priusfreunde.de befasst sich nicht nur mit den Hybriden des Toyota-Konzerns, sondern blickt gerne über den Tellerrand. In dieser Rubrik geht es um die Elektromobilität.
Wieviel den, Egon?
5x, 6x oder gar 7x?
Es schwirren viele Multiplikatoren im Netz umeinander.
Laschet ist für Wasserstoff und die Erzeugung aus grünem Strom.
Man hat ihn, wie sagt man neudeutsch, influenzt.
Heute erst in der NWZ gelesen.
kleiner Hinweis:
die vom Menschen wahrgenommene Lautstärke verdoppelt bzw. halbiert sich alle 10dB.
die 6 dB stimmen zwar bezüglich Verdoppelung des Schallpegels, der Mensch hat aber keine lineare Kennlinie im Ohr.
Daher hat man davor eine neue Einheit “Sone” eingeführt.
Die modernen großen Windturbinen sind sehr leise geworden im Vergleich zu den kleinen 100kW Quirlen der 90ger Jahre. Schallemissionen der Turbinen sind seit ewig Gegenstand von Forschung un Entwicklung. Es gibt seit ebenso ewigen Zeiten strenge Vorgaben, die die Hersteller einzuhalten haben. Laute Turbinen sind auch ineffizienter als leise Turbinen. Wirbelbildung ist unerwünscht.
Stellt euch halt mal neben oder unter eine große Turbine. Man hört fast nichts. Es gibt auch kein Gefühl in der Magengrube, Kopfschmerzen durch Infraschall oder sonst was. Ausser man ist Wind-Hypochonder. Die bekommen Symptome, wenn sie die Dinger vor lauter Angst nur sehen.
e-autos machen umwelttechnisch erst Sinn bei sehr hohem Anteil erneuerbarer Energien. Der Aufbau von Flotte und hohem Anteil dauert viele Jahre. Also muss man irgendwann damit anfangen. EE sind wir mit >40% bereits gut dabei, BEVs folgen jetzt.
Wasserstoff für die Massen macht erst Sinn, wenn man gewaltige Überschüsse erneuerbarer Energie hat. Das dauert dann nochmal 20 Jahre länger.
P2 2008 FL, Basismodell, kein Navi, aber PDC hinten und vorne, kein Parkassistent, normales Radio ohne JBL, ohne Wechsler, Tempomat, e85 Box,
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ellert_de schrieb: Wieviel den, Egon?
5x, 6x oder gar 7x?Ich antworte einmal darauf.
Im Netz gibt es einen Vergleich zwischen BEV, FCEV und E-Fuel, das nach Aufzählung aller Wirkungsgradverluste ausweist, welcher Anteil des eingesetzten Stroms schlussendlich an den Rädern ankommt.
Den Link habe ich gerade nicht zur Hand, nur die Grafik, die ich aber aus Urhebergründen hier nicht einfach einstellen darf.
Hier die Gesamtwirkungsgrade:
BEV: 73%
FCEV: 22%
E-Fuel: 13%
Oder umgerechnet:
Das BEV benötigt um den Faktor 3.3 weniger Strom als das FCEV und um den Faktor 5.6 weniger als die Nutzung von E-Fuel.
Wenn jetzt also ein BEV bei einem Gesamtverbrauch inkl. aller Verluste z.B. 20kWh/100km benötigt, ergibt das laut Strommix derzeit ca. 80g CO2 pro km. Bei einem FCEV wären es dann schon 265g und bei E-Fuel 450g. Die zuletzt genannten 450g entsprechen übrigens einem fossilen Benzinverbrauch von ca. 16.5l, die Raffinerieverluste bereits eingerechnet!
Sollte man es innerhalb dieses Jahrzehnts schaffen, unseren Strommixwert zu halbieren, entspräche der CO2-Ausstoß von FCEVs immer noch einem Verbrenner mit etwa 5l Benzinverbrauch und bei E-Fuels wären es noch jenseits der 8l, während ein BEV dann bei ca. 1.5l Benzinäquivalent liegt.
Bei FCEV und E-Fuel mit dem zusätzlichen Schönheitsfehler, je ineffizienter der Strom genutzt wird, umso langsamer wird der Strommixwert sinken.
Emobilität mach auch jetzt schon Sinn! Ganz besonders im Kurzstreckwnbwtrieb. Wer nur kurze Strecken fährt und sich ein neues Auto zulegen will, ist mit einem Elektroauto bestens bedient, wenn er sein Elektroauto zu Hause, in der Nähe oder auf der Arbeit laden kann. Wenn er(sie) noch eine PV Anlage hat oder anschaffen will, macht es noch mehr Sinn. Außerdem wird der deutsche Strom Mix zunehmend sauberer produziert. Damit wird dann auch das Elektroauto umqeltverträglicher. Meine Frau fährt jeden Tag mit unserem rGolf 9Km zur Arbeit. Dann steht das Auto neun Stunden. Dann fährt sie wieder neun Kilometer zurück. Auf dieser Strecke kommt ein Auto mit Verbrennungsmotor kaum auf Betriebstemperatur und bei einem Diesel würde der Dieselpartikelfilter schnell verstopfen. Während der Wsrmlaufphase muß das Kraftstoffgemisch angereichert werden, weil der Kraftstoff im Brennraum an den Wänden kondensiert. Dadurch ist die Verbrennung des Kraftstoffs nicht vollständig. Der Ölfilm an den Zylinderwänden, wo die Kolben lang laufen, wird dadurch verdünnt, was zu einen stark erhöhten Verschleiß führt. Weil Kraftstoff dünner als Öl ist, können die Ölabstreifringe den Kraftstoff schlecht abstreiten, was dazu führt, dass der Kraftstoff in die Ölwanne leckt und das Öl verdünnt, was die Schmiereigenschaften des Motoröls verschlechtert. Das führt dazu, dass das Motoröl öfter gewechselt und entsorgt werden muß. Darüber sprechen die Experten der Verbrenner Lobby lieber nicht.
Dann muss man beim Kauf des Elektroauto darauf achten, dass das Auto auch auf einen günstigen Verbrauch auch im Winter in der Kurzstrecke ausgelegt ist. Beim ID.3 ist das leider derzeit nicht der Fall. Hier heizt VW den Akku bei Akkutemperatur unter 8 Grad während der Fahrt bis auf 12 Grad hoch. Andere Hersteller wie beim Renault Zoe, BMW i3 oder Kia e-Niro heizen den Akku nur an der Wallbox bzw. beim Laden. Ohne Anschluss an Strom wird nicht geheizt.
Dieses Ladeverhalten beim ID.3 kann als Resultat gerade beim Draußenparker einen hohen Verbrauch verursachen.
Das ist derzeit der Hauptgrund, warum ich mir noch keinen VW ID.3 gekauft habe, obwohl er sonst mein Favorit ist.
Meine Hoffnung ist, dass sich VW im nächsten Winter besinnt. Schlimm wäre, wenn statt dessen die anderen Hersteller VW bei der Strategie folgen, weil evtl. neue Akkugenerationen kälteempfindlicher sind. Ist insbesondere bei LFP-Akkus, aber wohl auch bei Li-Ion-Akkus zu befürchten.
Natürlich macht die E-Mobilität schon jetzt Sinn. Da wo sie passt. Die Frage ist ob wir tatsächlich 3t Monster brauchen die mit 200 über die Bahn pflastern...
Ein kleines Beispiel.
Das oft verlachte E-Mobil der Post.
Das ist Ideal. Das manche Fahrer damit nicht klarkommen und es recht viele Probleme gibt...geschenkt. Der Nutzer muss sich umstellen, dann werden mögliche Fehlbedienungen vermindert.
Aber für die Nutzung ist es Ideal.
Nun nimm einen Handwerksbetrieb. Da ist es nicht ideal da man serviceorientiert arbeiten muss. Da sind dann ungeplante Umwege eher nicht möglich. Auch das suchen von freien Lademöglichkeiten möchte wohl Niemand mitbezahlen.
Also passt es da eher nicht.
Und auch sonst. Die ganzen Lieferdienste. Das geht heute schon auch mit 150-200km Reichweiten.
Privat auch für viele. Also als Zweitwagen, warum nicht.
Naja, Warum nicht ist einfach. Die Kisten sind einfach zu teuer.
KSR1 schrieb: Danke! Dieser Denk-Spagat geht mir echt an die Gesundheit! Schön das ich es nicht alleine zweifelhaft finde.
Das kann man aber mit den gleichen Fakten genau anders herum sehen. Für Millionen von E-Autos gibts genug Strom obwohl massenhaft Kraftwerke abgefahren werden? Wie soll das gehen?
Windräder halten wir an weil wir zuviel Strom hätten was das Netz nicht verkraftet...
Leider sind wir in einer Lobbygelenkten Welt.
Jeder möchte SEIN Produkt verkaufen. Da werden Folgen kleingeredet statt bestmögliche Lösungen für ALLE zu finden.
Und ja, es wäre genug erneuerbare Energie da um H2 zu produzieren. Und genau dashalb ist es im Prinzip egal das es ineffizienter ist. Da diese Energie potentiell da ist. Würden wir sie nicht nutzen/brauchen sind wir wieder dabei Windräder anzuhalten. Das ist effizient?
Und vermischen würde ich nichts. Es gehört ALLES zusammen. Was passiert nach der Nutzungsdauer mit den Windrädern? Vergraben ist billiger als recyklen? Kanns das sein?
Was passiert mit alten Akkus? Diehaben ein zweites Leben als Energiespeicher. Ja, und danach?
Das ist die gleiche Frage wie beim Atomstrom. Danach werden wir dann sehen oder wie???
TF104 schrieb:
Das kann man aber mit den gleichen Fakten genau anders herum sehen. Für Millionen von E-Autos gibts genug Strom obwohl massenhaft Kraftwerke abgefahren werden? Wie soll das gehen?
Windräder halten wir an weil wir zuviel Strom hätten was das Netz nicht verkraftet...Sorry, jetzt bist du selbst dem Lobbyismus auf den Leim gegangen. Sollten wir es tatsächlich schaffen, bis 2025 den BEV-Bestand auf 3 Mio. zu steigern, dann benötigen diese lächerliche 1 bis 1.5% unserer Stromproduktion! Wenn das auch nur das geringste Problem darstellt, dann gute Nacht, Deutschland.
Das entscheidende Zauberwort heißt immer noch Energieeffizienz in Verbindung mit CO2-Ausstoß. Jede kWh Strom ist in einem BEV bezüglich der Gesamtenergiebilanz und des CO2-Ausstoßes viel besser angelegt als in einem Verbrenner, einem FCEV, oder gar bei E-Fuel.
Der unsägliche Streit zwischen den verschiedenen Antriebsarten wäre sehr schnell beigelegt, wenn man das große Ganze in Betracht ziehen würde. Dies natürlich auch in Verbindung mit einer Verkehrswende, die uns unabhängig von der Antriebsart einen höheren Anteil an anderen Verkehrsmitteln bringt, wobei das aber eine eigene Baustelle ist.
Wenn heute Windräder angehalten werden, ist das auch nichts anderes als purer Lobbyismus. Wie kann man es wagen, überhaupt von FCEVs und E-Fuel zu reden, wenn man heute nicht einmal dazu bereit ist, geschenkten Überschussstrom in Wasserstoff zu wandeln, den man im ersten Schritt ganz einfach ins Gasnetz einspeisen könnte? Wenn das heute noch nicht praktiziert wird, ist das ein anschaulicher Beweis, wie "weit" man beim Thema FCEV und E-Fuel bezüglich einer Markteinführung über Alibi-Maßnahmen hinaus wirklich ist.
Und ja, es wäre genug erneuerbare Energie da um H2 zu produzieren. Und genau dashalb ist es im Prinzip egal das es ineffizienter ist. Da diese Energie potentiell da ist. Würden wir sie nicht nutzen/brauchen sind wir wieder dabei Windräder anzuhalten. Das ist effizient?Du meinst, es käme genug Sonnenenergie auf der Erde an, auch bei uns, um beliebig viel erneuerbare Energie erzeugen zu können. Das ist zwar richtig, aber selbst wenn man jetzt sämtliche Genehmigungshürden aufheben würde und mit aller Macht EEs aufbaute, dauerte es schlichtweg zulange, um den Effizienzgedanken hinten anstellen zu dürfen.
Selbst wenn Altmaier vor etwa 10 Jahren den EE-Aufbau nicht massiv ausgebremst hätte, könnten wir heute den Effizienzgedanken nicht hinten anstellen. Ohne diese verlorenen 10 Jahre wären wir vielleicht in weiteren 10 Jahren soweit, durch die massive Bremsung brauchen wir wohl die nächsten 20 Jahre nicht daran denken, so viel EE zu haben, dass Effizienz eine untergeordnete Rolle spielt.
Einen immer wieder genannten Punkt sollte man auch nicht außen vor lassen. Die meisten BEVs können sich ihren Ladezeitpunkt aussuchen, weil der Kurzstreckenanteil massiv überwiegt. Hier wäre halt einmal eine attraktive Tarifgestaltung nach Netzlast gefragt, dann könnten viele BEVs gut als Netzpuffer dienen.
Dagegen fresse ich den berühmten Besen samt der Putzfrau, wenn Betreiber von großen Elektrolyseanlagen einmal sagen würden: "Ok, jetzt gibt es zwei Tage lang einmal weder Wind noch Sonne, also legen wir 2 Tage lang still"
Winturbinenrecycling ist prinzipiell machbar.
Elektro ist heute Standart
Stahl von Turm, Nacellenchassis und Generator und ggfs. Getriebe Standart.
Die Blätter sind wegen der Glasfasertechnik nicht in neue Produkte unwandelbar.
GE hat jetzt angefangen die geschleuderten Blätter in Zementöfen zu "recyceln".
Das macht aus zwei Gründen als Anfang Sinn. Die organischen Bestandteile dienen als Brennstoff und das Glas wird normaler Bestandteil der Zements in Form der Silikate als Reaktionsprodukt von Kalk und Glas.
Zement wird auf absehbare Zeit sowieso hergestellt. Wenn man deren immensen Energiebedarf mit sonst nicht verwertbarem Abfall zum Teil decken kann, ist das für die kommenden Jahre in Ordnung.
Batterierecycling ist auch kein Problem.
Die Teile werden geschreddert.
Die Metalle werden konventionell abgetrennt.
Die Lösemittel des Elektrolyten kann man per Vakuummembranseparation abtrennen und recyclen oder hinterher thermisch verwenden. Das oft verwendete Diethylcarbonat brennt gut und sauber.
Die Anoden und Kathoden muss man entsprechen chemisch aufbereiten wie die Erze auch.
Durch glühen kann man das Graphit verbrennen. Mit Wasser kann man das Lithium weitgehend extrahieren.
Aus der verbleiben Schlacke kann man mit klassischen Techniken der Hüttenindustrie Kobalt, Nickel etc. gewinnen. Alternativ schliesst man es auf in entsprechenden chemischen Bädern und trennt es so ab. Bei Kobalt könnte sich das lohnen. Da Kobalt und Nickel aber oft als Legierungsbestandteile von Stählen eingesetzt werden, könnte man die verbliebe Schlacke auch direkt oder nach Wasserstoff-Reduktion zum Metall in der Stahlproduktion einsetzen.
Warum gibt es das heute noch nicht im Großmaßstab?
Es gab noch keine Akkus im Großmaßstab zum Recyclen.
Die Inhaltsstoffe sind viel zu teuer um sie in die Landschaft zu kippen. Daher bildet sich diese Industrie gerade. Die Geschäfts-Grundlage wird ja jetzt erst geschaffen. Vorher gab es nur Pilotanlagen.
P2 2008 FL, Basismodell, kein Navi, aber PDC hinten und vorne, kein Parkassistent, normales Radio ohne JBL, ohne Wechsler, Tempomat, e85 Box,
seit 2012 auf Alkohol
Kein öffentlicher Schreibzugriff erlaubt, bitte erst registrieren!
So ist es - erst recht, weil da gerade mit Argusaugen drauf geschaut wird.
Ich bin zuversichtlich das gerade andere Zeiten anbrechen, so eine Schlamperei die man bisher hat durchgehen lassen, kriegt heute keine Zulassung mehr.
ive schrieb: kleiner Hinweis:
die vom Menschen wahrgenommene Lautstärke verdoppelt bzw. halbiert sich alle 10dB.
die 6 dB stimmen zwar bezüglich Verdoppelung des Schallpegels, der Mensch hat aber keine lineare Kennlinie im Ohr.
Besten Dank für die Richtigstellung!
Ich muß gestehen, bei den verschiedenen dBs komme ich manchmal durcheinander.
Ergänzung: im Bereich HiFi sagt man, daß für eine Verdopplung der Lautstärke, also +10dB, die zehnfache elektrische Leistung des Verstärkers erforderlich ist. Das wird man nun nicht auf ein Windrad übertragen können, aber es ist ein Anhaltspunkt, warum Konstrukteure um eine geringe Schallemission bemüht sein dürften. Schließlich will man die Windenergie in elektrische Energie wandeln, nicht in akustische Energie/Schall.
@ eppf
Bist du schon weiter in der grünen Ideologie? 3 Millionen E-Autos für 84 Mio Einwohner? Okay, die oberen Zehntausend sind das dann...
Ich denke da noch an das Video* vom Herrn Lesch der mal erklärt hat das die Spitzenleistung im Netz jederzeit und überall hochgehalten werden muss um die Versorgung zu sichern. Demnach wären wir derzeit um etliches im Minus.
Das bei 1000000 Autos. Du redest vom dreifachen.
Was wenn alle Verbrenner ersetzt werden?
Da reden wir von 67 Mio.
Das ist machbar?
Wie bitteschön?
Oder ist Herr Lesch Lobbyist?
Überhaupt ist die Frage wann Jemand Lobbyist ist. Dann wenn er eine andere Meinung vertritt?
Ich denke da noch an das Video* vom Herrn Lesch der mal erklärt hat das die Spitzenleistung im Netz jederzeit und überall hochgehalten werden muss um die Versorgung zu sichern. Demnach wären wir derzeit um etliches im Minus.
Der Denkfehler ist nur leider von 350kW Ladeleistung auszugehen.
1. Schafft das derzeit und absehbar kaum ein E-Auto
2. Benötigt die Masse diese Leistung auch nicht. Korrekt wäre der Bedarf bei ca. 1% der genannten Leistung angegeben.
Was wenn alle Verbrenner ersetzt werden?
Da reden wir von 67 Mio.
Schau nochmal in deine Quelle. Da dürfte von 59Mio Verbrenner die Rede sein und knapp 8 Mio. Anhänger.
3 Millionen E-Autos für 84 Mio Einwohner?
3 Mio bis 2025,von jetzt 1 Mio. - erst lesen, dann hochfahren bzw nicht hochfahren.
Es ist nebenher Irrsinn von einem Pkw-Durchsatz von 1:1 pro Bevolkerungsanteil auszugehen, alleine schon, weil jene Staatsbürger bis 16 Jahre kein Auto besitzen dürften, so rein logisch gedacht.
Herr Lesch redet ja auch direkt von Fahrzeugen mit entsprechenden Akkus die höhere und alltagstauglichere Reichweiten haben und geht von dafür brauchbaren Werten aus. Das die nicht erreicht werden ist eigentlich ein Zeichen dass es eben nicht wie gewünscht funktioniert.
Wieviel lädt ein Ioniq 5 der ja als langstreckentauglich beworben wird? Mit seinen 220kW ändert sich die >Berechnung des Herrn Lesch. Keine Frage. Aber es bleibt beim Minus.
Es müssen im Alltag keine Höchstladeleistungen, wie Hr. Lesch sie nennt, zur Verfügung stehen. Das ist eine totale Falschannahme.
2,7-11kW sind für ca 90% (!) der im Alltag bewegten Fahrzeuge ausreichend, da einfach die durchschnittlichen Fahrleistungen (im Sinne von Strecke) diesen Bedarf nicht rechtfertigen, egal welche Akkukapazität anliegt.
Herr Lesch deutet an, dass jeder mit großem Akku JEDEN Abend mit leerem Akku heim kommt und eine Stunde später wieder Strecke machen muss und deswegen 350kW Leistung benötigt - völlig ab der Realität.
Deine Quelle zur Fahrzeug Anzahl belegt das von mir Geschriebene.
