Priusfreunde.de

Zitat:
Interessant ist die Entwicklung und die Vorstellung eines Plug-In Hybrids in Kombination von Diesel-Technik auf alle Fälle – zumal der Absatz eines solchen Motorisierung global wohl eher gering einzuschätzen ist. Bislang hat man bei Mercedes-Benz i.d.R. einen Benzin-Motor mit Hybrid-Antrieb ausgestattet, setzt aber auch weiterhin grundsätzlich auf die Diesel-Motorisierung.
- blog.mercedes-benz-passion.com/2017/08/m...d-4-zylinder-diesel/

Grüße, Egon

ECE R101 läßt grüßen?
European Consumption Embezzling, Revision 1.01.

(Europäische Verbrauchs-Unterschlagung, Revision 1.01)

LG
Klaus

Cool. Königsdisziplin.
Wie wäre es, erst einmal die Grundlagen zu beherrschen?
Blabla, Blabla, je mehr wir ankündigen...

Die Kombination von Diesel und Elektromotor zeigte schon PSA. Und sie zeigten außerdem, dass dieses dämliche Konzept nicht nur in der Theorie keinen Verbrauchsvorteil bringt sondern vor allem in der Praxis.

Aber darum geht es wohl auch nicht wirklich. Es geht darum, über diesen Weg weiter Dieselmotoren zu entsorgen. Auch Politiker wie Kretschmann werden darüber entzückt sein, auch wenn's nichts bringt.

alupo schrieb:
Die Kombination von Diesel und Elektromotor zeigte schon PSA. Und sie zeigten außerdem, dass dieses dämliche Konzept nicht nur in der Theorie keinen Verbrauchsvorteil bringt sondern vor allem in der Praxis.

Die Praxis interessiert hier wirklich niemanden.
z.B. ab 2020 sind nur 95g/km CO2 im Flottendurchschnitt 'angesagt'

Wie sonst willst Du denn - ausser via ECE-R101-Getrickse einen Q7/X5/Touareg mit 3L-V6-TDI unter 95g/km CO2 bringen ? (sind etwa 3.6L/100km Diesel) - DAS ist der einzige Zweck dieser Designs.

Und auch der Endpreis interessiert dabei kaum, weil die meisten dieser Panzer via Firmenfahrzeug-Leasing betrieben werden.
so lange die Leasing-Rate 'passt' - brummt das Geschaeft weiter.

Dass die meisten Firmenwagen-Heizer diese Teile nie an eine Steckdose stecken werden (ausser zum kostenlosen Parken) - ist auch absehbar.

hirni schrieb:
Die Praxis interessiert hier wirklich niemanden.
z.B. ab 2020 sind nur 95g/km CO2 im Flottendurchschnitt 'angesagt'
Der Flottenverbrauch ist das eine. Allerdings müssen auch irgendwie die Werte für saubere Luft in den Städten erreicht werden. Und da interessiert ein abstruser Normwert überhaupt nicht. Entscheidend ist da, was hinten raus kommt. Danke DUH.

Überhaupt. Meist ist es eine schlechte Idee, Dinge für nebensächliche Ziele und nicht für den eigentlichen Nutzer zu optimieren. Das fängt bei Zeitungen an, die um viele PageViews zu erhalten statt richtiger Artikel lieber Klickstrecken anfertigen. Weiter geht es mit der geplanten Oboleszenz. Beim Auto geht es über downgesizte Direkteinspritzer-Benzinern die außerhalb des Normzyklus nicht die erwartenden Vorteile einbringen, aber viele Nachteile mitbringen direkt zum haarstäubend absurden Verbrauchszyklus für Plugins bei dem dem Kunden nicht einmal der Verbauch bei leerem Akku verraten wird.

Ein Dieselmotor hat in einem sinnvollen PHV-System absolut nichts zu suchen. Einen Selbszünder in einem unterkühlten Temperaturbereich von 45 Grag C im Kurzzeitbetrieb zu betreiben und dann noch im Winter ist so ziemlich das Übelste Betriebskonzept, was mir je begegnet ist. Volvo hat dies bereits schmerzlich erkannt !

Erklär mal bitte!

Timo

@Timico, bevor ich hier einem "Roman" schreibe, kannst Du viele Erklärungen selbst im Internet nachlesen. Gib einfach mal "Betriebstemperatur von Dieselmotoren" ein. Dennoch ein paar Schwerpunkte vorab.
Dieselmotoren benötigen für einen normalen Betrieb Temperaturen von 80-100 Grad C. Der Rußpartikelfilter benötigt Abgastemperaturen vom 600 Grad C, um freizubrennen. Bei Kühleren Jahreszeiten werden ca. 10 min. Bis zur Erreicheung der Betriebstemperatur benötigt. Im Stadtverkehr oft mehr. Kurzstrecken und Stop-and-Go-Einrichrungen sind deshalb "Gift" für einen Dieselmotor. Deshalb auch der schöne Spruch " Wer Diesel fährt friert länger". Der "rote" Bereich der Kühlwassertemperatur gehr deshalb meist bis 45 Grad C. Im bekannten HSD-Antriebsstrang wird das Motorkühlwasser aber nur auf ca. 45 Grad C gehalten. Kurze Betriebszeiten vor allem bei PHV-Antriebssystemen von 2-3 km bzw. unter 4 Min. können also mit einem Dieselmotor in dieser Betriebsart nicht sichergestellt werden. Hoher Verschleiß und hohe Störanfälligkeit sind die logische Folge.
Viel Spaß beim weiteren Studium.
Gruß Herbert

Herbert schrieb:
Kurze Betriebszeiten vor allem bei PHV-Antriebssystemen von 2-3 km bzw. unter 4 Min. können also mit einem Dieselmotor in dieser Betriebsart nicht sichergestellt werden.

nur ein wenig Sarkasmus - zum ansonsten guten Artikel:

Beim plug-in - faehrt man ja zuerst die Batterie leer (die ja laut Werksangaben locker 50km weit reicht) - und dann erst schaltet man um auf 'den sparsamen' Diesel

Am. Stromanschluss koennte man den Motor/Kuehlwasser/SCR-Kat natuerlich auch vorwaermen - damit das Teil nicht zur totalen NOx-Schleuder wird, sobald der Verbrenner erstmalig anspringt. (SCR-Kat braucht ja auch min-Temp) - bzw. serienmaessig mit Standheizung (inkl. SCR-Kat-VorHeizung) - haben ja die meisten Edel-SUV-Diesel eh ...


Hauptsache: man bekommt ein 'E'-Kennzeichen, darf weiter in die Innenstadt, kann kostenlos laden+parken - und auf der Autobahn weiter mit 210km/h heizen. - Was will man mehr ?

Hier möchte ich noch zu bedenken geben, das der P4PHV auch mit leerer Batterie immer noch 50-70% rein elektrisch fährt. Hier trennt sich übrigens die Spreu vom Weizen. Alle sogenannten Alibi-PHV aus deutscher Produktion können das nicht, wie ich auf meinen Probefahrten leider feststellen mußte. Kommen dann noch Tourbolader hinzu wird das Ganze noch ungünstiger.

Herbert schrieb:
Kommen dann noch Tourbolader hinzu wird das Ganze noch ungünstiger.Aber diese Downsizing-Turbos erlauben einen so massiv geschönten NEFZ-Verbrauch, auf den will man nicht verzichten.

Und dass man für einen PHEV einen eigens optimierten Motor konstruiert, das geht ja gar nicht, weil es Geld kostet und bei der R 101 Norm ist es ja ohnehin egal, was der Verbrenner säuft und wie häufig er läuft.

eppf

Herbert schrieb:
Alle sogenannten Alibi-PHV aus deutscher Produktion können das nicht

... habe ich natuerlich nie getestet.
Kann dies jemand mal genauer beschreiben ? - interessiert mich.

hirni schrieb:
Kann dies jemand mal genauer beschreiben ? - interessiert mich.Wurde doch schon so oft dargelegt.

Deutsche PHEVs sind Kisten, bei denen man in ein bestehendes Verbrennerexemplar mit unverändertem Benzindirekteinspritzer die E-Komponenten dazuverbaute, ohne die Synergien aus beiden Welten zu nutzen, weil man nicht ein Teil wie Lichtmaschine, Anlasser oder DSG beiseite lässt. Meist noch gepaart mit zusätzlich erhöhten Fahrleistungen, die man damit erzielen wollte, man lässt ja den Verbrenner nicht zum Ausgleich auf einem höheren Wirkungsgradniveau laufen, wie es Toyota mit dem Atkinsonmotor macht. Wie soll da etwas Vernünftiges im Sinne von Gesamtenergieverbrauch und Schadstoffausstoß herauskommen?

Der Prius PHEV basiert dagegen auf dem bewährten Hybridkonzept von Toyota, welches selbst ohne größeren Plug-In Akku einen ansehnlichen E-Anteil ermöglicht und ein konkurrenzlos niedriges Verbrauchsniveau bietet, erweitert durch eben einen größeren Akku.

Man muss mit einem deutschen PHEV schon einen sehr nennenswerten E-Anteil durch von außen geladenen Strom erzielen, um in Summe weniger Sprit zu verbrauchen, als der normale HSD von Toyota, also ohne Plug-In und ohne eine kWh aus der Steckdose.

Über die Schadstoffe reden wir hier erst besser gar nicht.

eppf

Habe mir gerade das You Tobe-Video von den Autodoktoren über Add Blue angeschaut. Für einen der klar denken kann sollte es danach keine Fragen mehr geben.