Priusfreunde.de

Danke für die Infos.

Wenn der Sion eine Anhängerkupplung mit Zulassung bekommt, könnte das eine gute Wahl sein. Die angegebenen 750 kg Zuglast reichen mir vollkommen aus. 2 Jahre warten, ist auch kein Problem. Bin gespannt, wann das Serienmodell fertig ist und ob er dann wirklich die AHK bekommt. Dann schau ich mir den genau an.

Gefunden habe ich ansonsten nur Nachrüstlösungen für Zoe und Twizzy. Davon wird allerdings Renault nicht entzückt sein und im Garantiefall Probleme machen....

Der "Polaris Ranger EV" ist nicht so prickelnd, um damit zur Arbeit zu fahren. Sieht auch irgendwie wie in China gefertigt aus, auch wenn er aus den USA sein soll. Akku mit 11,7 kWh ist auch nicht viel. Bei der Zulassung als EU-Traktor und maximal 40 km/h kann der sicherlich nicht auf die Autobahn

happyyaris schrieb:
Gibt es eigentlich aktuell Elektroautos (BEV) vom Hersteller mit Anhängerkupplung mit dem man ohne Verlust der Garantie einen kleinen Hänger ziehen kann?Wie wäre es stattdessen mit einem (sehr) kleinen Pick-Up?
(Siehe Link von Hybridfan5: www.aargauerzeitung.ch/aargau/baden/schw...der-region-132611544)

Hallo!

Ich meine, gelesen zu haben, dass die Zoe von Renault das darf.

Edit: Wohl doch nur im Eigenbau.

LG
W.

Zitat:
Diese Elektroautos haben bei Preis und Reichweite die Nase vorn. Demnach sind für deutsche Autofahrer beim möglichen Kauf eines Elektrofahrzeugs vor allem der Anschaffungspreis (65%) sowie die Langstreckentauglichkeit (61%) und damit die Reichweite relevant.
- unternehmen-heute.de/news.php?newsid=517916

Langstreckentauglichkeit mit Reichweite gleichzusetzen ist etwas kurz gedacht. Für Langstreckentauglichkeit ist Schnellladefähigkeit mindestens genau so wichtig. Auf die verschiedenen (Schnell-)Ladesysteme geht der Autor nicht ein. Gut, dass laut Autor der Ampera-e verfügbar ist.

Viele Grüße, yarison

Wichtiger als Reichweite empfinde ich die Zuverlässigkeit beim Ladesäule-Suchen.
Alle zwei Stunden zu laden ist doch nicht schlimm, finde ich.
Da mache ich eh Pause.
Aber dann eine Säule zu haben, ist wichtig.
Eine Säule mit drei Anschlussarten ist ein Witz, wenn die an der Raststätte steht.
- Lader blockieren sich gegenseitig
- Verbrenner parken "nur mal kurz" dort
- Abfallkontainer oder Baumaterial wird dort abgelagert
- wegen fehlender Wartung geht es nicht
Eine schnelle Säule ist nicht wirklich schnell, wenn man als zweiter 30 Minuten bis zum Laden warten muss.
Bei mir ist es wegen der Skepsis bei meiner Holden doch wieder ein Hybrid geworden. Von mir aus hätte es auch ein Ioniq werden können.

Gruß
Helmut

Ich kann die Skepsis nachvollziehen, soweit es um Fahrten außerhalb der üblichen 50 Kilometer rund um den Wohnort geht.

Abseits von Teslas gutem Supercharger-Netzwerk spottet der unkoordinierte Ladesäulen-Wirrwarr in Deutschland jeder Beschreibung. Dank www.goingelectric.de/stromtankstellen/ und ähnlicher Angebote kommt man auf Reisen meist trotzdem irgendwie durch, aber garantieren kann das - je nach Region und Akkukapazität - niemand. Im Notfall muss man an einer Tankstelle um eine Steckdose betteln, dann wird es peinlich.

Dabei gibt es insgesamt schon jetzt ausreichend Ladepunkte! Nur mit zu vielen Zugangs-Varianten, was deren Nutzbarkeit und Verlässlichkeit drastisch einschränkt.

Typisches Beispiel: Die beiden Ladesäulen in der Nähe meines Elternhauses nutzen mir nichts, weil sie ausschließlich mit einer Karte der lokalen Stadtwerke funktionieren. Um diese zu erhalten, muss man einen Vertrag abschließen, den es aber nur gibt, wenn man auch Stromkunde der Stadtwerke ist. Aus deren Sicht ist das völlig logisch, für einen ortsfremden E-Auto-Fahrer ist es Gaga.

Mit der RFID eines Roaming-Anbieters werden es schlagartig viel mehr nutzbare Ladepunkte, wenn auch nicht bei obigem Beispiel. Auch das ist aber leider keine Garantie, dass man dort, wo man es gerade braucht, auch tatsächlich laden kann. Und wenn doch, wird die spätere Abrechnung nicht immer für Freude sorgen, vorsichtig ausgedrückt. Gerade was den letzten Punkt angeht ist noch Schlimmes zu befürchten, das zeichnet sich schon jetzt ab.

Ich nutze wenig Supercharger und komme auf Reisen trotzdem gut durch. Aus sportlichem Ehrgeiz und weil Frau Egon auf langen Autofahrten Pausen so sehr liebt, dass es ihr entgegen kommt, wenn wir welche einlegen müssen. Das gibt dann Gelegenheit zur Erkundung der lokalen Infrastruktur.

Es ist aber sehr beruhigend, alternativ das Supercharger-Netzwerk nutzen zu können. Ohne das in der Hinterhand hätte ich mich schon mehrfach selbst unwohl gefühlt; insofern volles Verständnis für die Skeptiker.

Grüße, Egon

ellert_de schrieb:
Eine Säule mit drei Anschlussarten ist ein Witz, wenn die an der Raststätte steht.
- Lader blockieren sich gegenseitig

An einer solchen Säule können 2 Fahrzeuge gleichzeitig laden: eins DC (Chademo oder CCS) das andere AC (Typ 2), Tesla kann mit Chademo-Adapter beides, so dass es egal ist, welcher Anschluss gerade blockiert ist (nur Chademo und CCS gleichzeitig geht nicht).
Die Zoe kann (glaube ich) nur AC Typ 2, der LEAF kann vermutlich beides (AC Typ 2 und Chademo) - wie es sich mit anderen Fahrzeugen verhält weiß ich nicht.

Daihatsu-Fahrer schrieb:
Die Zoe kann (glaube ich) nur AC Typ 2, der LEAF kann vermutlich beides (AC Typ 2 und Chademo) - wie es sich mit anderen Fahrzeugen verhält weiß ich nicht.
Da die Zoe nur AC kann, gibt es nur Typ 2. Bei Leaf und anderen mit Typ 2 ist es halt Schnarchladung pur, wenn nur 1 Phase genutzt wird. Wie ist das bei Deinem Model S, "Doppellader" eingebaut, der aus den 3 Phasen mehr als 11kW ziehen kann?

LG
Klaus

Mein Model S schnarcht auch nur mit max 11kW (manchmal 12) bei 16A vor sich her.

Bezüglich meines anstehenden Scheinwerferaustauschs habe ich angefragt, was mich das Softwareupgrade auf 24A Ladeleistung kosten würde:

2.100€ (wegen Doppellader frage ich dann lieber erst garnicht nach, das bedingt den Einbau eines anderen Ladegeräts)

Schade, aber da lasse ich mir dann doch lieber gute Beschäftigungen für die Wartezeit am Schnarchlader einfallen.

Der Doppellader soll auch technische Probleme und Phasenausfälle gehabt haben. Daher hat Tesla ihn wohl weggelassen. Stattdessen kann man den 11kW-Lader auf 16,5kW softwaremäßig "aufbohren", ob das für das Teil besser ist und die Zuverlässigkeit stimmt, wird die Zukunft zeigen.

Das hätte beim Neukauf auch schon 2100,- gekostet. Da man damit 1/3 schneller lädt und bei einem Stundentarif vom 9,- quasi 1/3 mehr lädt oder 3,- Kosten spart, braucht man für die Amortisation dieses Upgrades rund 700 Stunden Ladezeit an Typ 2. Nutzt man das Auto 7 Jahre, sind das rund 100 Stunden im Jahr oder 2 Stunden pro Woche.

Darum hatte ich den CHADEMO-Adapter für 500,- bevorzugt.

Bei dem Online-Prospekt des Nissan Leaf steht
diese Angabe:
VON 20% BIS 80% IN ca. 60 MINUTEN
(Das ist mit DC-Lader)

und diese Angabe:
LADEN SIE IHREN NISSAN LEAF MIT EINER WALLBOX IN CA. 8,5 STUNDEN AUF
(Das ist mit Typ2 geladen)

Das ist schon ein mächtiger Unterschied, wenn man ankommt und der DC-Lader gerade belegt ist.
Warten oder zum nächsten Ladepunkt fahren?
Dort ankommend noch weniger im Akku und wieder eine besetzte Säule.
Das macht meiner Frau Bauchweh, wenn sie an E-Mobilität denkt.

Gruß
Helmut

Welche Ladeleistung hat die Wallbox?

Am Triplecharger läd Typ 2 bis 43 kW, da dürfte auch der LEAF in deutlich kürzere Zeit (nahezu gleichschnell wie bei DC) voll sein als an der Wallbox.

Leider nicht, weil das vom Bordlader abhängt.

Leaf, Ioniq und viele andere haben AC-Schnarchlader mit maximal 6,6 kW verbaut, also 1 x 28 A. Das setzt aber einen Typ 2-Ladepunkt mit mindestens 3 x 32 A (22 kW) voraus, der keine Schieflasterkennung hat!

Mit Schieflasterkennung oder an einem 11 kW-Ladepunkt gibt es meist nur 1 x 16 A, das sind 3,7 kW. An einer Wallbox zu Hause sind es einphasig höchstens 4,6 kW, weil das die Netzversorger als Schieflast-Obergrenze festgelegt haben.

Darum - und wegen der vielen, vielen Typ 2-Ladepunkte - ist es so wichtig, dass ein E-Auto neben einem kräftigen DC-Anschluss auch mit einem vernünftigen AC-Lader ausgeliefert wird. Mit 3 x 16 A, also 11 kW, kommt man im Alltag schon ziemlich weit (zum Beispiel BMW i3); mehr ist natürlich besser.

Und: Ein zweiphasiger AC-Lader (2 x 16 A, wie im eGolf) ist zwar schlechter als ein drei-, aber allemal besser als ein einphasiger. Auch bei nominell gleicher Ladeleistung.

Die Hersteller wissen das natürlich auch, bauen aber trotzdem gerne 1-phasige Schnarchlader ein. Die sind viel billiger und offenbar leichter in Stückzahlen zu bekommen.

Grüße, Egon

Daihatsu-Fahrer schrieb:
[...] was mich das Softwareupgrade auf 24A Ladeleistung kosten würde: 2.100€
Lass stecken. Der Unterschied ist spürbar, aber keine zwei Riesen wert. Für das Geld kannst Du ganz oft Deine Holde zum Essen einladen, falls Ihr einmal irgendwo tatsächlich 33 Prozent länger warten müsstet. Außerdem ist es dem Lader sicher zuträglich, nicht mit 100 Prozent gefahren zu werden.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Mit Schieflasterkennung oder an einem 11 kW-Ladepunkt gibt es meist nur 1 x 16 A, das sind 3,7 kW. An einer Wallbox zu Hause sind es einphasig höchstens 4,6 kW, weil das die Netzversorger als Schieflast-Obergrenze festgelegt haben.
Ich bin über die beiden Zahlen gestolpert, bin aber auch kein Elektriker.

Nach dem, was ich gefunden habe, könnte es etwas anders sein.

3,7 kW gelten wahrscheinlich für die einphasige ENTNAHME aus dem Netz www.google.de/url?sa=t&source=web&am...YQj6_RG3TbYstg3y3vn_

4,6 kW gelten wahrscheinlich für die EINSPEISUNG ins Netz aus PV-Anlagen www.google.de/url?sa=t&source=web&am...t2777J6yh2lNj0UK6jJ1

Kommentare von Priusfreunden, die besser mit der Materie vertraut sind, sind gern willkommen.