Priusfreunde.de

Mit dem Plugin auf den Großglockner, ich kann jedem nur empfehlen diesen tolle Gegend zu besuchen.
Nicht umsonst ist der Großglockner samt Straße eventuell bald Weltkulturerbe. Es ist beeindruckend und erschreckend zu gleich zu sehen, wie stark der Gletscher mittlerweile geschrumpft ist.

Konnte man vor 20 Jahren noch mit einer kleinen Gletscherbahn direkt zum Gletscher fahren, so endet diese Bahn heute in einer Steinwüste und man muss von dort nochmals 30 Minuten laufen, um wirklich am Gletscher zu sein...




Mit ca. 90% Akkufüllstand an der Mautstation (von Zell am See kommend) gestartet.

Nach ca. 15 km und 1000 hm war dann der Akku nach flotter Fahrt leer und der Verbrenner sprang noch für einen Kilometer an, bis die erste Ladesäule kam.

Der Verbrauch hierfür betrug rund satte 44 kWh auf 100 km.

Dort lud bereits ein Tesla X, der knisterte und knackte wie ein heißer Auspuff beim Verbrenner ??

Beim etron indes lief das Gebläse während dem Ladevorgang permanent.

Nach 2 Stunden und nem vollen Akku ging es dann von 1850 hm über das Fuscher Törl (2482 hm), Hochtor (2504 hm) auf die Kaiser Franz Josef Höhe (2369 hm).

Dies war rein elektrisch möglich da dazwischen nochmals eine Senke kommt, bei der sich der Akku nochmals komplett auflud.

Die Ladesäule am Hochtor war laut Info sowieso außer Betrieb.

Auf Kaiser Franz Josef Höhe (15 °C) kam ich dann mit 5 km Restreichweite an und entschied, was sich später als falsch herausstellte, nicht zu laden (1x Standardladesäule + 3x Teslalader vorhanden)

Ich vergaß, das für die Fahrt zurück die Senke zum Hochtor überwunden werden muss.

Das Gefälle hat nämlich weniger HÖhenmeter (Rekuperation) als die anschließende Steigung zum Hochtor ,sprich mir fehlten 5 km Reichweite um den Rückweg nach Zell am See elektrisch zu schaffen.

Die ganze Abfahrt über konnte ordentlich rekuperiert werden. Einen Reduzierung der Reku aufgrund von Überhitzung oder ähnlichem konnte ich nicht feststellen.

In Zell am See kam ich dann mit vollem Akku und 47 km prognostizierter Reichweite an.

Die Felgen sind frei von Bremsstaub, als ich vor Jahren mal mit einem Kleinwagen diese Strecke gefahren bin, waren diese schwarz.

Faszinierend, wie viel Reichweite die Rekuperation rausholen kann. Hätte ich nicht gedacht. Ich glaube ich habe mal maximal 5km Reichweite durch eine Bergabfahrt herausgeholt. Aber ich war auch noch nicht in den Alpen unterwegs.

Gestern 35 km im Regen unterwegs (Landstraße mit vielen Ortschaften) gewesen, bei 14 °C hatte er anfangs sogar kurz geheizt um die 22 °C zu erreichen:





Audi ist ja momentan viel in den Medien , dennoch kann ich auch Gutes berichten, zum Beispiel der Kundenservice:

Ich musste wegen der DSGVO dem Nutzungsvertrag neu zustimmen.

Darauf hin war mein Audi via App/Browser nicht mehr ansprechbar, so kontaktierte ich gestern Abend (Sonntag) um 22:00 den Kundenservice via email.

Bereis 8 Minuten später erhielt ich die Antwort mit der Lösung und die Info das ich auch jederzeit (24h/7) anrufen hätte können...

Falls es jemand interessiert, Ladevorgang von 10-90 % bei 30 °C Außentemperatur:




Die Ausreißer sind meinem schwachen Intel Atom- VCDS Notebook geschuldet...

Der Schukostecker mit der 40 Jahre alten Schukosteckdose ist vom Strom nicht beeindruckt... (siehe Temperatur im Stecker /bedenke die 5 A sind DC ! )

und hier die Alterung der Zellen, sollte es so weitergehen, wird die 70% Garantie eine Punktlandung und gerade so noch erfüllt :



Fragen, wieso VW/Audi nicht 80% Restkapazität garantieren, erübrigt sich somit.

Die wissen sehr genau was sie garantieren können und was nicht. Simulationen und Ruggedness-Tests sind sehr zuverlässig bei guter Datengrundlage...

Sehr interessant dass das so gut passt. Gibt es Erfahrungswerte, ob man bei so einem Akku mit einer linearen Alterung rechnen kann?

Normalerweise ist das gleiche Lade-/Entladeprofil für einen Akku geringerer Kapazität ja "schädlicher" als für einen mit größerer Kapazität. Und der bereits gealterte Akku hat ja eine geringere Kapazität, als der neue. Vom Gefühl her wäre das dann ja eher eine exponentielle Alterung.

Generell:Zahlreiche Veröffentlichungen bzg. Zellalterung zeigen eine relativ lineare Kapazitätsabnahme, bezogen auf Zyklen und Lebensalter.

Zum A3 etron:

Die nominelle Kapazität beträgt 8,8 kWh. Von denen sind knapp 80 % nutzbar.

Die restlichen 20 % dienen zur Verlängerung der Lebensdauer.



100% Ladestand entspricht real 90% Ladekapazität
0% Ladestand entspricht real 10 % Ladekapazität


Sprich würde sich ein Akku der 70% Restkapazitätsgrenze nähern, könnte man als Hersteller auch etwas von der "stillen Reserve" freigeben und hätte somit keinen Garantiefall.

Selbst wenn die Gesamt(!)kapazität dann um 40 % abgenommen hätte, wäre man noch über der 70% Garantie, wenn man alle Reserven freigibt...,evtl. erfolgt dies sogar automatisch...

Ähnlich wie bei Festplatten...mit den Reservesektoren...


Aufgrund meiner bisherigen Erfahrung mit Lithium-Ionen Akkus bin ich aber von einer deutlich geringeren Alterung ausgegangen..., sprich ich bin schon ein wenig überrascht davon...

Gut zu wissen.

Gulfoss schrieb:
Aufgrund meiner bisherigen Erfahrung mit Lithium-Ionen Akkus bin ich aber von einer deutlich geringeren Alterung ausgegangen..., sprich ich bin schon ein wenig überrascht davon...
Es gibt da ja generell große Unterschiede zwischen den verschiedenen Autos: Eine Tesla-Batterie (zumindest S oder X) altert langsamer als die in einem Nissan Leaf. Dazu fallen mir spontan zwei Gründe ein:
- Der Leaf hat keine aktive Akkuheizung oder -kühlung, sondern wird nur über die Innenraumluft temperiert.
- Teslas haben eine viel größere Batterie und erfahren deswegen im Schnitt einen geringeren Ladehub.,

Vermutlich gibt es weitere unterschiede in der Zellbauweise oder der Chemie.

Der A3 e-tron hat ja eine Akkukühlung? Allerdings hat er als Plug-in Hybrid natürlich auch nochmal einen viel kleineren Akku als ein Leaf. Wenn man den dann immer voll nutzt (was ja hoffentlich der Fall ist ) ist er dementsprechend schnell hinüber.

Hier mal neue Fahrdaten zum Pauschalvorurteil " Ein Plugin (VW/AUDI) ist auch immer ein elektrisch ein Säufer"

4 Personen,nicht vorklimatisiert, Strecke 26 km (Landstraße) 34 °C inkl. 15 Minuten Stau in praller Sonne:

Verbrauch laut BC 14,1 kWh/100 km nachgeladen an geeichter Säule 4,4 kW
Ergibt berechnet mit(!) Ladeverlusten 16,92 kWh.

Macht einen Ladewirkungsgrad von 83,3%, oder sprich rund 600 Watt werden während der 3,7 kW Ladeleistung in der Steuerung (Pumpen,Steuergeräte etc..) und in Wärme verbraten...

600 Watt braucht mein Staubsauger auf voller Stufe ...


Rückfahrt, gleiche Strecke aber in Abenddämmerung, "nur" noch 27 °C:

13,2 kWh laut BC, sprich ca. 7 % geringerer Verbrauch.

Einfluss der Klima ist meiner Meinung nach hier gering bis vernachlässigbar - kommt natürlich wieder auf die Wegstrecke an.


4 Stunden im Stau im klimatisierten Fahrzeuge bei 30 °C vs. 17 °C - da gibt es dann natürlich einen mächtigen Einfluss auf den Verbrauch..., bei E-Vollgas auf der AB sollte der Einfluss gegen 0 gehen...

Hier noch die Historie der letzten Wochen:



Natürlich gibt es AC/DC Lader mit Wirkungsgrade über 90%. Das Problem derzeit ist:

1. Das Gewicht, im Kilowatt Bereich wiegen diese > 20 kg
2. Der Preis.

Das sind eigentlich die Hauptgründe, wieso kein(!) Hersteller derzeit hocheffiziente ACDC Lader einsetzt...

Ups, die Beiträge vom 24.07. hatte ich verpasst. Sehr interessant, dankeschön!
Gulfoss wie meinst du das mit der linearen Alterung? Konkret auf Deinen A3 bezogen? Von Tesla habe ich bisher ausschließlich gehört, daß die Kapazität anfangs recht zügig einige Prozente nachläßt, sich dann aber für lange Zeit stabilisiert.
Beim PHEV hast Du zumindest einen theoretischen Vorteil: selbst mit 30% Restkapazität "irgendwann" hast Du immer noch einen normalen Hybrid. Bei BEV finde ich die 70%-Garantie bedenklich. Daher habe ich in meiner BEV-Kalkulation auch eine Spalte für Reichweite mit 70% Restkapazität. Dem angegliedert noch eine Spalte, wie weit ich dann noch auf Langstrecke mit einem zumutbaren Ladehub käme. Mit einem PHEV kann man diesbezüglich entspannter sein, man hat ja noch den Verbrenner.
Aber es ist ein guter Denkanstoß, das die erhoffte Reichweite eventuell schon nach 5 Jahren nicht mehr vorhanden sein könnte. Danke dafür!
70% von ursprünglich 50km wären noch 35km. Die im Sommer erreicht werden. D.h. wenn man sich einen dreijährigen Gebrauchten holt, hat man nach 5 Jahren weiterer Nutzung deutlich weniger, also anfangs. Für mich würde es im Sommer noch gerade reichen, im Winterhalbjahr nicht mehr.

Btt., hat der A3 elektrische Kühlung/Heizung per HV-Akku?`

LG
Klaus

Er kann seinen Akku kühlen über die Klimaanlage, und "Heizen" über die Abwärme der Ladeelektronik.

Den Innenraum kann er elektrisch Heizen und kühlen.

2017, als ich das erste mal die Kapazität ausgelesen habe, war er bereits 2 Jahre alt, da zeigte er keine Alterung, hatte aber auch nur knapp 4000 km auf dem Zähler.

Da er aber nur 80% der Bruttokapazität nutzt, ist es natürlich schwierig irgend etwas genau zu messen.


Fakt ist vor 2 Jahren zeigte er mir häufig 49,50 oder gar 52 km EV-Reichweite an, nun bin ich meist bei 44,45 oder mal 46 km Reichweite...

Letztes Wochenende 500 km bei schönstem Wetter gefahren.

200 km davon AB (Tempo 120) + 300 km Landstraße.


Verbrauch laut Audi 3,9 l.

Verbrauch (Tankstelle) 3,6 l + eine Ladung (8 kWh)


Die Tage habe ich ein eigenhändiges Einschreiben mit Rückschein von Audi erhalten, dass ich doch die Instandsetzung der Batterie nicht vergessen solle...

Bisweilen habe ich es nicht machen lassen, da mein Händler noch keine Schulung dafür hat. Nun gibt es wohl die Ersten, die diese Reparatur machen dürfen...

So ich hab ihn jetzt mal so richtig richtig vollgeladen:




Ja richtig, das soll die reine elektrische Reichweite sein

Die 3S :Sommer, Sonne, sparsam

Überlandfahrt steht's mit Klima:

Bei etwas kühleren Temperaturen (23 °C) habe ich die Tage (maximal erlaubtes Tempo 70 km/h)

14,1 kWh hinfahrt, 9,6 kWh Rückfahrt

Unterschied zwischen Hin und Rückfahrt ? Lediglich 100 Höhenmeter.

Rekuperation

Was bringt die Rekuperation wirklich? Pauschal natürlich schwierig zu beantworten, da wer vom Großglockner täglich pendelt, andere Werte hat als ein Autobahnpendler.

Ich habe mir eine ebene Strecke ausgesucht (24 km) Landstraße mit in Summe ausgeglichenem Höhenprofil (50 m Steigung und 50 Gefälle).
Keine Staus aber Ortsdurchfahrten mit Ampeln.

Gefahren wurde mit möglichst viel segeln und rollen, ruhig und vorrausschauend.

Mittels VCDS und ein paar Excel Berechnung kommen ich auf
folgende Werte:


Sprich 18% Ersparnis.
Das obwohl ich eher wenig gebrauch von der Bremse gemacht habe...