Priusfreunde.de

Hallo da,

spätestens in 2017 wird die PSA-Gruppe das Diesel-Hybrid-Antriebskonzept einschläfern, so wie es hier (FR) erklärt wird.

Ein unendlich langer Geburt, ein unterdurchschnittlicher Verkaufserfolg und nach relativ kurzer Zeit wird dieses Experiment dann beendet.

Wenn ich es mit meinem Schulfranzösisch (und der in diesem Fall wenig hilfreichen Google Translate-Übersetzung) richtig erfasst habe, dann ist die Diesel-Hybrid-Technologie bei PSA in erster Linie wirtschaftlich gescheitert.

Die notwendige Abgasreinigung zum Erreichen der Euro 6-Norm macht die Produktion dieser Fahrzeuge unrentabel, obwohl diese Norm speziell für Diesel sogar aufgeweicht ist.

Ab 2017 will man auch bei PSA auf Plugin-Benziner setzen.

Grüße, Egon

Ein Blick zurück: 2007 hat man der Diesel-Hybrid-Technik die größten Erfolgsaussichten vorhergesagt - es kam anders. In erster Linie wohl wegen der nicht wirtschaftlich lösbaren Emissionsproblematik, der hohen Praxisverbräuche, der hohen Produktionskosten und der mit diesem Antrieb verbundenen hohen Fahrzeuggewichte.

- www.t-online.de/auto/technik/id_12823300...n-diesel-hybrid.html

Grüße, Egon

kurzer schrieb vor 6 Jahren und 11 Monaten:
ich sehe den dieselhybriden eigentlich nicht. der unterschied zwischen schlechtestem und bestem wirkungsgrad ist wesentlich geringer. daher ist das geld im diesel schlechter angelegt.
ein diesel erreicht im optimalen betriebspunkt etwa 180 g/kWh. ein konventioneller benziner schafft werte von 230 g/kWh.
ich habe keine zahlen vom prius dazu, aber ich denke, er wird sicherlich näher an die 200 kommen. auch ohne den dieselwert ganz zu erreichen kann er diesen aber übertreffen, weil motor und entgiftung wesentlich leichter ausfallen und damit ein etwas schlechterer wirkungsgrad kompensiert werden kann.

ich weiss aber nicht, in welchem maße man den dieselmotor noch optimieren könnte, wenn er elektrische hilfe hat.

theoretisch bietet der DH mehr. mehr gewicht, mehr kosten, mehr dreck, mehr macken, mehr vibrationen, mehr lärm...
in der praxis hat er dieses versprechen eingelöst und wurde zurecht nicht verkauft. dennoch habe ich mich damals geirrt, denn ich habe immer gesagt, niemand wird das bauen. es hat sich doch ein dummer gefunden, wahrscheinlich weil er auf viele andere idioten gehofft hat.

Ich denke eher, dass der Diesel Plug-in Hybrid beispielsweise auf Langstrecken bedeutend sparsamer ist als der Benziner. Sollten sich Egon's Prognosen nun endgültig bewahrheiten, dass ein Plug-in Hybrid im normalen Hybridmodus deutlich mehr säuft, wären wahrscheinlich viele unzufrieden.

Beim Diesel wäre das nicht anders, jedoch schätze ich stark, dass dieser besser mit dem höheren Gewicht zu recht kommt als der Benziner und weniger abweicht vom Normverbrauch als der Benziner. Wäre ja auch nicht schwer, Normverbräuche bei den Plugins unter 3, gar 2l sind die Regel und wenn der Diesel weiterhin echte 1,5l bei vergleichbarer Motorleistung spart, ist die Masse auch zufrieden ...

Und ganz ehrlich, wenn der Dieselmotor elektrifiziert wird, sinken mehr oder weniger auch die Emissionen. Bis der Diesel endgültig verbannt wird, werden sicherlich noch viele Jahre vergehen...

Wenn ich mich auf spritmonitor.de unter den Diesel-Hybriden des Hauses Peugeot umschaue, dann frisst das Mehrgewicht offensichtlich den Mindervebrauch des Hybridantriebs auf.

Auch die hochmodernen E300 Bluetec Hybrid von Daimler liegen im Schnitt bei 7,6 Liter/100 km (KLICK). Das sind keine furchtbar schlechten Werte, aber eben auch keine, die überzeugend für den Diesel-Hybrid sprechen würden.

Warum, ist leicht nachvollziehbar und hat im Wesentlichen drei Gründe:

1. Der Wirkungsgrad des Grundantriebs (also des Diesels) ist vergleichsweise gut, ein Hybrid kann nicht viel zusätzlich rausreißen.

2. Eingesetzt werden Parallelhybrid-Systeme mit schaltenden Getrieben. Die sind effizienztechnisch so lala.

3. Vor allem aber addiert sich das Gewicht sämtlicher Hybrid-Komponenten zum Fahrzeuggewicht, weil nicht gleichzeitig (wie bei Toyotas leistungsverzweigter Variante) an anderer Stelle Gewicht entfällt.

Diese drei Faktoren führen dazu, dass der Aufwand hoch, der Nutzen aber gering ist. Dazu die bekannten Probleme, vor allem die Notwendigkeit der aufwändigen Überarbeitung und Erweiterung des Antriebsstrangs, um Diesel-Euro 6 zu schaffen - kein Wunder, dass sich das für PSA nicht rechnet.

Grüße, Egon

kurzer schrieb:

theoretisch bietet der DH mehr. mehr gewicht, mehr kosten, mehr dreck, mehr macken, mehr vibrationen, mehr lärm...
in der praxis hat er dieses versprechen eingelöst und wurde zurecht nicht verkauft. dennoch habe ich mich damals geirrt, denn ich habe immer gesagt, niemand wird das bauen. es hat sich doch ein dummer gefunden, wahrscheinlich weil er auf viele andere idioten gehofft hat.

Kurz, prägnant und nüchtern zusammengefasst!

Danke.

Zitat:
Der einstige Diesel-Hybrid ist Schnee von gestern.

Erfahrung macht klug. Es ist gerade einmal sechs Jahre her, da hatten die Entwickler bei Peugeot die Vorzüge ihres Diesel-Hybridantriebs „HYbrid4“ in den Himmel gelobt. „Wir können hier bewusst unsere Kernkompetenz, nämlich die wirtschaftliche Produktion von Dieselmotoren, nutzen“, sagte einst der Chefentwickler des Hybrid-Projekts, Vincent Basso, „zudem besitzt der Selbstzünder im Stadtverkehr ein viel größeres Sparpotenzial als ein Benziner.“ Der 3008 HYbrid4 kam im Frühjahr 2011 auf den Markt – mit mäßigem Erfolg.
- www.welt.de/motor/news/article163646294/PSA-Ausblick.html
- www.zeit.de/mobilitaet/2017-04/psa-elekt...nzin-plug-in-hybride
- www.motor-talk.de/news/300-hybrid-ps-im-ds-7-t6002533.html

Grüße, Egon