Das MIT bewertet den AP von Tesla nicht. Und es geht nicht um die mentale Kapazität, Den Autopiloten zu Überwachen, sondern um die Notwendigkeit.
Ich denke, du hast die Problematik, die der Consumerbericht anspricht (sei sie nun existent oder nicht) überhaupt nicht verstanden.
Da ich nicht dabei war, als der Unfall passierte, weiss ich nicht, wo die Hände des Fahrers waren.
Etwas befremdlich finde ich allerdings die Formulierung "hatte das System des Fahrzeugs nicht erkannt, dass er bereits wieder die Hände am Lenkrad hatte". Wenn das System die Hände nicht erkannt hat, dann haben wir keine Information darüber, wo sie waren. Im Artikel klingt das so, als seien die Hände zweifelsfrei am Lenkrad gewesen und das Fahrzeug hat es lediglich nicht erkannt. Wer will das denn bitte beurteilen können?
So oder so wäre es möglich gewesen, manuell einzugreifen. Selbst wenn ich unterstelle, dass ein Lenkradsensor den manuellen Eingriff nicht bemerkt hat und somit der Autopilot nicht deaktiviert wurde, so hätte der Fahrer angesichts des Hindernisses immer noch bremsen können. Spätestens das hätte den Autopiloten abgeschaltet. Nach den vorliegenden Informationen war der Fahrbahnteiler bereits aus 150 Metern Entfernung gut zu erkennen.
Ich tue mich etwas schwer damit zu glauben, dass ein Lenkradsensor versagt haben soll, der Aktuator, der das Lenkrad betätigt, so stark ist, dass der Fahrer dagegen nicht ankommt UND gleichzeitig auch noch die Bremse versagt haben soll.
Es deutet vieles darauf hin, dass der Autopilot mit der Situation überfordert und der Fahrer anderweitig beschäftigt war. Ich bin gespannt, was bei der Untersuchung herauskommt.
Dass der AP, auch in der V 3.0 und vor allem mit der aktuellen SW nicht level 5 fähig ist, sollte jeder Fahrer wissen oder ansonsten sollte er nicht fahren.
Selbst wenn es Tesla gelänge, das "technische level 5" Fahren bis Ende 2019 final zu entwickeln, ist das zurecht juristisch noch in keinem Land erlaubt.
Also ist und bleibt weiter nur der Fahrer verantwortlich.
Mein alter, nicht weiterentwickelbarer AP 1.0 macht je nach Einsatzgebiet keine, wenige oder viele Fehler. Wo ich welche Qualität von ihm zu erwarten habe, das einzuschätzen bleibt auf jedem gefahrenen Meter und zu jeder Sekunde meine Aufgabe als Fahrer. Auch das Erkennen von sich ändernden Fahrbedingungen wie in diesem Fall bleibt meine Aufgabe, auch wenn der AP sie manchmal auch selbst erkennt.
Das Abschalten des AP oder des/der Assistenzsysteme ist einfach mit einer Lenkbewegung oder dem Bremspedal möglich. Auch ein kurzzeitiges Umschalten von "D" auf "N" deaktiviert den AP. Die Hardware dafür ist von Tesla bei Zulieferern gekauft und funktioniert perfekt. An ein Nichtausschalten des AP glaube ich absolut nicht, ich glaube eher, dass ich entgegen der Schwerkraft ohne technische Tricks einmal an der Decke laufen kann .
Ich kann mich noch gut an die Berichte über den US amerikanischen P3 Fahrer erinnern, der medienwirksam zeigte, dass er den P3 über dutzende von Kilometern nicht zum stehen bringen konnte, sodass die Bremsen glühten während die Polizei neben ihm auf der AB herfuhr. Das war damals Toyotabashing, wie sich herausstellte. Nichts anderes, oder die Überforderung eines Autofahrers erwarte ich hier auch. Aber es gibt zurecht, wie damals im P3 Fall, eine offizielle Untersuchung. Ich warte darauf....
Nach den vorliegenden Informationen war der Fahrbahnteiler bereits aus 150 Metern Entfernung gut zu erkennen.
hat nichts mit den aktuellen Model≡-Ereignis zu tun, sondern mit das Model X-Ereignis Anfang 2018 wo der Apple-Angestellte Wei Huang sein Model X mit AP2 auf Abstandsstufe 1 in dichtesten morgendlichen Berufsverkehr, mit knapp 20 km/h über die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung, die gesamte Front von sein Model X an diesen Fahrbahnteiler ließ.
Den aktuellen Fall scheint ja fast parallel zu den von den seligen Joshua Brown in 2017 zu sein: AP einschalten, und sich dann mit das Fahren nicht weiter zu beschäftigen.
Auf Strecken wo kreuzender Verkehr vorkommen kann sollte man sowas unterlassen - sonst kann's ernst werden.
Mit freundlichen Grüßen aus Luxembourg - ein kleines Stück Europa
Krouebi : Tesla Model Y (2023) (2023-) : Tesla Model X 90D (2017-2023) (Mai-Oktober in EU) : Chevrolet Suburban LT (2000) (2020-) : Geely Emgrand Premium (2022) (2022-) (November-April in PH)
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du vermischst die Ereignisse:Nö, ich beziehe mich allein auf den Unfall mit einem Model X am 23. März 2018 auf dem US Highway 101 in Mountain View, Kalifornien. Einen vorläufigen NTSB-Report zu dem Unfall gibt es hier. Außerdem gibt es einen blog post von Tesla, in dem dem unter anderem das steht, was ich auch in meinem vorherigen Beitrag geschrieben hatte:The driver had about five seconds and 150 meters of unobstructed view of the concrete divider with the crushed crash attenuator, but the vehicle logs show that no action was taken.An keiner Stelle ging es in meinem Beitrag um einen Unfall mit einem Model 3. Mein Beitrag war eine direkte Antwort auf Egons Beitrag #549256, in dem es um jenen Unfall mit dem Model X ging.
aber in @Egons Beitrag #549256 geht's AUSSCHLIESSLICH um das Replay von "The Tragic End of Joshua Brown" mit der 50-jährige Jeremy Beren Banner in die Hauptrolle, die ihre Erst- und Alleinaufführung am 1. März 2019 auf State Highway 441 (US 441) in Delray Beach, Palm Beach County, Florida, stattfand.
Zwar wird in der von @Egon verlinkte Artikel von "The Verge" auch von dem Ereignis mit dem Apple-Angestellte Wei Huang in März 2018 verwiesen, aber in @Egons Beitrag steht nichts davon. Es wäre übrigens nett wenn die NTSB bald einen endgültigen Bericht über dieses Ereignis veröffentlichen konnte.
Das die Dächer von den Model S und Model ≡ beim ungebremsten Unterfahren von LKW-Aufleger abrasiert werden können verstehen wir jetzt, und wir brauchen eigentlich keine weiteren Versuche, aber wie es zu diese sehr "reine" Abtrennung der kompletten Vorderpartie von das MX der Apple-Angestellten Wei Huang (der, sorry, "etwas" schneller als die Geschwindigkeitsbegrenzung unterwegs war, und seine AP-Geschwindigkeit "nur" gut 16 km/h schneller als erlaubt eingestellt hatte) kommen konnte interessiert mich recht viel.
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Oh je, das kommt davon, wenn man nur querliest. Du hast natürlich recht. Ich hatte den ersten Link in Egons Beitrag angeklickt und von dem Unfall mit dem Model X gelesen, um den es eigentlich aber gar nicht ging.
Das Problem scheint aber das gleiche gewesen zu sein: der AP wurde ein- und die fahrerseitige Aufmerksamkeit ausgeschaltet. Angesichts der Tatsache, dass Tesla die Handhabung des AP sehr klar kommuniziert, kann ich mir nicht vorstellen, dass der Klage stattgegeben wird. Andererseits konnte ich mir auch nicht vorstellen, dass einem durchschnittlich begabten Kaffeetrinker nicht bewusst sein musste, dass Kaffee heiss ist, von daher bleibt es erstmal spannend.
diese "Autopilot"-Funktion ist in Deutschland noch nicht vollständig zugelassenDas Problem sitzt tiefer.
Bei diesen - ich nenne es mal "updates on the fly" - weiß doch kein Mensch, was noch dem Zustand der Homologation entspricht und ob es einer neuerlichen Überprüfung standhalten würde.
Für alle fortschrittsinteressierten Leser ein m.M.n. interessanter Link zur Erweiterung von Fahrzeugen (hier ein älteres Model S ohne Autopilot) mit diesem "Openpilot" genannten, handybasiertem System. Hier im Video ohne Radar, aber auch sowas ist zusätzlich einsteckbar/nachrüstbar.
Meine Bitte: bitte jetzt kein deutscher Bedenkenträgeransturm. Mir ging es dabei nur darum zu zeigen, was es heute schon gibt. Ich wusste vorher darüber noch nichts und finde es absolut interessant, dass eine OpenSource Gemeinschaft so etwas auf die Beine stellen kann (ich habe mich wohl von den vielen und lauten Skeptikern beeinflussen lassen und dachte deshalb, ein AP-System wäre viel zu komplex auch für eine kompetente Community). Wenn ich das vorher gewußt hätte, hätte ich ggfs. noch mehr Vertrauen in Teslas AP3.0 und deren FSD-Ankündigung gehabt und, logischerweise dann im Mai noch mehr Teslaaktien gekauft. Naja, dieser Zug ist jetzt für mich abgefahren.
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