Priusfreunde.de

... durch "moderne" Diesel, zukünftig aber "wirklich", denn der hat "noch viel Potential", denn sie "brauchen ihn, um künftige CO₂-Vorgaben einhalten zu können."

Und es wird in 2019 auch schon Alternativen zum Semi geben. Vielleicht nicht hier im Auto-Wunderland, aber hier:

Er hat jedoch nur eine Reichweite von 300 Meilen (482 km), aber das ist allemal sehr viel mehr als die aktuellen deutschen Marktführer für die Zeit irgendwann nach 2019 ankündigen.

Außerdem ist es ein weiteres Indiz dass es physikalisch geht und dass es nicht nur Elon Musk kann.

Für den Anfang könnte man Mal die LKW Maut so ändern, das (vor allem die Abgasbetrüger) mehr zahlen und Elektro deutlich weniger.

Bei 8¢/km Maut ohnehin lächerlich wenig, deckt das überhaupt die Abnutzungskosten und Betriebskosten ?

Ich denke, daß es bei den LKWs gar nicht mal so viele Abgasbetrüger gibt. Das ist aus meiner Sicht eher ein PKW-Ding.

Das glaube ich nicht, weil:

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...tid=62&id=379419

Grüße, Egon

Sorry, mein Fehler, der Thread ging bei mir unter.

Als ich gerade nochmal etwas über den Semi lies kam mir die Idee, etwas mit den wenigen bekannt gegebenen Zahlen zu versuchen.
www.auto-motor-und-sport.de/tuning/tesla...tart-des-elekto-lkw/

Wir wissen, dass es zwei verschiedene Reichweiten gibt, die mit 475 km und die mit 800 km. Ich unterstelle jetzt, dass sich die beiden Versionen ausschließlich durch ihre verbaute Akkukapazität unterscheiden (wenn die 800 km Version aber einen stärkeren Lader hätte wäre mein Ergebnis noch kleiner und damit noch überraschender ausgefallen).

Darüber hinaus wurden die Preise mit 150 TUSD und 180 TUSD bekannt gegeben.

Aus diesen Zahlen kann man berechnen, dass die zusätzlichen 325 km den Spediteur zusätzliche 30 TUSD kosten, d.h. 92,31 USD/km Zusatzreichweite in den Anschaffungskosten.

Aus dem ebenfalls genannten Verbrauch von 2 kWh/Meile, entsprechend 1,25 kW/km kann man den Kaufpreis des Spediteurs für die zusätzliche Kapazität, d.h. für den zusätzlichen Akku, d.h. also die Zellen incl. das Modulgehäuse (mein MS hat abgesehen vom Hauptgehäuse insgesamt 16 "Untergehäuse", sogenannte Module zu je ca. 25 V), der dort verbauten zusätzlichen Elektronik sowie der Kühlschlangen im Modul, der Verkabelung, der Sensoren etc. dafür berechnen.

Wenn ich also nun noch diese beiden Zahlen durcheinander dividiere komme ich auf einen inkrementellen Akkupreis für den Spediteur von nur noch 73,85 USD/kWh. Für mich überraschend niedrig, wird doch üblicherweise immer noch von 3-stelligen Preisen ausgegangen, und das nur für die reinen Zellen.

Dabei sind das noch nicht die Herstellkosten von Tesla. Die sollten noch einmal niedriger liegen, denn Tesla wird garantiert nicht diese zusätzliche Reichweite für den Spediteur für eine negative inkrementelle Marge verkaufen. Dafür sind sie viel zu viel unter Margendruck, vielleicht nicht durch ihre Eigentümer sondern eher von denen die ihnen kein Geld gegeben haben. Ist zwar höchst seltsam, aber offensichtlich . Und von den Medien, aus welchem Grund auch immer .

Von einer Umrechnung des errechneten Modul-Verkaufspreises in € halte ich eher nichts denn dann würde diese Zahl noch einmal um gut 20% kleiner und damit rechne ich eher nicht.

Insgesamt war das für mich ein sehr überraschendes Ergebnis. Jetzt bin ich noch neugieriger auf die noch niedrigeren Herstellkosten von Tesla für eine kWh. Aber das werde ich leider nie erfahren.

Ob man das Ergebnis auch in die HV Batterie Rubrik spiegeln sollte, denn eigentlich ist es auch dort intetessant zu lesen was preislich im Modulbereich für Grossabnehmer erreichbar ist?

alupo schrieb:
denn eigentlich ist es auch dort intetessant zu lesen was preislich im Modulbereich für Grossabnehmer erreichbar ist?

ich hatte es auch mal trivialer durchgerechnet
ICH vermute stark, dass sie (Tesla) mit irgendeiner neueren Batterie-Technik rechnen. wie z.B. Festkoerper-Akkus o.ae.

Die spannende Frage ist, warum hat Tesla den Preis für den semi so gesetzt?

Hätten sie auch mehr verlangen können?

Oder mussten sie den Preis si niedrig machen, damit die Spediteure Blut lecken?

Bleibt die Frage nach der Marge:

Da der limitierende Faktor die Akku Produktion ist, würde ich als Tesla versuchen, eine möglichst hohe Marge*Stückzahl herauszuholen.

Wo ist das am besten?
Model S,X,3,semi?

Ich vermute dass das "Geheimnis" der Tesla-Akkus nicht in Richtung Feststoffakkus geht (ich denke dass die auch in Zukunft trotz der großen Oberflächen einfach immer einen viel höheren bzw. viel zu hohen Innenwiderstand haben werden und dadurch in Folge der Wirkungsgrad schlecht ist, bzw. sie immer schnell ziemlich warm werden, und entsprechend aktiv gekühlt werden müssen) sondern sich durch die Forschungsarbeit von Prof. Jeff Dahn von der Delhousie Universität erklärt.

Er hatte vor einiger Zeit ein Video auf youtube eingestellt indem er die Lösung für das Ausdehnungsproblem (und damit die kontinuierliche Zerstörung der Zelle mit jedem Zyklus) durch Gaserzeugung gelöst zu haben scheint. Er konnte die leicht modifizierten "normalen 4,2 V Zellen" auf bis zu maximal 4,7 V laden (damit passen bei gleichem Volumen und gleichem Gewicht einfach mehr Wh hinein) ohne dass die Zyklenzahl einbrach.

Ein Kompromis könnte sein, z.B. nur bis 4,5 V zu laden (d.h. +0,3 V) und dann sowohl die Zyklenzahl als auch die Kapazität bzw. die gravimetrische und die volumetrische Leistungsdichte zu erhöhen.

Insgesamt wäre dann auch erklärbar, wie man in eine flache Flunder einen 200 kWh Akku einbauen kann ohne dass der Fahrer "draußen bleiben muß" und das Auto mittels Smartphone steuern muss . Ich meine den Roadster 2. Damit wären dann auch alle Rechnungen der Experten was der Semi wiegt und was er nicht können kann hinfällig.

Ist aber eine reine Spekulation, bis auf das Video von Prof. Dahn und die Ankündigungen von Tesla bezüglich Semi und Roadster 2.

gcf schrieb:
Die spannende Frage ist, warum hat Tesla .....Ich denke dass Elon Musk und seine Geldgeber wie damals Apple "die Welt verändern" wollen. Damit wird ein Ziel wie maximale Rendite nicht angestrebt sondern das Ziel heißt maximal schnelles Wachstum. Nur dann bekommt man die Verbrenner (bei vernünftigen Produkten) schnell von der Strasse.

Da Tesla als Zellproduzent die Herstellkosten seiner Akkus genau kennt (im Gegensatz zu den Zell-Zukäufern die diese nur schätzen können (das habe ich in meinem Job früher auch gelegentlich getan; es war immer unerfreulich weil niemand wußte was wirklich Sache war)) und vermutlich langfristige Verträge mit Festpreisen oder zumindest mit indizierten Preisen abgeschlossen hat haben sie als die ersten Volumenabnehmer sicher besonders günstige Einkaufskosten erzielt.

Ich bin nach der Semi-Inkrementalrechnung davon überzeugt, dass Tesla die kWh Akkukapazität bei den neuen 2170-er Zellen (mit Dahnscher Zellchemie) zwischen 50 und maximal 70 USD kostet, mehr nicht. Und diesen Kostenvorteil gibt er seinen Kunden weiter um seine strategischen Ziele zu erreichen. Die Wettbewerber warten derweil weiterhin brav auf die Feststoffzelle...

Auch eine sinnvolle Möglichkeit.

Was die Energiedichte angeht habe ich von Tesla mal folgende Daten gesammelt:

Generation 0 (roadster?) 150Wh/kg 340Wh/l
Generation 1 (model s): 267Wh/kg 600Wh/l
Generation 2 (mit Si): max. 388Wh/l 830Wh/l
Generation 3 (Li-Metall): 524Wh/kg 1120Wh/l (mehr geht auch mit feststoffelektrolyt nicht)

Damit einher geht eine Reduktion der Materialkosten die Elon mal mit 85$/kwh als machbar skizziert hatte, da sind die aber anscheinend schon drunter.

Geht man davon aus, das Energie und Abschreibung für die GF von 20$/kwh,
kann man mit Generation 2 von (85+20$)$ auf 65$ kommen und mit Generation 3 auf ca. 50$ (ohne Marge!)

Bisher deutet (außer dem geringen Gewicht vom Modell 3) aber nichts darauf hin, das die aktuellen Zellen bereits Generation 2 sind, die offiziellen Angaben sind nicht besser als gen1, wobei das natürlich auch bewusste Desinformation sein kann.

Wenn Tesla nicht gerade mehr als 10.000 semi pro Jahr bauen möchte, reduziert das den möglichen Output an model3 auch nicht wirklich.

Wenn jezt schon ein nachträglicher Nicht-Werksumbau eines alten Diesel LKWs mit vermutlich LiFePO4-Zellen ein dickes plus von 30% an Zuladung bewirkt glaube ich erst recht an die mehr als 800 km Semi Reichweite für einen aerodynamisch optimierten neuen LKW mit NMC 811 er Chemie.
ecomento.de/2018/05/16/dinkelacker-liefe...mit-elektro-lkw-aus/
Hatten wir das schon?
www.boerse-express.com/news/articles/tes...ich-abgehaengt-20130
Ich bin überzeugt, wir werden schon in 10 Jahren darüber lachen dass wir die Entwicklung nicht schon früher haben kommen sehen. Der eLKW, sowas von offensichtlich....

Aber egal, Carl Benz wurde in Mannheim und Umgebung damals auch sehr böse angefeindet. Auch der Kaiser schwor auf Pferde. Danach war auch dem Dümmsten klar dass die Massenmobilität nur mittels Pferd möglich ist.

alupo schrieb:
Wenn jezt schon ein nachträglicher Nicht-Werksumbau eines alten Diesel LKWs mit vermutlich LiFePO4-Zellen ein dickes plus von 30% an Zuladung bewirkt glaube ich erst recht an die mehr als 800 km Semi (...)
Ich würde mal Fragezeichen hinter die Zahlen bzw. deren Aussagekraft im Artikel setzen. Mal abgesehen von der geringen Reichweite ("bis zu") wurde auch der Aufbau "gewichtsoptimiert".
Dass im städtischen Lieferverkehr das Batterieelektrische absehbar gut funktioniert, ist soweit bekannt.
Bei großen Langstreckenflotten ist aber nicht nur das Fahrzeug selbst kritisch (dort dann sehr wohl auch das Gewicht, nicht nur gegen Diesel, sondern auch gegen die Brennstoffzelle), sondern auch die Ladeinfrastruktur (lokal sehr hohe Ströme). Hier sind die entscheidendsten Hindernisse zu finden und Lösungen zu suchen.

... also doch: Pferde!