Priusfreunde.de

Egon schrieb:
Mein schicker Tesla ist plötzlich nicht mehr eingeschlafen. Das hat seinen Ruhestromverbrauch geradezu explodieren lassen. Innerhalb einer Woche waren gute 12,5 Kilowattstunden futsch. Das entspricht einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 75 Watt (normalerweise um 15 Watt) und geht gar nicht!

Dass er nicht einschläft, konnte ich aus der Ferne über die App sehen: Schläft er, startet das US-Mutterschiff - also der Tesla-Server - auf einen Request hin eine Aufweck-Sequenz über einen europäischen SMS-Dienstleister. Das dauert eine knappe Minute und wird als "Aufwecken" im Klartext auf dem Smartphone angezeigt. Bleibt dieser Hinweis aus, meldet sich das Auto fast sofort und überträgt gleich seine Innentemperatur mit. Dann weiß man, dass es wach war.



Interessant zu lesen...
Kann es sein, dass sich das bei neueren Modellen geändert hat? Die längste Zeit, die ich nicht auf die App geschaut habe, war so 5 Tage. Das Handy war da weit genug weg, das Auto sollte geschlafen haben. Beim ersten Blick auf die App hat es aber solange wie immer gedauert, bis die Verbinung hergestellt war, ca. 5-10 Sekunden.
Den Klartext "Aufwecken" habe ich noch nie gesehen.
Der Vampirverbrauch hängt nach meinen bisherigen Beobachtungen auch sehr von der Außentemperatur ab, ist aber vom Betrag her dennoch Faktoren unterworfen, die ich nicht ganz nachvollziehen kann.
Manchmal habe ich 2% weniger am Display am nächsten Tag, manchmal 1%, selten 0% - so wie heute, am Samstag mit 77% abgestellt, Montag waren es 74% (1,5%/Tag - viel, aber nicht ungewöhnlich) und heute auch 74%. Das ist für mich wiederum seltsam...

Geht man von 1,5%/24 Stunden aus, kommt man je nach Akkugröße auf etwa 40-50 Watt, das liegt dann etwa zwischen deinen von dir genannten Werten.

Wie lange dauert es nach deinen Erfahrungen, bis das Auto einschläft. Kannst du mir mitteilen, wie viel die neue 12V Batterie gekostet hat, die du vor geraumer Zeit mal in Eigenregie gewechslt hast (ich hab das gesucht aber nirgends gefunden...)

professore schrieb:
Kann es sein, dass sich das bei neueren Modellen geändert hat? [...] Den Klartext "Aufwecken" habe ich noch nie gesehen.
Meines Wissens haben sich das Prozedere und die Anzeige nicht geändert. Dafür kann ich aber nicht meine Hand ins Feuer legen, denn bei Tesla ist alles ständig im Fluss. Vor ein paar Monaten gab es an dieser Stelle schon einmal eine Änderung, die dann aber später wieder revidiert wurde. Siehe

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...mitstart=1785#550401

Verbindlich kann das also nur der Hersteller beantworten. Nicht unbedingt die Service Center, deren Mitarbeiter nicht immer zu jedem Detail alle auf dem neuesten Stand sind. Das ist bei anderen Marken auch nicht anders, aber bei Tesla ist die Änderungsfrequenz viel höher.


Wissenswert:

• In den Vor-Raven-Modellen gab es einen nutzerseitig im Auto einstellbaren Parameter, der den Zugriff auf permanent hält. Dann bleibt das Auto immer wach. Unter normalen Umständen keine gute Idee.


• Wenn das Auto nie schläft, kann das auch andere Gründe haben, zum Beispiel ein zur Installation bereitstehendes Update oder eines, dessen Download unterbrochen wurde. Dann ist der Ruhestromverbrauch entsprechend erhöht.


• Nicht jede Änderung des gewohnten Verhaltens Deines Autos erfordert zwangsweise ein neues Update! Viele Dinge sind in der Software enthalten und werden vom Mutterschiff gesteuert. Das heißt eine Abweichung im Detail kann auch durch laufende Softwarearbeiten am Tesla-Server ausgelöst worden sein.

Wie lange dauert es nach deinen Erfahrungen, bis das Auto einschläft.
Das kann man so nicht sagen. Von wenigen Zehn Sekunden über mehrere Stunden bis zu überhaupt nicht habe ich schon alles erlebt.


[...] 5 Tage [...] ca. 5-10 Sekunden.
Das kann schon sein. Teslas schlafen immer nur Intervall, also nicht durchgängig. Du hast also gute Chancen, bei einer App-Abfrage eine Wachphase zu erwischen und dann muss das Auto auch nicht erst geweckt werden, sondern meldet sich innerhalb weniger Sekunden.

Du musst außerdem wissen, dass es bei Tesla zahlreiche Abstufungen und Modi des "Schlafens" gibt. Auf einige davon kann man über kostenpflichtige externe Dienstleister wie etwa teslafi.com Einfluss nehmen, auf andere nicht. Auch die Frequenz und die Verteilung der häufig variierenden Schlaf- und Wachphasen kannst Du Dir so grafisch über die Zeit aufzeigen lassen.

Dazu musst Du aber den Zugriff auf die API freigeben, also Dein Tesla-Passwort einem Dritten anvertrauen. Mit diesem kannst Du bekanntlich auch alle Deine Teslas entriegeln und fahren oder kostenpflichtige Funktionen freischalten lassen. Daher musst Du ganz sicher sein, einem solchen Dienste-Anbieter vertrauen zu können, bevor Du das in Erwägung ziehst.

Interessantes Projekt, interessante App: scan my tesla.


Der Vampirverbrauch hängt nach meinen bisherigen Beobachtungen auch sehr von der Außentemperatur ab [...] Faktoren unterworfen, die ich nicht ganz nachvollziehen kann.
Ja, eine Vielzahl direkter oder indirekter kältebedingter Faktoren, von denen wir beide sehr wahrscheinlich nicht alle kennen. Einige davon hat man im Allgemeinen sowieso nicht auf dem Schirm.

• Zum Beispiel der nur virtuelle SOC-Verlust durch Abkühlung, der bei Erwärmung wieder revidiert wird. Weil diese Erwärmung aber gleichzeitig einen SOC-Verlust durch das Fahren oder die Akkuheizung bedingt, bleibt dieser Effekt aus Fahrersicht meist unsichtbar.


• Wie bei allen 12 Volt-Batterien ist auch die Kapazität der Hilfsbatterie im Tesla bei Kälte geringer. Also muss sie öfter aus der Traktionsbatterie nachgeladen werden, was sich in einem schnelleren Absinken des SOC bemerkbar macht. Dieser Effekt verstärkt sich durch Alterung, also dem allmählichen Kapazitätsverlust der Bleibatterie.

Kannst du mir mitteilen, wie viel die neue 12V Batterie gekostet hat
Nichts, weil es ein Garantiefall war. Wenn ich mich recht entsinne, kostete diese Batterie als Ersatzteil damals über 300 Euro und mittlerweile unter 300 Euro.

Wissenswertes Detail am Rande: Das Auto überwacht ständig die Tiefe der Lade-/Entlade-Zyklen der 12 Volt-Batterie und deren Häufigkeit. Aus Zyklentiefe und Zyklenhäufigkeit wird unter Berücksichtigung der Außentemperatur ein Wert errechnet. Überschreitet dieser eine bestimmte Schwelle wiederholt, erscheint eine Fehlermeldung, die zum baldigen Austausch der 12 Volt-Batterie mahnt.

Du kannst sie jetzt aber nicht einfach durch eine andere ersetzen. Zum einen muss es elektrisch und mechanisch genau passen, was durch die vom Standard abweichenden Anordnung der Pole verhindert wird. Sie hat zudem nicht die gewohnten herausstehenden Pole, sondern es wird eine fahrzeugseitig montierte spezielle Adaptereinheit aufgeschraubt.

Wenn es Dir trotzdem gelingt, so eine Batterie aufzutreiben, verschwindet nach dem Austausch die Fehlermeldung nicht. Dazu musst Du zunächst das Auto per Service-Menü komplett abschalten und die HVIL (High Voltage Interlock Loop) im Frunk lokalisieren und revidierbar auftrennen. Bei meinem Exemplar muss man dazu die Scheibenwischer (!) demontieren, weil der Luftfilterkasten im Weg ist:





Sehr ärgerlich, zumal der eigentliche Batterietausch keine große Aktion ist. Bei neueren Exemplaren dürfte es eleganter als bei meinem gelöst sein. Bei älteren Model S ist es hingegen sehr viel problematischer, denn dort sitzt die Batterie hoffnungslos verbaut unter der im Bild sichtbaren Strebe.

Die Geschichte geht aber noch weiter: Nachdem Du die Batterie erfolgreich ausgetauscht und die HVIL getrennt und wieder zusammengefügt hast, verschwindet die Fehlermeldung. Im Anschluss muss aber der Tesla-Service ein OTA-Update auslösen, mit dem die Ladekurve der Batterie in Deinem Auto angepasst wird.

Das ist sehr wichtig! Die verbauten Originale (DCS 33-RIT) werden nämlich vom Akku-Hersteller nicht mehr geliefert. Die neuen heißen DCS 33-UNCR und haben eine etwas andere Ladekurve. Wird diese im Auto nicht per Update angepasst, ist die neue Batterie in wenigen Monaten hinüber. DCS steht für "Deep Cycle Series.


die du vor geraumer Zeit mal in Eigenregie gewechslt hast (ich hab das gesucht aber nirgends gefunden...)
Hier:

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...mitstart=1485#509986


Grüße, Egon

professore schrieb:
Den Klartext "Aufwecken" habe ich noch nie gesehen.
Ich wollte meine Ausführungen mit einem Screenshot belegen, aber wie der Software-Gott so spielt: In den letzten Tagen gab es erstmals seit Monaten keine solche Meldung mehr.

Die Aufweck-Vorgänge haben aber jeweils über 40 Sekunden gedauert, was ein untrügliches Zeichen dafür ist, dass das Auto tief geschlafen hat. Vermutlich wurde mal wieder am Tesla-Server gewerkelt, und weil (fast) alles über diesen läuft, kommen solche Detailänderungen durchaus vor.

Seit gestern ist es nun wieder wie gewohnt: Schläft das Auto, steht während des Aufweckens "Aufwecken" auf dem Smartphone und rechts dreht sich ein Halbkreis mit Graustufen-Verlauf. Screenshot, Bildausschnitt vom unteren Rand:





Schläft das Auto nicht, wird stattdessen kurz angezeigt, wann genau der letzte Kontakt zum Fahrzeug bestand, bevor es sich dann nach wenigen Sekunden meldet.

Grüße, Egon

Vielen Dank, Egon für deine ausführliche Antwort.
Ich harre der Dinge, dass ich auch irgendwann "Aufwecken" am Display habe...

Vorgestern hatte ich ein SW Update, das sich um 00:30 beim Fahrzeug gemeldet hat, gegen Mittag sah ich es am Display des Telefons und dann wusste ich was WIRKLICHER Vampirverbrauch ist: zwischen 4 und 5% weniger.
Na servas...

Seit exakt drei Wochen steht der dicke Blaue ungenutzt in einer engen Sechziger-Jahre-Garage. Entgegen der Empfehlung seines Herstellers ist er nicht über Typ 2 per ICCB an einer Steckdose angeschlossen, sondern seine 12 Volt-Batterie über ein kleines intelligentes Ladegerät. Dazu liegen mir jetzt einige genauere Daten vor.





Aber zunächst zum Hintergrund. Wenn man einen Tesla nicht dauernd per Remote aufweckt und er auch nicht gerade auf die Installation eines bereits herunter geladenen Updates wartet, schläft er nach kurzer Zeit ein. Aktiv bleiben nur das Steuergerät für das Schließsystem, die Spannungsüberwachung der 12 Volt-Batterie sowie die GSM-Einheit, über die per unsichtbarer SMS das gesamte Auto aufgeweckt werden kann.

Der Energiebedarf dafür wird aus der 12 Volt-Batterie gedeckt und wenn deren Spannung zu weit abfällt, lädt der Tesla sie automatisch nach. Wirkungsgradtechnisch ist das ein ziemlich unerfreulicher Vorgang, bei dem jedes Mal diverse Systeme aufwachen müssen.

Das ist aber nur der erste Teil. Sobald nämlich dadurch die Traktionsbatterie 5 Prozent unter das eingestellte Limit gefallen ist, wird deren SOC-Verlust ausgeglichen. Das heißt, der Tesla lädt dann seine Traktionsbatterie aus dem Netz nach. Die Kette sieht also so aus:


Steckdose -> ICCB -> Bordlader -> Traktionsbatterie -> 12 Volt-Wandler -> 12V-Batterie





5 Prozent SOC entsprechen etwa 3,5 bis 5 Kilowattstunden, je nach verbautem Akku. Wird diese Energiemenge netzseitig einphasig über eine Schuko-Dose mit reduzierter Ladeleistung ausgeglichen, kommen enorme Ladeverluste hinzu. Der Bordlader hat nämlich seinen günstigsten Wirkungsgradbereich bei knapp 85% Last, wenn ich die Kurve richtig in Erinnerung habe.

Hängt nun aber stattdessen die 12 Volt-Batterie über ein kleines Ladegerät an der Schuko-Dose, passiert das alles nicht. Die Kette sieht dann nur noch so aus:


Steckdose -> Ladegerät -> 12V-Batterie


Das Ladegerät gleicht den Strombedarf des Autos indirekt (also 12 Volt-seitig) von Zeit zu Zeit durch einem Ladestrom von maximal 800 mA aus und geht danach wieder auf Standby. Weil es in der Regel die kleine Batterie nachlädt noch bevor der Tesla auf die Idee kommt, das selbst zu tun, bleibt die große Traktionsbatterie auch über längere Zeit praktisch auf demselben Stand.

Heute Morgen habe ich in der Garage nach dem Rechten gesehen, die Daten im Auto sowie das Präzisionsmessgerät an der Wand abgelesen.




Nach drei Wochen hat die Traktionsbatterie einen SOC von 58 Prozent. Abgestellt habe ich das Auto genau so, also mit 58 Prozent. Das heißt, die Energieentnahme aus dem großen Akku ist vernachlässigbar klein. Die aus dem Stromnetz vom 12 Volt-Lader entnommene Energiemenge entspricht dabei einer Dauerleistung von 15 Watt. Das klingt wenig und im Vergleich ist es das auch, aber es läppert sich natürlich trotzdem.

Pro Monat Standzeit werden auf diese Weise ungefähr 10 Kilowattstunden verbraten, also in D Strom für rund 3 Euro. Mit weniger macht es das Model S nicht, was letztlich der Philosophie permanenter Online-Anbindung geschuldet ist. Wochenlang ungenutzt herumstehen ist allerdings auch kein typischer Anwendungsfall für einen PKW, das muss man der Fairness halber dazu sagen.

Unabhängig vom Tesla möchte ich jedem empfehlen, bei längerer Standzeit seines Autos die 12 Volt-Batterie zu puffern. Selbst ein nur geringer Ruhestrom wird in Verbindung mit der normalen Selbstentladung den Bleiakku irgendwann tiefentladen und damit irreversibel schädigen, wenn das nicht ausgeglichen wird. Das muss man nicht permanent machen, aber spätestens alle sechs oder acht Wochen sollte man schon mal nachladen.

Grüße, Egon

Und wieder einer aus der Serie "Exotische Ladepunkte".

Ein alter fahrbarer Klowagen auf dem Vereinsgelände, mit Strom versorgt per selbstgelegter "Oberleitung" und angeschlossen über CEE, wobei das Gegenstück fest an der Außenwand des Häuschens montiert ist.





Ideal, um endlich meinen schönen CEE Rot 32 auf 16-Adapter auszuprobieren, den ich vor längerem günstig erworben habe. Ein grässlich klobiges unhandliches Teil, dafür aber ganz vorschriftsmäßig mit drei Sicherungsautomaten - je einer pro Phase - ausgestattet und natürlich IP 44, dauerstrom- und baustellenfest.





Also auf die Deichsel der Anhängerkupplung gestiegen, den Stecker der Einspeisung oben an der Dachkante des Häuschens mühsam und über Kopf abgezogen und mit dem Adapter verbunden. Dort die Serien-ICCB des Teslas per CEE 16-Aufsatz angesaftet.

Zuvor hatte ich den Ladestrom fahrzeugseitig auf 3 x 12 A begrenzt. Das entspricht 8 (von 11) kW - eine Vorsichtsmaßnahme bei unbekannter Leistungsfähigkeit der Installation. Funktionierte aber tadellos, kein nennenswerter Spannungsabfall unter Last und der Tesla saugte friedlich in der romantischen Abendsonne.





CEE 32-Dosen sind (im Gegensatz zu 16ern) in meinem Umfeld eher selten und nun weiß ich endlich, dass der Adapter funktioniert.

Grüße, Egon

Wofür steht denn ICCB?

In-Cable Control Box. Stecker auf der einen Seite, Buchse auf der anderen Seite und etwas Elektronik dazwischen.

Es ging wohl um das Ding, das ich gewöhnlich als mobilen Ladeadapter bezeichne. Wie war das doch gleich: Wäre es nicht adäquat, den Usus heterogener Termini zu minimieren?

de.wikipedia.org/wiki/In-Kabel-Kontrollbox
In manchen Prospekten wird es auch "Notladegerät" genannt. Vermutlich weil der Hersteller auch gerne eine Wallbox verkaufen möchte.

LG
Klaus

"Ladegerät" ist begrifflich falsch und "Ladeadapter" äußerst unglücklich, weil man damit im deutschen Sprachraum tendenziell etwas Passives assoziiert. Irgendein Kabelgedöns halt, von einem Stecker auf einen anderen, so wie oben mein CEE 32/16-Adapter.

Eine ICCB ist aber sehr viel mehr. Eingebürgert haben sich dafür eine Vielzahl von Begriffen, sehr gerne wird "Ladeziegel" verwendet. In letzter Zeit habe ich auch häufiger "mobile Wallbox" gelesen, was technisch nicht falsch ist.

Im Gespräch mit anderen BEV/PHEV-Fahrern nenne ich die Dinger meistens selbst "Ladeziegel", aber der Gesprächspartner weiß dann, was gemeint ist. Das ist im Forum nicht unbedingt der Fall, bei "ICCB" allerdings noch weniger. Der Link zur Begriffserklärung hätte also dazu gehört.

Grüße, Egon

Danke für die Erklärung.

Teslabjørn hatte einen Ladeziegel mal mit dem Gewicht eines Model X getestet. Die Gewichtskraft war allerdings stärker.

Gibt's auch Ladeziegel mit einstellbarer Stromstärke/Ladeleistung?

autogasprius_berlin schrieb:
Gibt's auch Ladeziegel mit einstellbarer Stromstärke/Ladeleistung?

Ja klar, vom günstigen KHONS (1/3 Phasen) bis hin zum teuren Juice Booster 2 gibt es eine große Bandbreite. Die Einstellung erfolgt entweder am Ziegel oder via App.

Grüße

Fabian

Viele denken auch bei dem Begriff "Ladegerät" an ein richtiges Ladegerät, wie man es vom Handy her kennt. Schon oft bin ich gefragt worden, ob dieses nicht beim Laden dann sehr sehr heiß wird...

Aber im Endeffekt wird die Spannung vom Netz nur über ein Relays durchgeschaltet, kein Trafo oder Schaltnetzeil im Ladepfad.

Letzte Woche habe ich wieder Grünschnitt entsorgt, teilweise schon gehäckselt, aber trotzdem drei Mal Model S voll bis unter die Decke. In das Auto passt echt was rein, aber bei diesen Bio-Massen war das trotzdem ziemlicher Act und ich musste halt drei Mal bergrauf/bergrunter fahren. Hinterher hatte ich dann eine Stunde zu tun, um trotz doppelter Plane die ganze Botanik wieder aus den kuscheligen Tesla-Teppichen raus zu bekommen.

Bei der Anlieferung ist man eigentlich auf 1 Kofferraum pro Person und Tag beschränkt, mehr dann nur gegen Cash. Mittels etwas innerer Meditation und Pokerface habe ich aber das Geld gespart, indem ich mir drei Mal hintereinander die Ansichten des hiesigen Wertstoffhof-Mitarbeiters zur Elektromobilität angehört habe. Die ist "totale Kacke", was er schon immer gewusst hat. Außerdem fährt er Corsa C, bestes Auto von Welt. Er hat sich dann schon richtig auf meine nächste Lieferung gefreut. Das war zumindest unfreiwillig komisch.

Nächstes Mal hole ich mir vielleicht besser einen VW-Bus bei Ikea. Das ist für ein paar Stunden echt billig, nagelt schön, ich muss nur einmal fahren und der CompostMan wird es mit Wohlwollen registrieren.

Grüße, Egon

Die Nummer wäre mit dem E-Up bestimmt noch lustiger geworden