Priusfreunde.de

Das Fahrzeug sollte nach 100km stehen bleiben bzw. nur noch zu einer Ladestation fahren können.
Zumindest wenn der Hersteller eine Anrechnung auf den Flottenverbrauch wünscht oder der Kunde ein E-Kennzeichen haben möchte.

ellert_de schrieb:
Wenn ich diese "Mogelplugins" anschaue, heißt das doch:
Um den angegebenen Schnitt auf lange Strecke zu halten, muss man pro 100km immer wieder den Akku voll machen.
Das ergibt Ladestopps, die noch nicht mal ein Motorrad-Fahrer hat.

Gruß
Helmut

Das ist richtig.
Hat ein PlugIn eine elektrische Reichweite von 40km so sind bei 100km ganze 60 mit Verbrenner.
Fährt man mit dem dann 500km zB.im Urlaub ohne Lademöglichkeit sind es 40km elektrisch und 460km als Verbrenner. Ein Hybrid mit bis zu 50% rein elektrisch fährt dann bei 100km runde 50 elektrisch bzw. 250km in der 500er Runde.

ABER wer seinen PlugIn Hybrid zur Arbeit bewegt der fährt bis 40km rein elektrisch. Lädt er dann da nach so fährt er sogar rein elektrisch. Es kommt halt auf die Nutzung an.
Rein privat mit einener PV Anlage ist es wohl ideal. Idealer als ein reiner E-Wagen weil ein Puffer mitfährt oder eben die gelegentliche Langstrecke ein Problem ist.

Es kommt halt auf die Nutzung an.

Ein Hybrid fährt 100km bzw. 500km mit Verbrenner! Oder verstehst du das selbständig aufladen so: Läd selbständig während der Fahrt auf. Wenn der Tank leer ist, fährt er nochmal die 50% der Tankreichweite elektrisch weiter?
Ein Plug-In ist auch ein Hybrid, nur zusätzlich mit externer Auflademöglichkeit. Mit leerer Batterie macht er genau das, was auch ein Hybrid macht. Er rekupiert und fährt zwischendurch auch immer wieder elektrisch und verbraucht damit auch mit leerer Batterie weniger, als ein reiner Verbrenner.

yarison schrieb:
Ein Plug-In ist auch ein Hybrid, nur zusätzlich mit externer Auflademöglichkeit. Mit leerer Batterie macht er genau das, was auch ein Hybrid macht. Aber nur dann, wenn Toyota draufsteht. Ggf. noch Hyundai, Honda oder Nissan, aber garantiert kein Emblem eines deutschen Herstellers.
Sonst ist es eben ein Alibi-Hybrid, wobei wir wieder genau beim Threadthema wären.

TF104 schrieb:
ABER wer seinen PlugIn Hybrid zur Arbeit bewegt der fährt bis 40km rein elektrisch. Lädt er dann da nach so fährt er sogar rein elektrisch. Es kommt halt auf die Nutzung an.Wobei wir hier doch schon wieder beim bekannten Problem wären. Ist der Arbeitsweg die absolute Hauptnutzung, dann kann man den Verbrenner gleich ganz über Bord werfen. Kommen zu diesem Arbeitsweg mit gut 8000km/Jahr nochmals so viele km für längere Fahrten dazu, dann schlägt ein Verbrauch nach E-Reichweite von 7 bis 8l Benzin, wie er bei hiesigen Plug-Ins durchaus üblich ist, in der Gesamtbilanz bereits sehr deutlich zu.

Es kommt halt auf die Nutzung an. Richtig, aber selbst bei konsequenter Ladetätigkeit für den Arbeitsweg werden nur die allerwenigsten hiesigen Plug-Ins einen Gesamtdurchschnittsverbrauch deutlich unterhalb eines Prius ohne Stecker erzielen können. Das können nur Leute schaffen, die eine niedrige Jahresfahrleistung haben, wo nebenbei die Wirtschaftlichkeitsrechnung eines Plug-In erstrecht in den Keller geht. Oder Leute, die es tatsächlich schaffen, die mögliche E-Reichweite durch 2-faches Laden pro Tag doppelt zu nutzen.

Der Personenkreis, für den ein Plug-In mit einem herkömmlichen Verbrenner (also nicht mit einem HSD vergleichbar) sowohl ökonomisch als auch ökologisch halbwegs sinnvoll ist, wird sicherlich nicht ansatzweise die 5%-Marke erreichen.

Nein, ich kann einfach diese Ignoranz nicht begreifen, wie man einen Plug-In bauen kann, der nach Ende seiner E-Reichweite nahezu genauso viel säuft wie das reine Verbrennerpendant, dies obwohl es Toyota bereits seit 2 Jahrzehnten vormacht, dass man mit einem Hybrid im Vergleich zum herkömmlichen Verbrenner 25% und mehr Sprit einsparen kann.

eppf

Also mein Audi, der ja bekanntlich kein Toyota Logo trägt, kann rekuperieren segeln und auch im Hybridmode fährt er häufig elektrisch.

Mit meinem Wagen muss also was nicht in Ordnung sein

Auf der Heimfahrt von Schweden ohne Ladestopp konnte ich keinen gigantischen Mehrverbrauch im Vergleich zu meinem damaligen P3 feststellen.

Ja ich weiß der P3 ist Enwicklungsstand 2008 der A3 2014.

Der P4 ist sparsamer, um wieviel bleibt die spannende Frage, die nur im 1:1 Vergleich des ein und desselben Fahrers gelöst werden kann.

Der P4 Plugin ist wenn Akku Voll u. sofort auf Hybrid gestartet wird bei länger Tour sehr sparsam, da das System dann wohl aus den Vollen planen kann, vermute der Audi macht das dann genauso. Fahre ich erst den Akku platt u. dann Hybrid ist der Verbrauch höher.

Thomas

Dein A3 mag dann vielleicht der Fels in der Brandung unter den deutschen Plug-Ins sein. Wenn ich mir aber dagegen ansehe, was insbesondere BMW und Mercedes an Plug-Ins abliefern, dann brauche ich von meiner grunsätzlichen Kritik nichts zurückziehen.

Eines kann man aber selbst beim A3 ablesen, nämlich wo in etwa die Ladequote liegt.
Bei spritmonitor gibt es 91 davon, mit einem Durchschnittsverbrauch von 3.93l (Normverbrauch 1.7l). Zum Vergleich, der Prius 4 liegt bei 4.49l (Normverbrauch 3.3l). Die Plug-In-Eigenschaft führt jedenfalls nicht ansatzweise zu so einem Durchbruch nach unten beim Spritverbrauch, wie es die Norm vorgaukeln will und genau das ist doch der Hauptkritikpunkt an den Plug-Ins, die als kleines Dankeschön im Gegenzug sogar noch Supercredits einheimsen dürfen.

eppf

eppf schrieb:
Aber nur dann, wenn Toyota draufsteht. Ggf. noch Hyundai, Honda oder NissanDas Helmholtz-Potential steht allen frei zur Verfügung. Somit dürfen auch alle Hersteller Hybride bauen, die auch ohne externes Laden rein elektrisch fahren. Ab ungefähr 16.000 Kilometern pro Jahr ist aber ein Perendiv Motor noch besser. Schritt für Schritt Anleitungen zum Bau sind im Internet zu finden. Leider bleibt dann keine Zeit mehr als selbst ernannter Experte, mit fantasierten Annahmen haltlose Behauptungen zu konstruieren und Fakten von Leuten, die praktische Erfahrung gesammelt haben, ständig in Frage zu stellen. Ich würde mich über Berichte freuen, wie sich dein Yaris oder Corolla mit Nullpunktsenergie-Generator fahren lassen. Oder doch besser Berichte, die auf Fakten und nicht auf Spekulationen und Mutmaßungen beruhen.

Grüße, yarison

Sorry, ist dir jetzt eine Laus über die Leber gelaufen, weil du so reagierst? Muss man selbst in einem HSD-Forum immer noch ausdrücklich darauf hinweisen, auf was die Sparsamkeit dieses Konzepts beruht, nämlich maßgeblich auf einer bestmöglichen Synergieausnutzung beider Welten.

Auch vollkommen unbenonmmen davon, ob man jetzt das HSD-Prinzip nachbaut, oder auch andere mögliche Lösungen wählt (z.B. Note E-Power). Wenn aber offensichtlich der herkömmliche Verbrenner 1:1 beibehalten werden MUSS, um ja kein bisschen Fahrleistung zu verschenken, sondern im Gegenzug häufig durch die E-Komponenten diese noch als Nebeneffekt verbessert werden, dann braucht es keine Spekulationen, um zu erkennen, dass solche Lösungen bezüglich der Gesamteffizienz garantiert nicht der Weisheit letzter Schluss sind.

Du solltest dir einmal ganz einfach folgende Frage stellen:
Warum gibt es keine deutschen Hybride OHNE Stecker (den kurzfristig einmal angebotenen Jetta-Hybrid lasse ich einmal außen vor)? Für Abermillionen von potenziellen Kunden, die keine eigene Lademöglichkeit besitzen!

Ich stelle auch nicht Fakten und Erfahrungen in Frage, die einzelne Leute gemacht haben. Auf spritmonitor werde ich mich aber noch berufen dürfen und wenn hier ein A3 e-tron im Durchschnitt nur um 12% weniger Sprit konsumiert als ein P4, dann kann es nur zwei Erklärungen dafür geben: Entweder die Ladequote liegt sehr deutlich unter 50% oder die Effizienz nach Ende der E-Reichweite ist beim Prius um zumindest 10 bis 20% besser.

Das genau herauszurechnen, wie sich beide Effekte verteilen, ist jedenfalls unmöglich, weil die zugehörige Datenbasis nirgendwo verlässlich zu ermitteln ist.

Selbst Gulfoss hat doch eingeräumt, dass ein P4 sparsamer sein wird als der A3, was aber nur durch einen Vergleich mit demselben Fahrer verlässlich geklärt werden kann. Und er sprach auch von einer langen Überlandfahrt, welche er als Grundlage nahm. Wie sieht es dann innerorts aus? Es gibt sicherlich auch Plug-Ins, denen während Innerortsfahrten der Saft ausgeht. Wie stehen diese dann im Vergleich zu einem HSD da?

Das Problem ist einfach, dass es eben keine Vergleichsmöglichkeiten mit Hybriden ohne Stecker gibt, die hier weiterhelfen könnten, weil unsere Hersteller nur Plug-Ins anbieten, mit einem unbekannten Ladeanteil.

eppf

Mir ist der Kragen geplatzt, weil vom nur vom Hörensagen bekannte Vorurteile immer und immer wieder wiederholt und als Faktum präsentiert werden. Papa, Charly hat gesagt, sein Vater hat gesagt… Das trägt irgendwann so schwer wie der Mythos vom Elektroauto-Akku mit dem 17 Tonnen CO2-Rucksack.

Ich liebe Egons sehr neutrale Fahrberichte. Da sind dann Dinge dabei, die für mich ein No-Go wären und Sachen die ich gut finde. Ich werde da aber nicht ständig wiederholt auf Dingen rumreiten, die mir nicht behagen. Schließlich will ich weiteren Input. Wenn ich ständig etwas kritisiere, brauche ich mich nicht zu wundern, wenn dann irgendwann kein Input mehr kommt.

Dieser Punkt war bei meinen Berichten erreicht, weswegen eigene Faktenberichte erstmal ausbleiben werden. Eigentlich genau das, was ich von anderen so gerne lese.

In einem HSD Forum muss man nicht immer ausdrücklich auf die bestmöglichen Synergieeffekte hinweisen. Diese sind hier anerkannt und bekannt.

Warum gibt es Hybride mit und ohne Stecker. Lassen wir mal die Nationalitätenfrage dabei weg.

Vollhybride sind vom Gedanken geprägt, wie man kinetische Energie, die beim Auto V1 ungenutzt bleibt, wieder nutzen kann. Akkus sind teuer. Also macht man den Akku so klein wie möglich und bzw. so groß wie nötig, dass man damit einen ökonomisch sinnvollen Teil der in elektrische Energie umgewandelten kinetischen Energie speichern kann und später wieder zum Antrieb nutzen kann. Toyota hat die Dimensionierung über die Jahre hier perfektioniert.

Dann kamen Hersteller von Elektroautos, allen voran Tesla. Der Wirkungsgrad von Elektroautos ist viel besser aber - das hatten wir im Abschnitt zuvor – der Akku ist teuer.

Mit fortschreitender Akkuentwicklung und sinkenden Akkupreisen haben clevere Ingenieure die Akkugröße von so klein wie möglich und bzw. so groß wie nötig neu zu definieren versucht und irgendwann erschien es ökologisch auch sinnvoll, die Batterien auch extern aufladen zu können.
Eigentlich eine clevere Idee. Nur haben das ein paar pöse Lobbyisten mitgekriegt und zusammen mit hörigen Politikern die Märchenformel ECE-R 101 kreiert. Statt einfach Autos zu bauen, die sowohl mit wenig Benzin auskommen als auch wenig Strom brauchen, hat man die Autos auf eine nichtssagende Formel optimiert. Die (Möglichkeit für) Alibi-Plugin-Hybride waren geboren.

Jetzt kommen wir zurück auf „kein bisschen Fahrleistung verschenken“ zurück: Da gibt es zugegebenermaßen ganz, ganz wilde Auswüchse, besonders bei den Premiumherstellern. Es gibt aber auch gemäßigte. Ich würde mal das VW/Audi Prinzip dazuzählen (Nein, ich mag die Betrüger auch nicht wirklich. Die Auswahl war mehr rational).

Toyota Hybride verkaufen sich seitdem von VW losgetretenem Dieselskandal ganz gut. Toyota würde aber gerne noch mehr verkaufen und hat mal geschaut wie man noch ein paar Kunden bekommt. Was wollte der Kunde: Mehr Fahrleistung. Was hat Toyota gemacht: Den 2,0 Liter HSD. Und siehe da: Vom Verbrauch ist das VW/Audi Prinzip auf einmal doch ganz nah an dieser Leistungsklasse. Dem IS300h gesteht man sogar noch etwas mehr Verbrauch zu. Hier sagt keiner etwas. Ok, jetzt geben wir zu, dass Toyota wegen jahrelanger Erfahrung besser ist. Aber solche Welten liegen zwischen VW/Audi Plug-In und 2.0 Liter HSD etc. nicht mehr.

Deswegen sollte man die Grenze nicht zwingend an bestimmten Marken festmachen - und kommen wir wieder auf die Nationalitätenfrage zurück – auch nicht zwingend zwischen asiatisch und europäisch.
Versaut ist der Ruf durch die bescheuerte Formel. Plug-In finde ich prinzipiell nicht unbedingt schlecht.

So, jetzt noch ein Stück zurück: Warum hat man Plug-Ins überhaupt angefangen zu bauen: Weil man etwas größere Akkus günstiger bauen konnte.
Sinkt der Akkupreis weiter, dann ist der nächste ökonomisch sinnvolle Schritt das BEV. Ich hoffe/glaube davon ist man gar nicht mehr weit weg. Dann hat sich auch das Thema mit der blöden Verbrauchsformel erledigt. Du schreibts ja selbst: Das genau herauszurechnen, wie sich beide Effekte verteilen, ist jedenfalls unmöglich, weil die zugehörige Datenbasis nirgendwo verlässlich zu ermitteln ist.

Ich denke, wenn wir hier sachlich diskutieren, können wir hier noch ganz viel Spaß haben und voneinander lernen. Wenn wir unsere Vorurteile bestätigt haben wollen, dann halt nicht.

Viele Grüße, yarison

Wenn ein Hybrid bis zu 50% (nach vielen Messungen sogar bis 70%) der Strecke rein elektrisch zurück legen kann, dann sind das bei 500km immerhin 250.
Mir ist zwar schleierhaft wie man sowas messen kann, aber es zeit die reine Effizienz.

Der Hybrid bezieht seine Energie ausschließlich aus dem Kraftstoff. Um den co2 Hype zu befriedigen bezahlt man als tatsächlich für jeden verfahrenen Kilometer. Bei einem PlugIn Hybrid ist derco2 Rucksack unklar. Egal was man für Strom kauft, die tatsächliche co2 Belastung kennt NIEMAND. Egal wofür er bezahlt.

Und ja, für den reinen Arbeitsweg taugt der reine E-Wagen schon jetzt.
Aber die Probleme sind ja bekannt. Verfügbarkeit von Akkus, die derzeit noch eingeschränkte Nutzbarkeit. Außer Geld spielt keine Rolle kann wohl kein bezahlbares E-Auto halbwegs brauchbare Anhängelasten bewältigen.
So gesehen bräuchte man mehrere, der Nutzunge angepasste Fahrzeuge.
Also noch mehr an Recourcen.

Der Hybrid fährt nicht 50% oder 70% elektrisch! (Oder doch?)

Ich habe es oben geschrieben. Der Hybrid rekuperiert kinetische Energie beim Bremsen, wandelt diese also in elektrische Energie. Beim Auto V1 wird diese Energie in Wärme umgewandelt und geht nutzlos verloren. Diese zurückgewonnene elektrische Energie wird bei 50% oder 70% der zurückgelegten Kilometer genutzt. Deswegen ist der Hybrid effektiver als ein V1.

Bewegungsenergie lässt sich schön einfach in elektrische Energie wandeln. Deswegen geht man diesen Weg. Man könnte auch die Energie in einen Federspeicher speichern, oder ein Gewicht damit nach oben zeihen, oder eine Schwungscheibe antreiben, was weiß ich.
Dann würde der Hybrid 50% oder 70% mit Federspeicher, mit Gewichtsenergie oder mit Schwungscheibe etc. fahren.
Effektiv fährt der Hybrid 100% mit Benzin. Diese genannten 50% oder 70% sind eine Angabe, wie gut die zurückgewonnene Energie wiederverwendet wird.

Zum Antrieb wird als Energieträger 100% Benzin zugeführt. Wenn ich jetzt in der tatsächlich behaupte, ich fahre 50% oder 70% elektrisch, dann brauche ich wirklich den Perendiv Motor oder Nullpunktsenergie-Generator.

Im Gegensatz dazu wird dem Plug-In tatsächlich extern elektrische Energie zugeführt. Er hat also einen tatsächlichen elektrischen Anteil (plus den virtuellen durch Rekuperation).

Viele Grüße, yarison

yarison schrieb:
So, jetzt noch ein Stück zurück: Warum hat man Plug-Ins überhaupt angefangen zu bauen: Weil man etwas größere Akkus günstiger bauen konnte. Stellvertretend aus deinem langen Beitrag gehe ich genau auf diesen Absatz ein, weil er für mich als der entscheidende erscheint.

Diese Erklärung sehe ich überhaupt nicht so! Für die deutschen Hersteller war in meinen Augen der einzige Grund für Plug-Ins die unsägliche R101-Norm, weil man dadurch so schön niedrige Normverbrauchswerte inkl. Supercredits einheimsen konnte.

Du lässt nämlich nochmals den unzweifelhaft richtigen Sachverhalt unter den Tisch fallen, dass viele Millionen potenzieller Autokunden derzeit und auch noch einige weitere Zeit schlicht und einfach keine Lademöglichkeit haben. Was sollen die mit einem Plug-In anfangen? Der kostet nur eine Stange Geld mehr, ohne einen wirklichen Zusatznutzen.

Wir würden vermutlich mit unserer Meinung sehr nahe beieinander liegen, wenn es deutsche Hybridmodelle wahlweise mit und ohne Stecker geben würde. Dann müssten sich die Konzerne beweisen, was sie an verbrauchsarmer Hybridtechnik draufhaben, ohne den nebulösen, aus spritmonitor nicht nachvollziehbaren Ladeanteil.

Glaubst du wirklich, folgender potenzieller Satz der hiesigen Hersteller könnte (ernsthaft gemeint) zutreffend sein: "Wir könnten zwar genauso Hybride ohne Stecker bauen, die bezüglich ihrer Kraftstoffeffizienz mit Toyota HSD und Ioniq mithalten können, wir verzichten aber darauf, weil es hier keine Nachfrage geben würde".

Ich finde eher folgenden Satz zutreffend: "Wenn alle hiesigen Hersteller auf Hybride ohne Stecker verzichten, dann kommt hier kein interner Konkurrenzkampf auf und die paar Prozent Marktanteil von Toyota HSD und Co. nehmen wir in Kauf. Die allermeisten Kunden werden uns weiterhin treu bleiben und wenn sie keine Lademöglichkeit besitzen, weiterhin unsere tollen reinen Verbrenner kaufen. Dafür haben wir jetzt ja auch das Stichwort Mild-Hybrid auf der Tagesordnung."

Dass diese Treue durch nichts zu erschüttern ist, hat doch zuletzt der Dieselskandal gezeigt.

eppf

Den Sachverhalt Lademöglichkeit sollten wir hier nicht diskutieren. Wenn wir nämlich damit anfangen, dann dürfen wir über den Sinn von BEVs erst gar nicht diskutieren. Für die „Millionen potenzieller Autokunden, die derzeit und auch noch einige weitere Zeit schlicht und einfach keine Lademöglichkeit haben“, für die ist weder PHEV noch BEV geeignet, Punkt!

Es gab auch deutsche Hybridmodelle ohne Stecker (z.B. Mercedes C 300 h), nur die wollte niemand kaufen, bzw. man hat dafür gesorgt, dass die niemand kauft. Hier hatte Toyota ein Marktmonopol. Man hat dafür ja auch fleißig Halbwahrheiten gestreut, z.B. in dem Hybride nur ab einer elektrischen Mindestreichweite von mehr als 40km gefördert hat. Damit hat man sehr bewusst Toyota ausgeschlossen. Die Annahme „keine große elektrische = schlechte Effizienz / große elektrische Reichweite = hohe Effizienz“ ist ja noch sehr weit verbreitet, siehe auch: "...und wie weit kommen Sie damit?".

Das hier noch Aufklärungsbedarf besteht sieht man auch an der Diskussion gerade zwei Beiträge weiter oben über elektrische Reichweite. Um etwas ähnlich geniales wie das HSD zu bauen sind die europäischen Hersteller schlicht zu überheblich. Da hat man lieber wie, wie von dir korrekt kritisiert, den ganzen notwendigen Elektrokram zusätzlich an schaltende Getriebe angebaut, anstatt Synergien wie beim HSD zu suchen. Immerhin Lichtmaschine und Anlasser sind aber tatsächlich entfallen.

Dein potentieller Satz wird wohl wirklich weitgehend der Denke deutscher Hersteller entsprechen. Gerade das geniale eCVT wird in fast jedem Autotest kritisiert. Wenn man dem (voreingenommen) Käufer einen Hybrid verkaufen will, dann muss der zumindest schalten.

Der Ioniq unterscheidet sich ja auch nicht mehr weit von europäischen Produkten (VW/Audi Prinzip): Schaltendes Getriebe, Direkteinspritzung. Ja, die Treue (und Engstirnigkeit) mancher Dieselfahrer ist beeindruckend. Das wird ja auch durch das öffentliche, massive BEV Bashing unterstützt. Sinngemäß: Nie werde ich so einen umweltschädlichen BEV fahren. Ich fahre meinen Diesel (tollen reinen Verbrenner) so lange es geht und wenn ich ein neues Auto kaufe, dann kaufe ich wieder einen Diesel (tollen reinen Verbrenner), so lange es die noch gibt. Diese Ver*rsche mit ECE-R101, Mild-Hybrid, RSG etc. ist wirklich peinlich. Wird sich aber wohl erst mit BEV lösen.

Grüße, yarison

yarison schrieb:
Für die „Millionen potenzieller Autokunden, die derzeit und auch noch einige weitere Zeit schlicht und einfach keine Lademöglichkeit haben“, für die ist weder PHEV noch BEV geeignet, Punkt!Richtig!

Es gab auch deutsche Hybridmodelle ohne Stecker (z.B. Mercedes C 300 h), nur die wollte niemand kaufen, bzw. man hat dafür gesorgt, dass die niemand kauft. Aber darf man deshalb die o.g. Klientel komplett außen vor lassen, was das Hybridangebot betrifft?

Genau das ist doch das Problem mit unseren Herstellern, dass sie an gar keinem Hybrid irgendein Interesse hätten, auch nicht an Plug-Ins, wenn es nicht diese unsägliche R101-Norm gäbe.

Der Ioniq unterscheidet sich ja auch nicht mehr weit von europäischen Produkten (VW/Audi Prinzip): Schaltendes Getriebe, Direkteinspritzung.Ja, aber man hat zumindest ein HEV auf die Beine gestellt, das mit einem Praxisverbrauch von unter 5l Benzin einen Verbrauch ermöglicht, der wie gesagt im Bereich von 20 bis 25% unter einem klassenähnlichen reinen Verbrenner liegt. Bei einem HEV ist eben gegenüber einem reinen Verbrenner dieser Minderverbrauch möglich und dieses Potenzial treten unsere Hersteller mit Füßen, weil sie keine diesbezüglichen Produkte anbieten WOLLEN.

Wahrscheinlich geht jeder deutsche Motorenentwickler rückwärts bei der Türe raus, wenn er dem Vorstand einen in einem Hybrid integrierten Verbrennungsmotor mit 1580cm3 und 105PS Leistung vorschlägt, dazu noch mit einem Drehmoment von lächerlichen 147Nm. Vermutlich wird es aber schon so sein, dass jeder untergebene Motorenentwickler, der dem Chefmotorenentwickler so einen Vorschlag macht, seinen Hut nehmen kann.

Den Satz "aber wir können damit viel Treibstoff sparen und der E-Motor gleicht die verlorengegangene Fahrleistung wieder aus", bekommt er nicht mehr bis zum Ende gesagt, bevor er vor er Türe steht.

eppf