Priusfreunde.de

Gulfoss schrieb:
Hinwegs 18 °C, Rückfahrt 9 °C, Innenraumtemperatur 22 °C.
Um den Hin- und Rückweg aussagekräftig vergleichen zu können, ist nur dann möglich, wenn Start und Ziel sehr genau auf derselben Meereshöhe liegen.

Sollte eine Höhendifferenz von 50 oder gar 100m vorliegen, kannst du dein Messergebnis bereits komplett knicken.

Ich kenne das z.B. von meinem Auris HSD, wenn ich in die Berge fahre. Mein Wohnort liegt ziemlich exakt auf 600m Meereshöhe. Fahre ich z.B. 70km zum nur um 120m höher liegenden Lenggries, habe ich nicht den Funken von einer Chance, bei der Hinfahrt auf Verbrauchswerte wie bei der Rückfahrt zu kommen.

Bei nur 25km Wegstrecke wird bereits ab einer Höhendifferenz von 20m eine Verfälschung vorliegen, die man nicht gänzlich vernachlässigen sollte.

eppf

Der Höhenunterschied betrug 7 m.

Die Batterie hat schon ein gewisses Thermomanagement,schließlich hat sie einen eigenen Wasserkreislauf:

Heizen bedingt durch die Abwärme des Ladegeräte beim Ladevorgang.
Kühlen aktiv über den Kühlkreislauf.

Ok, bei nur 7m kann man den Höhenunterschied sicherlich hinten anstellen.

eppf

Hallo Gulfoss, das mit dem Thermomanagement wusste ich nicht. Danke für die Info! Dennoch scheint mir der Verbrauch und die elektrische Reichweite doch relativ stark abhängig von der Außentemperatur.
Viele Grüße, yarison

Allen Unkenrufen zum Trotz hat sich VAG schon Gedanken dazu gemacht, wie man einen Hybrid baut und wie man für eine möglichst lange Batterielebensdauer Vorkehrungen trifft (Vcell max 4,0 V etc.).

Hier sieht man den Kühlkreislauf (Baugleich mit GTE/E-tron)

data.motor-talk.de/data/galleries/0/11/1...4432906415525116.png


Der Batteriekühler (NT2) kann im Winter "gebypasst" werden, Wärme der Leistungselektronik und des Ladegerätes (90% Wirkungsgrad ~ 300 Watt Abwärme vom Ladegerät ) bei Bedarf in den Akku-Wasserkreislauf
geführt werden.

Reicht der Batteriekühler (NT2) zur Kühlung der Batterie nicht mehr aus, kann auch noch der Wärmetauscher (Chiller) Kühlleistung von der Klimaanlage abrufen.


und hier kann man das Kühlsystem im Akku begutachten:

www.goingelectric.de/wp-content/uploads/...Sportback-e-tron.jpg

Gulfoss schrieb:
Die Batterie hat schon ein gewisses Thermomanagement,schließlich hat sie einen eigenen Wasserkreislauf:
Sehr erstaunlich, weil das beim e-Golf nicht zutreffen soll. www.priusfreunde.de/portal/images/fbfile...s/BEV-Vergleich2.jpg
heater: no, cooling: no. Die Angaben stammen von Teslabjörn und wurden hier mal zusammen getragen. Wer hätte gedacht, daß es bei den Plugins anders ist.

LG
Klaus

Habe das hier gefunden:
Zitat:
Die Batterie selbst wird mit Flüssigkeit gekühlt.- www.springerprofessional.de/automobil---...ug-in-hybrid/6589248

Interessanter Technikbericht!

Grüße, yarison

Laut Entwickler wird der Batteriesatz des E-Golf /E-Up deshalb nicht gekühlt oder geheizt, da man davon ausgeht oder ausging, dass die thermische Masse der Batterie groß genug ist, das es keiner aktiven Kühlung bedarf und keine großen Langstrecken damit bewältigt werden wo eine aktive Kühlung erforderlich wäre.

345 kg (E-GOlf) vs. 100 kg (GTE/A3 E-tron).

Sehr interessant, ich danke Euch.

LG
Klaus

Hmm. Das ist eine ziemlich gewagte Argumentation.

Natürlich braucht so ein Riesenblock sehr lange, bis er aufgeheizt ist. Aber wenn er dann mal warm ist, braucht er noch sehr viel länger, um wieder abzukühlen. Die Wärme kann nirgends weg und auch im normalen Fahrbetrieb wird ständig weitere produziert, und zwar direkt im Inneren des Akkublocks.

Das ist nicht vorteilhaft hinsichtlich der Akku-Lebensdauer, vor allem aber wird es den nächsten Schnelllade-Vorgang deutlich verlängern. Selbst ein simpler Lüfter bringt an dieser Stelle schon vergleichsweise viel. Gar nichts ist halt wenig.

Beim eUp mag man das noch akzeptieren, aber zumindest ein E-Golf oder ein Leaf sind selbstverständlich Langstrecken-tauglich. Sowohl hinsichtlich Platz, Komfort, Fahrwerk, Fahrleistungen und der Reichweite zwischen zwei Ladungen. Insofern erinnert mich die Begründung an Verkäufer-Sprech ("Sie brauchen kein Schiebedach, das Auto hat doch eine Klimaanlage").

Grüße, Egon

Aus dem Handbuch des E-Golf:

"Häufiges Laden des Fahrzeugs mit hoher Ladeleistung, insbesondere mit Gleichstrom (DC-Laden) kann zur dauerhaften Reduzierung der Ladekapazität der Hochvoltbatterie führen." "

Der ein oder andere wird sich wundern, oder aber, ist ja ein Priusforum, bestätigt fühlen, da mein Verbrauch ja so hoch ist für einen Plugin, insbesondere im Vergleich zum P4 Plugin.

Das mag auf den ersten Blick richtig sein, auf den zweiten Blick muss man allerdings berücksichtigen, dass mein Plugin nicht zur fahrt zum Arbeitsplatz dient (ca 2x15 km), was wohl die Hauptaufgabe vieler andere Plugins sein dürfte...Getreu Reinhard Mey:" Anstatt zu Fuß zu gehen muss es ein Hubschrauber Plugin sein.."

Diese Strecken absolviere ich mit dem Rad, sprich ich dürfte dann jedes Jahr 4- 6000 km aufschlagen mit 0 Liter Verbrauch beim etron, um vergleichbar zu sein...

Wenn ich den Wagen starte,
sind meine "Min-Strecken" meist 40 km (hin und zurück).

Im Durchschnitt übers Jahr betrachtet eher >200 km. Für kürzere Distanzen werfe ich nur selten den Motor (E-Motor) an.

Nichtsdestotrotz ist der P4-PHEV mit Sicherheit sparsamer, aber was es exakt ausmacht, brennt mir unter den Fingernägeln in einem Vergleich, wenn ich und mein Toyota-Händler mal Zeit und das Auto zur Verfügung haben...

Bei mir ist es ähnlich. Ich brauche den P4 PHEV auch nicht, um zur Arbeit zu fahren. Allerdings fast jedes WE für Strecken > 350 Km. Daher wird meist nur in der Woche ggf. für Abendveranstaltungen im Umkreis geladen. Dann aber mit Fotovoltaik .
Daher mein relativ hoher Verbrauch insgesamt.

So mein Audi ist nun beim Ausschlachten. Es wird, wenn die Kiste sowieso zur Hälfte zerlegt ist, auch gleich der Hochvoltakku komplett ausgebaut und geprüft.

Natürlich werden alle Kosten von Audi übernommen, inklusive eines nagelneuen Leihwagens, der vollgetankt bereits vor der Eingangstüre wartete:

Wer erkennt das Modell ?

A1!