Priusfreunde.de

Weil ich ja bzgl. Elektroenergie ein sparsamer Mensch bin, habe ich da mal eine ketzerische Frage:
Wie werden die von Euch genannten kWh-Verbrauchswerte ermittelt? Nehmt ihr da einfach die vom Fahrzeug angezeigten Werte? Oder wird wirklich die aus dem Stromnetz bezogene Energiemenge angegeben?

Hintergrund meiner Frage ist, daß man bei einem herkömmlichen Verbrennungsmotor ja auch den vom Fahrzeug angezeigten Verbrauchswert nehmen kann (ist meist geschönt...). Oder man ermittelt einen realistischen Verbrauch über mehrere Tankvorgänge an der geeichten Zapfsäule und der zurückgelegten Wegstrecke (die angezeigte Wegstrecke wird i.d.R. nur ganz gering übertrieben).

Hätte ich so ein Elektroauto (was aber nicht zu meinem Fahrprofil paßt), dann würde ich alles (!), auch den Sat-Multischalter, im Haus ausschalten, das Auto laden und dann den Verbrauch vom geeichten Elektroenergiezähler im Keller ablesen. Ich befürchte, daß der dann gemessene Verbrauch viel höher ist als allgemein angegeben wird.

Gruß, Micha

Hi Micha

Ich verwende dazu die Angaben aus der Nissan Connect APP.

Nur so fliessen alle Ladungen ein, auch wenn die öffentliche Ladestation nicht die bezogene Energiemenge anzeigen kann.

Wenn ich an der CEE 16A zu Hause lade kommen ca. 10% weniger im Akku an, als ich an meinem go-eCharger einstelle. Genau messbar ist das mit meiner Einrichtung aber nicht. Ich habe zu Hause keinen separaten Zähler fürs Auto, daher geht es nicht genauer.

Aktuell ist mein Verbrauch netto gem. BC* 14.11 kWh/100km
Brutto damit etwas zwischen 15 und 16 kWh/100km

Die Effizienz der Ladung ist noch von der verwendeten Ladeleistung abhängig, deshalb wird jeder zu anderen Resultaten kommen.

So einfach, wie x Liter rein, x Kilometer abgerissen ist es ja eben doch nicht

Gruss, Knoli

*immerhin scheint der Bordcomputer in BEV weniger zu lügen.

Micha schrieb:
Weil ich ja bzgl. Elektroenergie ein sparsamer Mensch bin, habe ich da mal eine ketzerische Frage:
Wie werden die von Euch genannten kWh-Verbrauchswerte ermittelt? Nehmt ihr da einfach die vom Fahrzeug angezeigten Werte? Oder wird wirklich die aus dem Stromnetz bezogene Energiemenge angegeben?
Beim Prius Plugin habe ich mir in die Garage eine eigene Steckdose samt Zwischenzähler vom Elektriker legen lassen. Der PIP wurde nur dort geladen und den Zähler habe ich immer zum Monatswechsel abgelesen und im Spritmonitor eingepflegt.

Trotzdem sind meine Verbrauchswerte beim PIP erklärungsbedürftig: Bis Ende Februar 2018 hatte ich einen einen Arbeitsweg von 10-15km. In der Zeit hatte ich kaum Spritverbrauch und bin fast komplett elektrisch zur Arbeit gekommen. Ab März 2018 dann neuer Job, längerer Arbeitsweg (75 km einfach). Dadurch hat sich mein Verbrauchsprofil quasi umgedreht. Wieder mehr Benzinverbrauch und zwischenzeitlich keine Möglichkeit täglich zu laden.

In Summe führt das im Spritmonitor zu einem sehr merkwürdigen Verbrauch, wenn man die Gesamtzeit betrachtet. Verhältnismäßig hoher Benzinverbrauch und sehr niedriger Stromverbrauch für einen PIP. Wenn man aber von Juli 2014 bis Ende Februar 2018 filtert, bekommt man den "echten" Verbrauch für meine "kurze" Arbeitsstrecke und für Filter ab März 2018 den für meinen "langen" Arbeitsweg.

Beim Tesla erfasse ich im Moment monatlich nur die Werte aus dem Wagen. Grund: Ich habe noch bis voraussichtlich Anfang nächsten Jahres Supercharging umsonst. Daher nutze ich das derzeit noch ausgiebig.

Ab nächstem Jahr wird dann wahrscheinlich in erster Linie wieder zu Hause geladen. Muss mal sehen, wie ich dass dann künftig erfasse, da anders als beim PIP auch immer wieder auswärts geladen werden dürfte. Auf den Rechnungen von Maingau und Plugsurfing werden immerhin auch die geladenen kWh ausgewiesen, weiß aber auch noch nicht, ob es den Aufwand lohnt das nachzuhalten.

Hätte ich so ein Elektroauto (was aber nicht zu meinem Fahrprofil paßt), dann würde ich alles (!), auch den Sat-Multischalter, im Haus ausschalten, das Auto laden und dann den Verbrauch vom geeichten Elektroenergiezähler im Keller ablesen. Ich befürchte, daß der dann gemessene Verbrauch viel höher ist als allgemein angegeben wird.
Tipp: Lass dir, wenn es soweit ist, vom Elektriker einen Zwischenzähler setzen. Ist definitiv einfacher, dass dann abzulesen. Elektriker solltest du eh kommen lassen, auch wenn nur eine vorhandene Steckdose benutzt wird und sowieso wenn du eine Wallbox installieren lässt.

Wie schon vorher geschrieben, gibt es viele kostenlose Ladestellen, an denen, wohl aus Investitionskostengründen, die abgegebenen kWh gar nicht angezeigt werden. Somit gibt es keine Info. Auch am SuC gibt es keine Anzeige und auf dem Account gibt es zumindest beim kostenlosen Laden ebenfalls keine Infos über die bezogenen kWh.

Was aber mein MS während und kurzzeitig nach Abschluß des Ladevorgangs auf dem Display immer anzeigt sind die aufgenommenen kWh (aber nur kurzzeitig und auch nur wenn man sich die Reichweite in % anzeigen läßt und nicht in km. Da muss man erst einmal darauf kommen. Aber z.B. mit einem "Scangauge" ähnlichem Gerät bekommt man alle Infos über das Auto).

Des weiteren Vergleiche ich diese BC-Zahl mit den auf dem Display aufgenommenen kWh indem ich auf die %-Anzeige umschalte (die Abweichung dieser teslainternen Zahl deckt sich exakt mit der Anzeige auf den Ladesäulenanzeigen, falls diese etwas anzeigt). Der Unterschied beträgt über inzwischen viele 10.000 km gerundete 0 %.

Wenn ich nun diese geladenen kWh aus der BC-Anzeige mit denen des Tripcomputers vergleiche, dann ergibt sich über viele 10.000 km ein kWh Unterschied von knapp 11 %. Dieser enthält dann alle Verluste, d.h. von den elektrochemischen Akkuverlusten, den gelegentlichen Balanzierungsverlusten, den Verlusten der Leistungselektronik beim AC Laden, den standby Verlusten des Autos beim Laden, dem Heizungs- oder Klimatisierungsverbrauch im Stand (Vorklimatisierung des Innenraumes im Spanienurlaub im sehr heißen Juni 2019! geht nicht in den Tripcomputer, der schaltet sich nach 3 Minuten "ab") und auch dem Vampir Drain. Diese von mir für mein Auto ermittelten 11 % Differenz sind, wie schon oben erklärt, belastbar hinsichtlich der Genauigkeit und ich finde sie in Summe gar nicht schlecht, für das was sie alles "abdecken".

Aber auf Deine Frage zu antworten: ich verwende den Tripcomputer und der Realverbrauch liegt incl. Komfortfeatures und Autostandby-Verbrauch um statistisch 11 % höher.

Im Spritmonitor gibt es aber einige Spezialisten, die nur die abgerechneten kWh eintragen, aber dennoch alle gefahrenen km. Daher hat z.B. der "mobile Wundarzt" mit seinem MS so seltsam niedrige Verbräuche. Bei ihm fehlen alle derartigen kWh in seinen SM Angaben.

Eine Abweichung zwischen Bordcomputer und WLTP gibt es zwangsläufig, da letzterer ja inklusive Ladeverluste angegeben wird, es im BC aber keinen Sinn macht, den Verbrauch ab Steckdose anzuzeigen (und sich dann erst Recht zu wundern, warum man weiter fahren kann als rechnerisch möglich).

Da bei den Verbrennern ja auch niemand die 15-25% well2weel Verluste angibt, sondern immer Tank2weel, finde ich es der Vergleichbarkeit halber auch korrekt dass so anzugeben.

Nur das eure Energie bereits Nutzbar vorliegt im Akku und die im Verbrenner erst noch hergestellt werden muss (Kraftwerk/Motor). Das macht Tank2wheel obsolet im Vergleich unter unterschiedlichen Antriebsarten.

Wenn dann müsste man ab Kraftwerk Vergleichen oder nur Fahrzeuge mit der gleichen Antriebsart untereinander.

gcf schrieb:

[…]
Da bei den Verbrennern ja auch niemand die 15-25% well2weel Verluste angibt, sondern immer Tank2weel, finde ich es der Vergleichbarkeit halber auch korrekt dass so anzugeben.

Well2Wheel - Der ADAC macht es... für Verbrenner und E-Autos.
Die Laden auch mit einer 22 kW Ladesäule und messen damit den Stromverbrauch ab Ladesäule.

NEFZ und WLTP nehmen das serienmäßige Ladegerät (meist einfacher Ladeziegel mit max. 12 A und 230 V) und Kabel und messen damit den Verbrauch ab Steckdose.
Den passenden Verbrauch ab Akku kann man sich aus der Reichweite und der Netto-Akku Kapazität ermitteln. Die Netto Akku-Kapazität zu bekommen ist bei einigen Auto etwas kniffeliger, da hier nur die Brutto Kapazität in den Prospekten steht (z.B. VW, Nissan). Bei Kia und Hyundai werden in den Prospekten immer die Netto Akku Kapazitäten angegeben.

Also angenommen, ich hätte ein BEV, ich würde wie folgt vorgehen:
Der mit Abstand häufigste Ladepunkt wäre zuhause in der Garage. Da würde ich mir vor der Wallbox einen Stromzähler setzen und es gäbe garantiert immer wieder nennenswerte Zeitspannen, in denen ich nur von Eigenladung in der Garage leben würde.

Da kann man dann ganz gut vergleichen, wie der Wert am Stromzähler vom im Auto angezeigten Verbrauchswert abweicht. Diese Abweichung brauche (zumindest) ich nicht dauerhaft bestimmen.

Ich mache es ja bei meinen Verbrennern auch nicht viel anders. Ich schreibe ein Jahr lang (also eine Sommer- und eine Wintersaison) die Tankvorgänge auf, dann weiß ich, was die Kiste braucht und wie der BC tickt und das war es dann auch.

eppf

Ich habe nur die Informationen aus dem BC. Einen Zwischenzähler habe ich nicht eingebaut, weil der mir keine neuen Informationen liefern würde. Es ist allgemein bekannt, dass die Ladeverluste bei ca. 10% liegen, und mein Begeisterungsvermögen für fünf Nachkommastellen reicht einfach nicht aus, um die zusätzliche Ausgabe zu rechtfertigen.

Dazu kommt, dass ich häufig an kostenlosen Ladestationen nachlade und dort eh keine Information bekomme, wieviel Energie bezogen wurde.

Richtig ist, dass der BC nicht alles anzeigt. Klimatisierung oder Heizung im Stand werden schlichtweg unterschlagen, wie alupo schon richtig geschrieben hat.

Vampire Drain lässt sich nicht allgemeingültig in Prozent angeben. Wer sein Auto viel bewegt, wird hier weniger Verluste haben als jemand, der nur am Wochenende fährt. Generell ist diese Verlustart aber zumindest bei mir kein großes Thema mehr, da scheint Tesla irgendwas gemacht zu haben.

Nehmt ihr da einfach die vom Fahrzeug angezeigten Werte? Oder wird wirklich die aus dem Stromnetz bezogene Energiemenge angegeben?
Letzteres wo immer es geht, also möglichst abgelesen vom Zwischenzähler (= Brutto). In der Garage habe ich einen. Unterwegs ist das natürlich schwieriger: Hier gibt es entweder eine Angabe des Ladepunktbetreibers oder eine des Ladepunkts - und nicht immer ist klar, ob Brutto oder Netto. Oder es gibt nur die Angabe vom Fahrzeug, die ist dann Netto.

Die Ladeverluste sind sehr stark von der Ladeleistung abhängig. Faustregel: Je geringer die Ladeleistung, umso höher die prozentualen Ladeverluste. Dazu kommen noch ein paar andere Faktoren, etwa wenn bei sehr niedrigen Außentemperaturen der Akku geheizt werden muss. Im Mittel kann ich alles in allem 15 Prozent ansetzen, damit liege ich für die Statistik auf der sicheren Seite. Tatsächlich ist es etwas weniger.

Grüße, Egon

Vielen Dank für die zahlreichen Antworten! Es war mir nicht bewußt, daß das Thema durch die verschiedenen Möglichkeiten des Aufladens (zuhause/unterwegs, langsam/schnell, brutto/netto) viel komplexer ist als beim herkömmlichen Flüssigtreibstoff.
Wenn ich nun so einen von Egon angegebenen Verbrauch von 16,2 kWh/100km annehme (die anderen liegen ähnlich, aber Egons sparsame Fahrweise würde ich mir auch fast zutrauen), dann würde sich mein jährlicher Elektroenergieverbrauch zu Hause - meine Frau torpediert meine Sparbemühungen etwas - durch das Aufladen mehr als verdreifachen. Ganz schön viel. Momentan plane ich aber keinen Fahrzeugwechsel, weil beide Wagen trotz Alter und Kilometerstand noch gut und günstig fahren.
Gruß, Micha

Reichweitentest aus Norwegen
29 Stromer unter Sommerbedingungen komplett leergefahren- e-engine.de/reichweitentest-aus-norwegen...mplett-leergefahren/

• Realverbrauch bei defensivem Fahren in kWh pro 100 km
  
  - e-engine.de/wp-content/uploads/sites/5/2...Sommer-1437x1536.jpg (JPG)
  - e-engine.de/wp-content/uploads/sites/5/2...verbrauch-Sommer.pdf (PDF)



• Vergleich Real-Reichweite zu WLTP-Angabe in km
  
  - e-engine.de/wp-content/uploads/sites/5/2...m-Sommer-768x821.jpg (JPG)
  - e-engine.de/wp-content/uploads/sites/5/2...weiten-im-Sommer.pdf (PDF)

Grüße, Egon

Moment... die realen Reichweiten liegen über den WLTP Angaben? Natürlich ist das zu schaffen, aber dass das bei einem Test herauskommt, hätte ich nicht erwartet.

Natürlich kann ich nicht für die ganze getestete Flotte sprechen, aber zumindest beim Model 3 ist der angegebene Verbrauch in etwa richtig. Es wäre allerdings schön gewesen, wenn die genaue Version angegeben worden wäre. Zwischen SR+ und Performance dürfte noch ein wenig Unterschied sein. In der Praxis dürfte das Model 3 noch etwas besser dastehen, denn die Batterien wurden für diesen Test vollständig geladen, was insbesondere bei Tesla wirklich nahezu "voll" heisst. Dadurch ist die Rekuperation am Anfang reduziert, was bei anderen Herstellern nicht oder nicht in dem Maße der Fall ist.

Ohne Klimaanlage und mit 80% SoC bei Fahrtbeginn habe ich kürzlich 9,9 kWh/100 km verbraucht (Landstraße und Ortsverkehr). Das war aber schon nicht mehr defensiv, sondern eher "älterer Herr mit Hut an einem Sonntag" .

Zitat:
Stromverbrauch Elektroautos: Aktuelle Modelle im ADAC Test

Bei Elektroautos gibt es große Unterschiede bei Verbrauch und Reichweite, das zeigt der realitätsnahe ADAC Ecotest. Aktuelle E-Autos im Vergleich – Der Hyundai Ioniq Elektro fährt am sparsamsten- www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elek...ktroautos-adac-test/

@CA-Klaus

Sie sind ja ein Raser.

Ja, der "alte" Ioniq.



Gleiche Strecke, Model 3 LR. Während der Fahrt das Foto gemacht.