Priusfreunde.de

Danke für die Berichte. Ich würde ungerne ein Auto kaufen, bei dem nach Ende der Garantie unberechenbare bzw. hohe Kosten auf mich zukommen können.

Beim Model 3 frage ich mich, ob sich da die Situation anders darstellen wird oder nicht. Die ersten 4 Jahre wird man keine Probleme haben, weil die Garantie so lang ist. Aber was passiert danach? Bei Autos der konventionellen Hersteller kann man Ersatzteile im freien Handel kaufen. Da gibt es einen sehr großen Markt. Für meinen Yaris kann ich beispielsweise Bremsscheiben von eine Vielzahl von Herstellern aussuchen. Karosserieteile gibt es auch für kleines Geld von anderen Herstellern. Ich muss nicht teuer bei Toyota kaufen. Das ist nur ein Problem bei bestimmten Hybrid-Komponenten.

Bei Reparaturen kann ich mir auswählen, ob ich die verbeulte Motorhaube teuer mit Originalteilen bei einem Toyota-Händler ersetzen lasse oder beim freien Karosseriemeister um die Ecke, der die Teile über den Zubehörhandel günstig kauft.

Insofern gefallen mir E-Autos wie der Sion, der möglichst auf Teile setzt, die schon am Markt verfügbar sind oder Autos von Herstellern bei denen die Teileversorgung kein Problem ist.

Wie plant das Tesla? Wird man beim Model 3 Karosserieteile, Ersatzteile, etc. über den normalen Handel bekommen, evtl. von mehreren Zuliefern? Bevor diese die herstellen, müsste Tesla diesen dies vermutlich auch erlauben. Ist dies geplant?

Für mich sind Folgekosten nach der Garantie ganz wesentlich, weil ich meine Autos auch weiterhin nicht nach 3-4 Jahren verkaufe, sondern wie bisher 10-12 Jahre halten möchte.

Zur 12V Batterie eine kleine Ergänzung. Die Meldung kommt, wenn die Batterie einmal in die Tiefentladung kam.

Löschen kann man die Meldung durch ab / anklemmen der Batterie nur darf man etwas länger basteln um mechanisch an die Batterie zu kommen.

Gerüchtemäßig bekommt man die Meldung auch weg durch langsames (Schukoladen) des Fahrzeuges...

Die Batterie hat bei mir 156€ netto + Einbau gekostet (nach 160.000 km)... Es werden dann etwas über 200 mit Einbau, aber nicht über 300€.

Da bist Du aber gut davon gekommen, im Tesla-Forum gibt es dazu andere Berichte. Wobei mich wesentlich mehr stört, dass die Batterie nicht auf Lager ist. Da die offenbar ständig bei jemandem Hopps geht (im TFF gab es in jüngster Zeit ein Dutzend Fälle), ist das ein ganz schwaches Bild.


schrubber schrieb:
Deine Berichte haben meinen ursprünglichen Plan, in den nächsten zwei Jahren ein Model 3 zu kaufen, geändert.
Das ist nun so gar nicht meine Absicht, aber ich verstehe, dass ungeschönte Berichte von einem Tesla zu diesem Schluss verleiten. Es ist nicht meine Aufgabe, die Dinger in einem unrealistisch positiven Licht dastehen zu lassen. Vom Standard einer Großserien-Fertigung sind sie ziemlich weit entfernt, das ist einfach so.

Bin ich also unzufrieden? Nein, zu meinem eigenen Erstaunen (immer noch) nicht. Zu überzeugend und konkurrenzlos sind die Eigenschaften des Model S. Kein anderes BEV auf dem Markt kann mithalten, fast egal um was es geht. Strom-Verdauung, Bedienkonzept, Fernsteuerung, Fahrleistungen, Autopilot, Batteriekapazität, ständige OTA-Updates, Herbeirufen, Temperaturmanagement, Schnelllade-Netzwerk und viele, viele innovative Ideen. Das gibt es in dieser Kombination nur von Tesla. Nicht umsonst wird seit 2012 von den Mitbewerbern ein "Tesla-Fighter" nach dem anderen angekündigt, ohne dass man auch nur einen einzigen davon kaufen könnte.

Wenn die Teslas jetzt auch noch zuverlässig und sauber zusammengebaut wären - man könnte es kaum aushalten.

Ich liebäugle jetzt mit einem Sion.
Ein Auto, von dem niemand weiß, ob und wann es überhaupt gebaut werden wird? Und von dem man nun auch schwerlich erwarten kann, dass es sich qualitativ an Großserien-Maßstäben orientiert? Das ist ja noch viel mehr Abenteuer als ein Tesla.

Ich liebäugle da schon eher mit einem Hyundai Ioniq oder so was in der Richtung. Scheint mir risikoloser zu sein. Es ist aber noch keine Entscheidung gefallen, es pressiert ja nicht.

Das Auto muss sich jetzt erstmal bewähren.
Das ist ein guter Ansatz; sollte man aber besser bei allen neuen Modellen so halten.



happyyaris schrieb:
Ich würde ungerne ein Auto kaufen, bei dem nach Ende der Garantie unberechenbare bzw. hohe Kosten auf mich zukommen können.
Kann ich gut nachvollziehen, ist aber kein Alleinstellungsmerkmal von Tesla. Ich denke da mit Schaudern an einige persönliche Erlebnisse mit Oberklasse-Fahrzeugen deutscher "Premium"-Hersteller zurück. Brrrr. Am Rande: Die Querlenker im Model S (nach Defekt ausgetauscht) sind baugleich im 7er BMW, das Lenkgetriebe (Rückrufaktion) baugleich in einem Landrover, und bei der neuen Rückrufaktion geht es um Teile von Bosch. Die mäßige Zuverlässigkeit scheint also zumindest kein speziell amerikanisches Problem zu sein.

Beim Model 3 frage ich mich, ob sich da die Situation anders darstellen wird oder nicht.
Das weiß noch niemand. Ich vermag mir aber beim besten Willen nicht vorzustellen, dass der Hersteller nun schlagartig auf beste Qualität, hohe Zuverlässigkeit und niedrige Ersatzteilpreise umgestellt hat. Eine gewisse Skepsis ist sicher angebracht.

Wie plant das Tesla? Wird man beim Model 3 Karosserieteile, Ersatzteile, etc. über den normalen Handel bekommen, evtl. von mehreren Zuliefern?
Das würde mich wundern. Vielleicht später irgendwann. Für das Model S gibt es jetzt auch die ersten freien Werkstätten, die ein paar typische Geht-gerne-kaputt-Reparaturen (zum Beispiel diese dämlichen elektrisch ausfahrbaren Türgriffe) erheblich günstiger anbieten als Tesla.

Für mich sind Folgekosten nach der Garantie ganz wesentlich [...] 10-12 Jahre halten möchte.
Dann würde ich grundsätzlich die Finger von allen neuen Modellen lasen, egal was und von wem. Selbst bei Massenherstellern wie Volkswagen oder Toyota ist es keine schlechte Idee, das zweite Produktionsjahr abzuwarten.


Grüße, Egon

Ja, das mit dem Sion wird ein Risiko. Aber hier habe ich einfach ein besseres Gefühl, der Wagen ist technisch einfacher gehalten und die Teile in der Großserie bewährt. Außerdem ist das "haben-will-Gefühl" beim Sion größer, mir gefallen die Solarzellen und der damit verbundene Ansatz. Zur Not kann ich mir zum Kurs des Tesla 3 einfach noch einen zweiten Sion holen, zum tauschen, falls der Erste mal liegen bleibt Und natürlich warte ich auf die zweite Serie, mein Prius hat ja gerade wieder frisch die HU bestanden

Den Ioniq habe ich mir neulich angesehen. Von innen sehr gefällig. Aber wer hat sich diese Verkleidung des Kühlergrills ausgedacht? Design ist bei mir normalerweise eher sekundär und mir gefällt das Außergewöhnliche (z.B. der Multipla). Aber diese Verkleidung stößt mich total ab, ich kann es mir nicht erklären, warum.

Sion behalte ich auf dem Radar, als günstigen Zweitwagen, denn als Langstrecken Erstwagen für den Familienurlaub ist er nicht geeignet.

Der ioniq muss auch noch beweisen, das er geringe Unterhaltskosten hat, Wartung alle 15k -für was?

Entschuldige, aber das halte ich nun doch für eine leicht schräge Betrachtungsweise (nichts persönliches).

"Für was" ist klar: Damit die Hyundai-Vertragshändler etwas vom BEV-Verkauf haben. Aber gerade beim Ioniq Electric mit seinen höchst moderaten Inspektionskosten ist das in der TCO-Bilanz eine vernachlässigbare Marginalie.

Wenn ich mir hingegen Tesla anschaue, sieht das schon ganz anders aus. Eine Inspektion kostet dort das Zehnfache (!) und mehr. Sicher, zum Erhalt der mit 80 tkm sehr knapp bemessenen Werksgarantie ist sie bekanntlich nicht notwendig, aber das ist eben nur die halbe Wahrheit. Mit großartiger Kulanz seitens der Herstellers darf man nämlich später nicht rechnen, wenn man die schweineteuren Wartungsdienste hat sausen lassen. Und gerade auf die Kulanz wird man nach meinen Erfahrungen mit dem Model S sehr wahrscheinlich immer mal wieder angewiesen sein.

Das soll gar keine Kritik an Tesla sein, schließlich hat man es selbst in der Hand und das ist mehr Freiheit, als andere Hersteller ihren Kunden gewähren. Aber wenn man sich ernsthaft darüber echauffiert, dass ein Hersteller seine E-Autos alle 15 tkm für unter Hundert Euro in der Werkstatt sehen will, darf man das große Ganze nicht aus dem Blickfeld verlieren.

Ich fand es schon immer befremdlich, dieses Gerede von den E-Autos, an denen so wenig dran ist und angeblich so wenig kaputt gehen kann und die deshalb keine Wartung mehr brauchen und darum gehen die ganzen Werkstätten pleite und der Handel auch und alles nur noch über das Internet und Götterdämmerung und Blah Blubb.

Das alles halte ich für reines Wunschdenken und völlig unrealistisch, insoweit wir den Zeitraum der nächsten ein, zwei Jahrzehnte betrachten.

Klar wird es Änderungen geben. Doch ist es ein leichtes für die Hersteller, die bisherigen Vertriebswege zu modernisieren, ohne sie aber abzuschaffen und gleichzeitig den angeschlossenen Werkstätten eine auskömmliche Auftragslage zu sichern. Die Industrie wird die allmähliche E-Mobilisierung so umsetzen, dass sie selbst nicht darunter leidet. Und sie wird es viel langsamer tun, als es dem Medien-Bohei und der Erwartungshaltung vieler entspricht.

Grüße, Egon

So sieht eine AC-Minimal-Ladung aus - also das unterste Limit, auf das man einen Tesla beim Laden begrenzen kann:




Das ist einphasig an einer Haushalts-Steckdose (Schuko). Das heißt von den beiden dreiphasigen Bordladern wird nur der Master benutzt und von dem wiederum nur eine Phase, und die ist von 16 auf 5 Ampere gedrosselt. Maximal lädt er mit aufgestecktem Schuko-Adapter aber sowieso nur mit 13 A, daher steht auf dem Bildschirm "5/13" statt "5/16".

Aus der Schuko-Dose werden also ziemlich genau 1,1 kW gesaugt (5 A * 222 V), sozusagen die halbe Leistung eines Elektro-Heizlüfters. Das hält normalerweise auch eine nicht sonderlich leistungsfähige E-Installation aus, sofern nicht irgendwo eine Stück mit der Hand zusammengedrillter Klingeldraht dazwischen ist.

Allerdings kommt davon nicht so arg viel im Akku an, weil unter diesen Umständen mit sehr schlechtem Wirkungsgrad geladen wird. Deshalb dauert das hier gewünschte Aufladen von 53 auf 70 Prozent SOC (das sind bei einem Tesla S90 rechnerisch ungefähr 13,5 Kilowattstunden) über 16 Stunden lang.

Grüße, Egon

Knapp 25 % Verlust ist nicht wenig.

Würde mich interessieren, wie viel da bei 10 oder 13 A flöten geht. Dürfte ja bei allen E-Autos ziemlich gleich sein (?).

LG
W.

wogue schrieb:
Würde mich interessieren, wie viel da bei 10 oder 13 A flöten geht.
Der Herr Lüning hat das gemessen, siehe folgendes Video. Darin ist auch eine Grafik mit Ladeströme auf der x-Achse und Verlusten auf der y-Achse zu sehen.

wogue schrieb:
Dürfte ja bei allen E-Autos ziemlich gleich sein (?).

nein, leider nicht. Die Verluste hängen stark von der verbauten Technik und deren Steuerung ab.

Ideal (in der Theorie) wäre eine Kombination aus einphasigem Wechselstromlader, der effizient den Bereich 1-3kW abdecken kann (Schuko oder CEE) und DC-Anschluss für 20-xxxkW. Per Wechselstrom würde im Alltag über langen Standzeiten ohne hohe Lastspitzen der Akku nachgeladen (z.B. zu Hause, auf der Arbeit). Per Gleichstrom bedarfsweise im unteren Leistungsbereich z.B. beim Einkaufen oder maximal schnell auf Langstrecke.

In der Praxis gibt es aktuell den sprichwörtlichen Wildwuchs an Ladesäulen verschiedenster Ausprägung, so dass man einen "Allesfresser" als BEV braucht, um nicht irgendwo zu stranden. Also sowohl mit fettem, 3-phasigem AC-Lader und eben trotzdem auch mit dickem DC-Anschluss. Oder eben einen Tesla...

Und insbesondere wenn der dicke 22kW AC-Lader dann 1kW umsetzen soll, dann ist der entweder sehr teuer oder eben ineffizient.

Grüße
Philipp

Der Tesla 22kW Lader besteht aus 6 Einzelladern mit je 1ph 16A. Wenn man also auf Schuko 10A lädt arbeitet nur 1 Lader in Teillast.

Ideal ist die ganz langsam Laderei trotzdem nicht, da das Fahrzeug einen gewissen Grundverbrauch hat, wenn die Systeme an sind beim laden.

Ideal sei der Ladebereich 10-14A, heißt es. Vermutlich ist dreiphasig gemeint.

Ich lade in der Regel nicht mit Vollast um die Lader etwas zu schonen.

Die neuen Teslas haben 24A Lader, Doppellader (2x11kW) gibts nicht mehr.

Wenn man seinen Tesla AC statt mit bis zu 6 x 16 A nur mit 1 x 5 A lädt, verschlechtert sich der Wirkungsgrad beim Laden erheblich; die Ladeverluste explodieren geradezu. Wie Solaris schon richtig ausführte, liegt das nicht nur an der im unteren Bereich schlechten Ladeelektronik, sondern auch am hohen Stromverbrauch der während des Ladens wachen Bordsysteme. Gerade das fällt bei einem langen Ladevorgang natürlich sehr stark ins Gewicht.

Ich wusste das, aber ich wusste nicht, dass es so krass ist. Dank Zwischenzähler habe ich nun erstmals genaue Zahlen: Zum Nachladen von etwas über 14 kWh habe ich sage und schreibe 22,7 kWh aus dem Stromnetz gesaugt, was fast genau 20 Stunden gedauert hat.

Uff. Gut zu wissen. Aber glücklicherweise ein sehr seltener Ausnahmefall.

Vorteil: Selbst die Superbillig-Baumarktsteckdose (Aufschrift: 16 A - ich schätze für maximal 10 Minuten ) kann die mageren 1,1 kW volle 20 Stunden lang ab. Die Kontakte waren höchstens lauwarm, die Kabelzuführungen kalt. Eine Lüsterklemme in einer vorgelagerten Verteilerdose, die ich vorher eigens geöffnet hatte, war die kritischste Stelle, kam damit aber auch klar. Schon die doppelte Leistung hätte ich dem Ganzen aber nicht zumuten wollen.

Allgemein gesprochen: Wenn man an einer derartig windigen Installation Dauerstrom beziehen möchte, sollte man sie sich genau anschauen und wissen, was man tut und was man besser bleiben lässt. Sonst kann es irgendwo im Leitungsweg zu schmoren anfangen, eventuell erst nach Stunden. Dann wird es gefährlich.

Grüße, Egon

Ich möchte gerne die 12 Volt-Batterie mit meinem CTek ein bisschen extern aufpäppeln. Das ist kein großer Aufwand und vielleicht verschwindet dadurch noch einmal diese blöde animierte Fehlermeldung, so dass ich nicht wochenlang damit herumfahren muss, bis Tesla irgendwann die bestellte Ersatzbatterie aus USA liefern kann.

Also habe ich gestern ein halbes Dutzend YouTube-Videos angeschaut, um herauszufinden, wo genau die 12V-Batterie in meinem Auto sitzt, wie man dort herankommt und wo genau der herausgeführte Pluspol zu finden ist.

Das alles hat sich im Lauf der Jahre beim Model S mehrfach geändert. Nicht nur mit dem Facelift, wie man vielleicht meinen könnte, sondern auch schon vorher. Ich habe in den Videos drei Varianten des vorderen Kofferraums ("Frunk") gezählt und zusätzlich vier Varianten der Platzierung des herausgeführten Pluspols der Hilfsbatterie. Seufz.

Zum Glück war es dann aber bei meinem Auto doch viel einfacher als erwartet: Die eine Abdeckung unter der Haube, direkt unterhalb der Scheibenwischer, ist nur eingesteckt und aufgelegt. Sie lässt sich als einzige mit wenigen Handgriffen entfernen, ohne dass man zuvor die umlaufende Dichtung und andere Verkleidungsteile entfernen oder wegschrauben muss.

Unter dieser Verkleidung befindet sich unter einer weiteren nur eingesteckten Abdeckung ein umfangreich bestückter Sicherungskasten, und direkt darüber der herausgeführte Pluspol der Hilfsbatterie. Bilder:

- goo.gl/images/BYNpkm (Abdeckung Sicherungskasten)
- goo.gl/images/T3PNFt (Sicherungskasten offen)

Um an die Batterie direkt heranzukommen, muss man schon etwas mehr Aufwand treiben. Aber auch das ist noch vertretbar. Eigentlich wirkt alles sauber und professionell gelöst. Noch besser wäre es freilich, wenn ich mich damit überhaupt nicht befassen müsste.

Grüße, Egon

Hat der Tesla so eine Art von "herausgeführtem" Pluspol wie ein Prius?

So eine Motorrad- bzw. Rasenmäherstarterbatterie ist für ein derart großes Auto mit Funkverbindungen - wie ich finde - recht klein. Könnten dadurch auch die häufigen Lade- und Entladezyklen erklärbar sein?

Ev. könnte man eine vorhandene Steckdose mit Dauer-Plus versorgen, zB. indem man sie im Sicherungskasten an einen anderen Punkt dazuhängt.