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Einleitung

Wirkungsgrad
Beim betrachten von Wirkungsgradangaben sollte immer berücksichtigt werden, das es sich bei den veröffentlichten Wirkungsgraden meist um maximale Wirkungsgrade handelt. Wird z.B. der Wirkungsgrad einer E-Maschine mit 95% angegeben, dann ist das in der Regel der maximale Wirkungsgrad. Wird diese E-Maschine z.B. mit 10% ihrer Nennleistung betrieben, dann beträgt ihr Wirkungsgrad möglicherweise 80%. Entscheidend für den Energieverbrauch ist immer der durchschnittliche Wirkungsgrad, der sich im Betrieb ergibt. Leider ist es nicht ohne weiteres möglich den durchschnittlichen Wirkungsgrad zu ermitteln, auch wenn der maximale Wirkungsgrad bekannt ist.

Mir geht es im folgenden nur um die Vor- und Nachteile der HSD-Getriebe bezogen auf den Kraftstoffverbrauch.

1. Vorteile beim Kraftsoffverbrauch

1.1 Stufenlose Übersetzung des Verbrennungsmotors

Keine Frage, die stufenlose Übersetzung ist der große Vorteil der HSD-Getriebe in Sachen Kraftstoffverbrauch. Den größten Vorteil erzielen stufenlose Getriebe bei niedrigen Verbrennerleistungen (z.B. unter 20% der Maximalleistung) und bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, also z.B. im Stadtverkehr.
Bei hohen Verbrennerleistungen macht sich eine Abweichung vom optimalen Betriebspunkt nicht mehr so stark bemerkbar. Bei niedrigen Geschwindigkeiten können Stufengetriebe nur ein Teil der zur Verfügung stehenden Übersetzungen einsetzen.

Aktuell holt die "Konkurrenz" Stufengetriebe mit jedem zusätzlichen Gang auf.

1.2 Die Leistungsverzweigung (PSD - Power Split Device)

Der Leistungsverzweigung eines HSD-Getriebes ist sehr einfach aufgebaut. Das führt zu einem hohen mechanischen Wirkungsgrad.
Beim P2 besteht das PSD lediglich aus einem einstufigen Planetengetriebe. Ein Planetengetriebe erreicht einen sehr hohen max. mechanischen Wirkungsgrad. Auch Abseits seines Maximums ist der Wirkungsgrad eines einstufigen Planetengetriebes sehr hoch.
(Der max. Wirkungsgrad tritt bei "Blockumlauf" auf. Alle Teile, Sonne, Planetenträger und Hohlrad drehen bei Blockumlauf gleich schnell. In diesem Fall treten keine Verzahnungsverluste auf. Auch ist dann der Schmierbedarf minimal.In der Literatur wird gelegentlich für Blockumlauf ein mechanischer Wirkungsgrad von 100% angegeben.)

2. Nachteile beim Kraftstoffverbrauch

2.1 MG1 wird beim Fahren mit stillstehendem Verbrenner immer mitgedreht

Beim E-Fahren mit stillstehendem Verbrenner wird MG1 nicht benötigt. Sämtliche motorische und generatorische Arbeit wird dann vom MG2 geleistet. Bedingt durch die Bauart des Getriebes wird der passive MG1 in sämtlichen Fahsituationen mit stehendem Verbrenner aber zwangsweise mitgedreht.

Eine drehende E-Maschine erzeugt immer Verluste. Durch das Mitdrehen von MG1 entstehen im wesentlichen 2 Verluste:
- Zum einen die "Eisenverluste", die dadurch entstehen, dass der mit Magneten besetzte Rotor durch seine Drehbewegung die Eisenpakete des Stators ständig ummagnetisiert.
- Zum anderen treten im HSD-Getriebe Ölplanschverluste auf. Das liegt daran, dass die drehenden Rotoren der MGs in das Getriebeöl eintauchen. Das Planschen ist gewünscht. Es dient neben der Schmierung durch Ölverteilung, auch der Kühlung der E-Maschinen.

Da zum E-Fahren MG1 nicht benötigt wird, sind die beim E-Fahren von MG1verursachten Verluste unnötig.

Wie hoch sind die Verluste?
Beide Verluste, Eisen und Planschen steigen mit zunehmender Drehzahl an. Ich gehe grob von etwa 1kW unnötigem MG1 Verlust bei max. EM1 Drehzahl aus. Während des E-Fahrens dürften im passiven MG1 etwa so viel Verluste entstehen, wie im aktiven MG2. MG1 ist etwas kleiner als MG2, dreht aber während des E-Fahrens 2,6 mal so schnell wie MG2.

(Möglicherweise planschen die "luftgekühlten" E-Maschinen des P3 nicht mehr im Getriebeöl.)

2.2 Der Verbrenner muss oberhalb einer Mindestgeschwindigkeit mitgedreht werden

HSD-Fahrzeuge müssen, bedingt durch die Bauart des Getriebes, ab einer Mindestgeschwindigkeit immer ihren Verbrenner mitdrehen. Das führt zu unnötigen Verlusten.

Das Mitdrehen des Verbrenners mit seiner Mindestdrehzahl dürfte Verluste von etwa 1,5 kW (P2) verursachen.

2.3 Der elektrische Pfade des Getriebes

(Während die Nachteile 2.1 und 2.2 akzeptabel bis fast vernachlässigbar sind, ist das das Hauptproblem der HSD-Getriebe.)

Um die Funktion der stufenlosen Übersetzung des Verbernnungsmotors darzustellen, besitzen die HSD-Getriebe neben dem mechanischen Pfad auch noch einen elektrischen Pfad.

Der elektrische Pfad kann in beide Richtungen genutzt werden. Welche der E-Maschinen gerade Motor oder Generator ist, hängt von der jeweiligen Fahrsituation ab.

Der elektrische Pfad besteht im wesentlichen aus der folgenden Teilen:
- Generator (Umwandlung der mechanischen Energie in elektrische Energie)
- Leistungselektronik (Gleichrichten der elektrischen Energie vom Generator)
- Leistungselektronik (Wechselrichten der elektrischen Energie für den Motor)
- Motor (Umwandlung der elektrischen Energie in mechanische Energie)
Jeder Teilschritt führt zwangsweise zu Verlusten.

Wird der Verbrennungsmotor an seinem optimalen Arbeitspunkt betrieben, dann können MG1 und MG2 in der Regel nicht an ihren optimalen Arbeitspunkten betrieben werden. Das führt dazu, dass der praxisrelevante Wirkungsgrad der E-maschinen geringfügig niedriger ausfällt als möglich.

Wirkungsgradbeispiel: 90% (Generator) * 97% (Gleichrichten) * 97% (Wechselrichten) * 90% (Motor) = 76% Gesamtwirkungsgrad des elektrischen Pfades
Der Wirkungsgrad des elektrischen Pfades ist, für ein Getriebewirkungsgrad eher schlecht.

Die entscheidende Frage ist nun, welchen Anteil hat der elektrische Pfad an der Leistungsübertragung vom Verbrenner zur Antriebsachse. Wird zur Vereinfachung die Leistung der HV-Batterie mit 0 kW angenommen, so lässt sich der Anteil aus der Antriebsleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen.

Beispiel (P2):
Verbrennerleistung: 20 kW (Verbrennerarbeitspunkt etwa 2300 /min, 83 Nm)
HV-Batterielestung: 0 kW

bei 40 km/h:
mechanisch +11 kW, elektrisch +9 kW

bei 80 km/h:
mechanisch +20 kW, elektrisch 0 kW
Das ist der Punkt des maximalen Getriebewirkungsgrad für 20 KW Verbrennerleistung. An diesem Betriebspunkt ist die Drehzahl und somit auch die Leistung von MG1 = 0. Deshalb wird hier keine Leistung elektrisch übertragen. (Leistung = Drehzahl * Drehmoment * Konstante)

bei 120 km/h:
mechanisch +29 kW, elektrisch -9 kW

bei 160 km/h:
mechanisch +38 kW, elektrisch -18 kW

Wie zu erkennen ist, muss im PSD gelegentlich mehr Leistung als nötig übertragen werden (wenn die Drehzahl von MG1 negativ ist).

In einer ersten Näherung, kann davon ausgegangen werden, dass ein HSD-Getriebe bei Konstantfahrt in der Ebene verhältnismäßig wenig Leistung über den elektrischen Pfad übertragen muss. Der Getriebewirkungsgrad ist dann in der Regel akzeptabel.

In folgenden Situationen ist der HSD Getriebewirkungsgrad eher schlecht:
- starkes Beschleunigen (Das ist nicht so schlimm, denn je stärker beschleunigt wird, desto kürzer ist die Beschleunigungsphase.)
- starke Steigung
- starkes Gefälle (Das ist nicht so schlimm, denn je stärker das Gefälle ist, desto weniger Antriebsleistung wird benötigt.)
- dauerhaft hohe Geschwindigkeiten in der Ebene

2.4 Vorgelege

Aktuelle HSD-Getriebe benötigen ein Vorgelege. Das Vorgelege befindet sich zwischen dem PSD-Ausgang und dem Differential (P2: Kette + 2 Zahnradstufen).

Laut Messungen aus Amerika treten im Vorgelege des P2 bei etwa 160 km/h Verluste von knapp über 1 kW (warmes Öl) bis zu fast 2 kW (kaltes Öl) auf. Das scheint erstmal viel zu sein. In der täglichen Praxis dürfen die durchschnittlichen Verluste deutlich geringer sein, da sie Geschwindigkeitsabhängig sind.

3. Theoretisches Verbesserungspotential

Wie könnte ein HSD-Getriebe verbessert werden, ohne dass am eigentlichen Konzept etwas geändert wird?

3.1 Zusätzliche Kupplung um MG1 vom Antriebsstrang zu trennen

Mit einer zusätzlichen Kupplung im Getriebe könnte MG1 beim reinen E-Fahren vom Antriebsstrang getrennt werden. Die unter 2.1 beschriebenen Verluste würden dann entfallen.

Ebenfalls währe es mit dieser Kupplung möglich, bei jeder beliebigen Geschwindigkeit den Verbrenner zu stoppen. Die unter 2.2 beschriebenen Verluste würden dann entfallen. Das Wiederstarten des Verbrenners bei hohen Fahrgeschwindigkeiten währe allerdings schwierig zu realisieren. Die Kupplung müsste dann so geschlossen werden, dass der Verbrenner anspringt, ohne dabei MG1 zu überdrehen.

3.2 Ein zweiter Gang im HSD-Getriebe

Mit einem zweiten Gang im HSD-Getriebe könnten die 2.1, 2.2 und 2.3 Verluste reduziert werden. Diese zweite Übersetzung ist in den Getrieben der großen Lexus HSD Fahrzeugen bereits umgesetzt.

3.3 Steuerung der Getriebeöltemperatur

Da die Ölplanschverluste (hauptsächlich 2.4) unter anderem von der Temperatur des Getriebeöls abhängen, könnten mit einer steuerbaren Getriebeölkühlung die Ölverluste reduziert werden. Denkbar wäre z.B. eine Kühlluftsteurung mit Klappen, die im Winter neben dem Getriebe auch den Verbrenner warm hält.

3.4 Weitere Verbesserungen im Getriebe

Bestimmt gibt es noch weitere Optimierungmöglichkeiten ...

4. Fazit

Die Antriebsstränge der HSD-Fahrzeuge sind bekannt für ihren niedrigen Verbrauch und ihre Langlebigkeit. Die Funktion der stufenlosen Übersetzung des Verbrennungsmotors ist aus Sicht des Kraftstoffverbrauchs optimal. Der Wirkungsgrad der stufenlosen HSD-Getriebe ist aber durchaus kritikwürdig. Meiner Meinung nach steckt im Getriebe noch Optimierungspotential.

Es gibt zwei Dinge, die getrennt von einender betrachtet werden sollten:
- Die stufenlose Übersetzung, hier ist mit den HSD-Getrieben (fast) das Optimum erreicht. (Ausnahme siehe z.B. 2.2)
- Der Preis (= Wirkungsgrad), der für die stufenlose Übersetzung gezahlt werden muss. Hier gibt es noch Verbesserungspotential.

Meine Vermutung für Verbesserungen am Getriebe des 2015er Prius:
3.1: sehr unwahrscheinlich
3.2: möglich
3.3: sehr wahrscheinlich
3.4: möglich

Moin


Zum abschalten des Motors mittels einer Kupplung:

Huch? Genau das wurde hier aber doch mehrfach als Nachteil des Amperas betrachtet???

Davon ab ist, zumindest beim reinen Hybrid, die rein elektrische Fahrt lediglich ein "Gimmik", welches Prinzipbedingt möglich ist. Eine Änderung hier sehe ich nicht als nötig an.

Wenn hier etwas geändert werden sollte, dann eher die Vorgelegeübersetzung, hierbei könnte die E-Drehzahl soweit gesenkt werden, das der Motor auch ohne Kupplung stehen bleiben kann.


Ein Leistungsverzeigtes Getriebe hat immer mehr Verluste als ein reines Schaltgetriebe. Bei letzterem sind in der Regel auch nur 3 Zahnradpaare im Einsatz, alle Verluste der Verteilung fehlen.

Aber durch das Leistungsverzweigte Getriebe verbinden sich zwei Vorteile miteinander, zum einen die Vollvariabilität der Drehzahl zur Geschwindigkeit, und zum anderen der hohe Wirkungsgrad eines normalen Zahnradgetriebes.

Im Normalfall werden nur 50% der Leistung über die Elektrische Seite geleitet, nach unten dargelegten Beispiel also mit 76%, die anderen 50% gehen direkt durch das Getriebe, also mit gut 98%. Zusammen also gut 87%

Nur kann der Motor, insbesondere bei niedrigen Leistungsabgaben in eine passende Drehzahl runtergeregelt werden und hierbei in einen besseren Wirkungsgrad gebracht werden. Drehen normale Motoren dann als Beispiel mit 20% Wirkungsgrad, kann das Leistungsverzweigte Getriebe den Motor in einen Bereich von vieleicht 30% bringen.

20% bei einem Schaltgetriebe mit 98% ergeben 19,6% des Motorwirkungsgrades kommen am Diff der Räder an.

30% bei einem Leistungsverzeigten Getriebe mit 87% ergeben 26,1% Motorwirkungsgrad am Diff der Räder.


DAS ist der eigentliche Grund, warum solche Getriebe verwendet werden. Von Fendt, da aber Hydraulisch, schon ein Jahr vor dem Prius, im Landwirtschaftlichen Bereich mittlerweile Flächendeckend über alle Marken und Leistungsklassen.

Moin
Björn

@Schnappie

Sehr schöner Beitrag, vielen Dank dafür!

@Friesel

Ich bilde mir ein, das Antriebskonzept des Ampera und die Unterschiede zu einem Toyota-HSD so einigermaßen verstanden zu haben. Der Ampera geht mit seinen drei Kupplungen nicht gerade sparsam mit dem Sprit um. Das lässt sich aber (für mich) schwer als Grundlage einer Aussage verwenden, wie sich eine Kupplung zum Abkoppeln des ersten Motorgenerators in einem HSD auswirken würde und mit welchen verbrauchstechnischen und sonstigen Vor- und Nachteilen dies verbunden wäre.

Grüße, Egon

Friesel schrieb:
20% bei einem Schaltgetriebe mit 98% ergeben 19,6% des Motorwirkungsgrades kommen am Diff der Räder an.

30% bei einem Leistungsverzeigten Getriebe mit 87% ergeben 26,1% Motorwirkungsgrad am Diff der Räder.

Ohne jetzt so gut in der Materie drin zu stecken, wie du und Schnappie, aber genau das ist für mich die Quintessenz, wo der HSD seine Verbrauchsersparnis herholt. Vom allgemein höheren Wirkungsgrad des Verbrenners, verbunden mit einer Portion Rekuperation, die man aber nicht überschätzen sollte.

Von einer zusätzlichen Kupplung zur Trennung des MG1 halte ich übrigens auch nichts.

eppf

Moin

@Egon
Ging mir nicht darum den Ampera irgendwie mit dem Prius zu vergleichen, ging mir darum das damals eben genau die Kupplungen als großer Nachteil benannt wurden.

@eppf

Die Rekuperation ist sogar eher komplett zu vernachlässigen. Sicher ist mehr absolut besser als nichts, aber ein solch grünes Blättchen im Display entspricht 50 Wh, alleine das in einem anderen Thread erwähnt Licht benötigt 150 Watt pro Stunde. Logo kann man sich das durch die Rekuperation verdienen, aber diese 150 Watt bedeuten keine 0,1 Liter pro Stunde....


Der deutlich höhere Wirkungsgrad des Motors, zusammen mit einem Getriebe was den Motor immer im optimalen Bereich hält, plus einem Akku, welcher den Benziner in seiner Schwächsten Stunde, also eigentlich immer, mit dem Drehmoment unterstützt. Das ist das Geheimnis des Prius im großen und ganzen.

Selbst das abschalten des Motors im Stand spart derart wenig, Test ergeben dies immer wieder. Zu erwähnen wäre noch die einfache Variante des ohne Motorbremse ohne Verbrauch gleiten zu können.



Man muß bei solchen Betrachtungen immer bedenken, der Unterschied des Wirkungsgrades ist in Punkten benannt. Hat ein Motor also 30% oder 33% so klingt das im ersten Moment nach nicht viel, sind aber 10% mehr!!


Das ist, meiner Meinung nach, auch das Problem des Amperas. Er hat zwar ein gutes Konzept, denn elektrisch nimmt er meines Wissens nach nicht mehr wie ein Prius, nur eben mit dem Unterschied das der Ampera seine volle Leistung auch elektrisch bis zur Endgeschwindigkeit elektrisch erbringen kann, leidet aber unter einem schnöden, einfachen Motor, welcher aus einem normalen PKW kommt.

Alleine die Umstellung auf einen "Industriemotor" mit einer genauen Drehzahl sollte hier schon deutlich helfen, die Verwendung eines Attkinson sollte hier den Sprung bringen.

Wie gesagt, läuft der Ampera als Beispiel mit 35% Wirkungsgrad, und der Prius mit fast 40%, so nimmt der Ampera in diesem Moment schon 0,7 Liter mehr als der Prius, wenn wir beim Prius von 5 Liter ausgehen.

Hinzu kommt dann das der Ampera fast auschließlich elektrisch läuft, also auch nur mit 76% Wirkungsgrad vom Motor zum Antrieb, nicht mit 87% wie der Prius.



Der Ampera hat dennoch seine Berechtigung, denn er fährt rein elektrisch mit mehr Leistung als der Prius PlugIn, und ist als RE gedacht, nicht als Hybrid mit PlugIn.


Meine Meinung.

Moin
Björn

Friesel schrieb:
Die Rekuperation ist sogar eher komplett zu vernachlässigen. Sicher ist mehr absolut besser als nichts, aber ein solch grünes Blättchen im Display entspricht 50 Wh, alleine das in einem anderen Thread erwähnt Licht benötigt 150 Watt pro Stunde. Logo kann man sich das durch die Rekuperation verdienen, aber diese 150 Watt bedeuten keine 0,1 Liter pro Stunde....

Ob Rekuperation etwas bringt, hängt wohl maßgeblich auch vom Streckenprofil ab. Bei einem hohen Anteil an hügeliger Strecke kann man gewiss mehr rückgewinnen, als wenn man sein Auto weitgehend auf ebener Strecke bewegt.

Einigen wir uns bei der Rekuperation vielleicht auf den Spruch: "Kleinvieh macht auch Mist" . Auf jedenfall mehr als die häufig noch deutlicher überschätzte Wirkung der Start-Stop-Automatik oder gar die Lastregelung der Lima.

eppf

Die Auswirkung der Rekuperation wird gerne unterschätzt:

Verbrauchsreduzierung durch Bremsenergierückgewinnung

Gruß, Thomas

Moin

@eppf
Jup, dem stimme ich voll zu, ich lebe in einer Ebene, wir schütten für die Gäste aus dem Süden Haufen ans Wasser unter dem Tarnbegriff Deich, damit die sich etwas heimisch fühlen....

@schnappie
"...mehr ist absolut besser als nichts..." ich habe so gut wie gar keine Blätter wenn ich fahre, denn jedes Blatt bedeutet das ich Energie vernichtet habe, auch wenn ich davon etwas zurückgewonnen habe durch Rekuperation. Dies geschieht bei mir mehr aus Zufall weil die Strecken passen, ist aber so. Bei mir bringt die Rückgewinnung also vermutlich so im Rahmen deiner Bundestraße bis Autobahn, eher letzteres.

Aber dies wird wirklich bei jedem anders sein.

@epps
Die Lastregelung moderner Fahrzeuge ist in die gleiche Ecke zu schieben wie die Rekuperation, denn sie arbeitet nach fast dem gleichen Muster. Beim beschleunigen soll sie keinen Strom produzieren, beim bremsen hingegen ihr maximum haben. Ob sie dann das gleiche bringt wie beim Prius mag man schon darum bezweifeln, als das beim Prius ein Riesen E-Motor als Generator fungiert, nicht eine kleine Lima. Insofern gebe ich dir ein wenig Recht


Moin
Björn

Huii ihr geht ja detailliert ran an die Sache. Im Zuge der Zuverlässigkeit ist mir die Prius Lösung lieber als die Ampera Lösung die ja sehr ähnlich ist, für die Umgehung der Patente aber die zusätzlichen Kupplungen nutzt. Auch zusätzliche Getriebestufen - wieder gesehen am BMWi8 - sollten vermieden werden. Langfristig gibt eh eine niedrigere Vmax in D ich hätte als Vielfahrer kein Problem mit einem Auto das nur 150 km/h fährt.

Interessant finde ich dass der Prius permanent auch elektrische Energie zwischen P1 und P2 hin und herschaufelt und das mit der Batterie als Puffer auf verschiedenen Spannungsebenen.

Interessiere würde mich ob ein serieller Hybrid also ohne mechanische Kopplung des Verbrenners im Verbrennerbetrieb viel schlechter als das HSD wäre.

Rekuperation ist sicher mehr als ein psychologischer Aspekt, ich ärgere mich jedes mal wenn ich in den Stuttgarter Talkessel fahre und die Batterie nach 2/3 der Abfahrt voll ist. Mit der Energie fahre ich im Talkessel locker bis ins Parkhaus am Bahnhof.

Solari

Moin

Ob die Ampera Lösung nicht hält, das muß sie ja erst zeigen. Leider bin ich ihn noch nie gefahren...

Ich denke das ein reiner RE sich nicht schlechter fahren würde.

40% Wirkungsgrad aus dem Motor und 78% Wirkungsgrad aus dem E-Strang, nur dann minus einigen Prozenten aufgrund Speicherverluste. Sagen wir der Speicher hat 70%?

Gleichzeitig sage ich hier einfach mal, das gut 50% der Energie direkt verbraucht werden.

Also habe ich 31% direkt, und gut 22 % über den Akku. Macht bei 50:50
Verteilung von direktem Verbrauch und Verbrauch über den Akku einen Wirkungsgrad zum Diff von 26,5%.



Akku würde ich immer mitlaufen lassen, damit der Motor im optimalen Punkt arbeiten kann, also eher den Motor kleiner machen als ihn in Teillast laufen zu lassen oder gar oft ab zu schalten. 20 kW sollten reichen. (Schon eher zu viel) Eher in kauf nehmen das man nur mit 80 weiter kommt wenn der Verbrenner alleine arbeiten muß und der Akku leer ist.

Fahre ich also in einem Ort, und ich lasse ihn dabei mit Motor laufen, dann würden die 10-15 kW zu viel halt in einen Akku fließen um später wieder genutzt zu werden.



Aber wie schon gesagt, und so sehe ich auch den Ampera, es ist für mich ein RE. Nichts anderes. In der Hauptzeit soll er mit Strom laufen, nur der Besuch der Verwandten oder eben der Urlaub soll Benzintechnisch ermöglicht werden.

Mal ehrlich, wenn ich 10.000 im Jahr elektrisch fahren könnte, und dann vieleicht mal 1000 km mit Benzin, dann ist es im Grunde egal ob der Antriebsstrang dann mehr nimmt als der Prius, denn er nimmt es nur 10% seiner jährlichen Fahrleistung.

So sehe ich zumindest den Ampera mit seinem Konzept.

Moin
Björn

P.S.

Alle Wirkungsgradzahlen sind gerade aus Schätzungen, und der einfachheithalber auch von anderen aus diesem Thread übernommen.

Friesel schrieb:
Ob sie dann das gleiche bringt wie beim Prius mag man schon darum bezweifeln, als das beim Prius ein Riesen E-Motor als Generator fungiert, nicht eine kleine Lima. Insofern gebe ich dir ein wenig Recht
Nur ein wenig?
Die "Lima-Rekurepation" wird wohl im ganzen Autoleben nicht den Aufpreis der dafür notwendigen AGM-Batterie hereinspielen.

Der entscheidende Unterschied in diesem Spiel lautet:
"Will ich wirklich Sprit sparen?"
oder
"Will ich nur den Normverbrauch senken?"

eppf