elektromotoren „mehr als kompensiert“. Die E-Motoren leisten 62 und 60 kW und liefern 235 sowie 260 Nm Drehmoment. Die Systemleistung des ML 450 Hybrid gibt Mercedes mit 250 kW (340 PS) an, das maximale „System“-Drehmoment beträgt maximal 517 Nm.
Kraft für jeden Anlass
Kernstück des Two-Mode-Hybridantriebs im ML ist die Getriebeeinheit mit den zwei kompakten Elektromotoren, drei Planetenradsätzen und vier Kupplungen. Diese Konfiguration erlaubt eine Leistungsverzweigung in einen elektrischen und einen mechanischen Pfad. Bei steigenden Motorlasten wird die Leistungsübertragung variabel vom elektrischen hin zum mechanischen Antriebszweig verlagert.
Durch die Ansteuerung der vier Kupplungen werden die elektrische und verbrennungsmotorische Antriebskraft je nach Fahrsituation über vier feste Übersetzungen und zwei elektrisch variable Übersetzungen (ECVT) auf die Räder des permanenten Allradantriebs verteilt. Je nach Fahrweise stehen verschiedene Strategien automatisch zur Verfügung: Beim Anfahren oder im unteren Geschwindigkeitsbereich bis zum zweiten festen Gang fährt das Fahrzeug im ECVT 1-Modus. In höheren Geschwindigkeitsbereichen ab der zweiten festen Übersetzung kommt der ECVT 2-Modus zum Einsatz. Hier wird abhängig vom optimalen Betriebspunkt ein kombinierter oder stufenlos variabler Modus gewählt. Im ersten und dritten festen Gang arbeiten beide Elektromotoren synchron und stellen entweder zusätzliche Energie für das Beschleunigen zur Verfügung (Boosten) oder speichern die Brems- und Schubenergie (Rekuperation). Im zweiten und vierten festen Gang wird ein Elektromotor zur Effizienzsteigerung abgeschaltet. Der andere Elektromotor wird für das Boosten oder die Rekuperation eingesetzt.
Bewährte Batterietechnik
Im ML 450 Hybrid wird die elektrische Energie in einer 83 kg schweren, flüssigkeitsgekühlten NiMh-Batterie gespeichert. Der Akku mit einer Spannung von 288 Volt besteht aus 24 Modulen und 240 Zellen. Die elektrische Leistung beträgt 45 kW, die Kapazität 2,4 kWh. Ein rein elektrisches Fahren ist beim Rangieren und im „Traffic Jam“-Feature möglich, allzu lange wird die Batteriekapazität allerdings nicht reichen. Im Stau wird ein Stop-and-go-Betrieb auch bei niedrigem Batterie-Ladestatus ermöglicht. Die Strom-Reichweite hängt vom Ladezustand der Batterie ab, maximal sind im E-Modus zwei Kilometer möglich. Der ML 450 Hybrid beschleunigt in 7,8 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde (96 km/h), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h.
Update: Fahreindrücke
In New York bekamen wir kurz Gelegenheit, den ML 450 Hybrid zu fahren. Nachdem wir ein paar Seitenstraßen fanden, wollten wir die Unterschiede zu einem „normalen“ ML herausfinden. Was sofort auffällt, ist der lässige Anzug aus dem Stand. Da hilft das hohe Drehmoment der Elektromotoren, dass bereits vom Start weg anliegt – im Unterschied zum Verbrennungsmotor, dessen Drehmomentcharakteristik fast gegenläufig ist. So bestätigt sich, dass die kleinen Einbußen durch den Atkinson-Betrieb des Verbrennungsmotora in der Praxis keine Rolle spielen.
Dann lassen wir den Wagen ein wenig gleiten, streifen rein elektrisch und fast lautlos durch die Häuserschluchten. Von den vielfältigen Getriebe-Modi bekommen wir nichts mit, erstaunlich bei dieser Komplexität. Beim Bremsen wandert laut Navi-Bildschirmanzeige Energie zurück in die Batterie, das kennen wir von anderen Hybridkonzepten. Hinsichtlich des Fahrverhaltens gibt es wie kaum anders zu erwarten, nichts Überraschendes zu berichten. Wie seine konventionellen Geschwister kommt der Hybrid-ML mit den Widrigkeiten der New Yorker Straßen gut zurecht. Auch beim Lenken oder Bremsen fühlt er sich nicht anders als gewohnt an, selbst beim Innenraumangebot vermissen wir nichts.
Exklusiv für die USA
Der Hybrid-ML bleibt zunächst ausschließlich den USA vorbehalten, ob und wann das Fahrzeug zu uns kommen wird, ist noch offen. Laut Angaben von Mercedes wird der Preis auf dem Niveau eines vergleichbaren Achtzylinders liegen. Für Mercedes könnte es zur Nagelprobe werden, denn das Prinzip des Two-Mode-Hybrids ist hochkomplex. Das wird im Vergleich zum leistungsverzweigten Hybrid von Toyota deutlich und ist schwerlich ohne Mehrkosten zu haben. Es wird sich zeigen müssen, ob das Verhältnis von technischem Aufwand zum Ertrag in Form von weniger Verbrauch stimmt. (gh/heise Autos
Link zu Heise:
www.heise.de/autos/Hybrid-Premiere-Erste...d--/artikel/s/7674/0
