Priusfreunde.de

Hallo zusammen,
angesichts der relativ geringen rein elektrischen Reichweite der meisten Toyota-Hybrid-Modelle (die ohne Plug-in) von ca. 2 km frage ich mich, wie die gleichen Modelle als Plug-in-Hybrid auf über 50 km kommen (vgl. www.toyota.de/hybrid/fragen-und-antworten, "Wie hoch ist die rein elektrische Reichweite eines Hybrids?", de.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius#Technische_Daten und die ansonsten hier diskutierten Erfahrungswerte). Z.B. hat beim Prius 4 die Batterie eine Kapazität von 1,3 kWh, in der Plug-in-Variante 8,8 kWh. Selbst mal angenommen, davon wären 0,5 kWh Reserve, die nicht im EV-Betrieb angetastet werden, hätte die Plug-in-Batterie nur die 8-fache Kapazität, müsste also nur ca. 16 km Reichweite hergeben. Auch unter der Annahme, dass die elektrische Reichweite eines Plug-ins für Steuer und Prämie relevant und deshalb möglicherweise beschönigt wird, kann ich mir den Unterschied nicht erklären. – Vielen Dank im Voraus für eure Erklärungen!

Die bisherigen Hybride haben kleine Nickel-Metall-Hydrid Batterien. Neuere haben Li-Ionen.

Plug Ins haben große Akkupakete mit Lio-Ionen drin, die schaffen dann mehr Meter...

Plug Ins haben große Akkupakete mit Lio-Ionen drin, die schaffen dann mehr Meter...
OK, aber der Prius+, der elektrisch auch nur ca. 2 km weit kommt, hat doch einen Li-Ionen-Akku, oder?

als einer der ersten Toyota-Hybride, ja - ebenso der aktuelle Yaris.

Erstmal ist es nicht das Ziel eines Toyota Hybriden die Zwei Kilometer EV zu fahren, sondern Energie zu sparen. Beim Bremsen wird Energie die im Prinzip in der Konventionellen Bremse landet in den Akku geschickt und steht später beim beschleunigen zur Verfügung oder unterstützt den Verbrenner der dadurch wieder weniger Energie verbraucht.
Dann sind die 8,8kW beim P4 Plugin nicht die Nutzbare Menge an Energie, sondern die Gesamte des Akkus. Die kann aber nicht genutzt werden. Der Oberen und Unteren Bereich des Akkus sind dem System vorbehalten und einen Kleinen Bereich der Nutzbaren kW behält sich das System dem Hybrid fahren wie beim Normalen P4 vor.

Thomas

GT24 schrieb:
Erstmal ist es nicht das Ziel eines Toyota Hybriden die Zwei Kilometer EV zu fahren, sondern Energie zu sparen.
Danke für den Hinweis; das ergibt Sinn! Klar, so weit hatte ich mich hier schon eingelesen. Mein Ziel ist nicht, kurzfristig möglichst weit im EV-Betrieb zu kommen, sondern langfristig möglichst wenig Benzin zu verbrauchen. Es ist eben nur manchmal ärgerlich, wenn der Verbrenner anspringt, wenn man nur mal eben noch geräuschlos umparken will…

Das kann mehrere Gründe haben, einer ist oft die Heizung. Den der Hybrid hat ja keine Wärmepumpe wie der Plugin. Manchmal ist es der hauch Zuviel auf dem Gaspedal. Es hilft beim Start sehr schnell die EV Taste zu drücken. Aber am besten keine Gedanken darüber machen, das System weißes meist besser. Fahren und genießen.

Thomas

Ein Grund für das Anspringen beim ersten Start am Tag kann auch die fast leere (niedriger als zwei Balken macht zumindest das HSD4 nicht) Batterie sein. Dies ist bei mir zu 90% der Fall, da ich auf der Heimfahrt vom Job auf einer geraden Strecke 1km lang Tempo 30 fahren muss (fahre dort meist 35-40 laut Tacho primär aus Rücksicht, aber z.T. auch wegen möglicher Blitzer). Dann ist zu Hause die Batterie eigentlich immer auf zwei Strichen und teils springt der Motor sogar noch beim Einparken in den Hof an.

Mich hat das auch immer genervt. Jetzt fahre ich in der 30-er Zone pulse&glide. Beschleunige immer mit dem Benziner auf 36-38 km/h und lasse auf ca. 30 km/h ausrollen. Der Akkustand verändert sich dabei nicht.

Man kann auch auf Frontscheiben Lüftung schalten, dann geht der Verbrenner auch an. So hast Du anderen Morgen mehr im Akku und der Wagen kann sich besser aus dem Akku bedienen wenn er im Flammenwerfer Modus ist.

Thomas

Bin vorm Abstellen des Autos auf der letzten Fahrt am Tag auch einige 100m rein elektrisch unterwegs und reite damit die Batterieladung bis an untere Ende des Ladefensters runter. Am nächsten Tag muss sich dann erstmal der Benziner warmlaufen und den Ladezustand anheben. Ist dann so, stört mich nicht. Dafür war der Vortagesverbrauch je nach Länge der gefahrenen Strecken erfreulich niedrig und der zunächst verhältnismäßig hohe Verbrauch auf den ersten km nach Fahrtantritt vertanzt sich durch Fortsetzung der Fahrt in Richtung einer gern genommenen niedrigen Größenördnung. Bei mir ist's die Kombination aus freiwilligem EV-Betrieb, wenn immer möglich und Verbrennerlauf, die dazu beiträgt, den Verbrauch niedrig zu halten. Ansonsten ein niedriges Auspendeln des Verbrenners. Am Stück lange elektrisch zu fahren, ist nicht die Stärke des HEV, wohl aber, es immer wieder tun zu können, bis die Summe den Kohl fett macht und für eine massive Spritersparnis sorgt.

Vor einigen Wochen erschien dieses Video:

Darin wird u.a. auch erklärt weshalb Toyota bei den HSD-Hybriden sooo lange - erfolgreich (!) - an den NiMH-Akkus festgehalten hat.
mfG schwarzvogel

clange schrieb:
Mein Ziel ist nicht, kurzfristig möglichst weit im EV-Betrieb zu kommen, sondern langfristig möglichst wenig Benzin zu verbrauchen.
Das Ziel ist bei mir das gleiche, wobei ich ein anderes Hauptziel habe.
Mein Ziel ist es, dass das Auto möglichst lange hält, bei geringsten Kosten (Gesamt) Benzin ist da nur 1 Zwischenziel.

Ich würde deine Frage gern erweitern, weil ich kenne Plugin Hybrid kaum. Finde es aber faszinierend, wenn ich mir das auch nicht leisten kann.

Und zwar als Beispiel:
-Strecke 63 km ich schaffe es (wenn nahezu Null Verkehr ist) bis zu 78% dieser Strecke ohne Verbrauch, also EV, zu rollen.


Anderes Beispiel:
-ich fahre 70 km und schaffe nur einen Teil, aber immerhin über 60% der Strecke ohne Verbrauch, also EV, zu rollen. Die ersten 16 km sind mit einem EV Anteil von unter 20% (Verkehr lässt es nicht anders zu).


-ist es mit einem Plugin Hybrid möglich, dass ich selbst bestimmen kann „jetzt nutze bitte den Akku“?
-in Beispiel 1 ist das nicht viel, in Beispiel 2 wären das die 16 km zum Anfang und der Rest in der nächsten großen Stadt.


Ich muss dazu sagen: ich schreibe bewusst von EV und rollen und nicht von EV und fahren.
Mit einem Hybrid das elektrische fahren zu erzwingen, dass ist beim umparken effizient (EV Taste) ansonsten ist es mit einem Hybrid effizient den Verbrennungsmotor für jegliche Kraftanstrengung (Beschleunigung) zu nutzen und den bei jeglicher Kleinigkeit (Hügel runter, auf Ampeln zu usw.) rollen zu lassen.

Meine Frage wäre halt, in wie weit kann man in einem PlugIn Hybrid darauf Einfluss nehmen?
Und unterscheiden sich da die Hersteller? Oder ist das wie beim Hybrid ohne Plugin Geschwindigkeitsabhängig?

Du kannst Hybrid fahren wie Du es kennst u. auch auf nur EV schalten, das kannst Du von Fall zu Fall ändern sofern der Akku noch im Plugin Modus ist. Ist der Akku vermeintlich leer fährst Du wie gewohnt. Aus dem Hybrid Modus bei leeren Akku kommst Du dann nur wenn Du an der Ladesäule nachlädst bzw. den „Charge Modus“ nutzt.

Thomas

Und ich habe das Ziel, bei meinen Kurzstrecken möglichst wenig CO 2 abzugeben.
Kurzstrecken muss ich wegen der Gehbehinderung meiner Partnerin fahren.
Seit 26 Tagen habe ich nun den PIP und bin sprachlos begeistert vom Verbrauch.