Priusfreunde.de

Wie ich schon mal geschrieben habe, die Auto Riesen haben jetzt wenigstens den perfekten Schuldigen - das Corona Virus!

Gruß,
Martin

Zitat:
Hamburger S-Bahn testet automatisierte Züge

Die S-Bahn Hamburg hat am Donnerstag ihren ersten selbstfahrenden Zug vorgestellt. Vier hochautomatisierte S-Bahnen sollen ab Herbst testweise zwischen zwischen Berliner Tor und Bergedorf/Aumühle fahren.

Zwei Computer in der Größe eines Backofens kleben unter der roten S-Bahn.

"Der Vorteil dieses Systems, dass wir in Hamburg erstmals in Deutschland einführen, ist, dass man viel engere Zugfolgen fahren kann und dadurch nicht alle Strecken neu bauen muss, sondern doppelt so viele Züge auf derselben Strecke fahren kann."
www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburger...Zuege-,sbahn680.html

Ist schon lustig, wo Deutschland bei der Mobilität für die Zunkunft steht.
Die Métro Line 1 in der französischen Hauptstadt Paris fährt seit 2011 fahrerlos.

Gruß Ulli

Ja, aber auch in HH sollte es bereits fahrerlose U-Bahnen geben. Zumindest habe ich das vom Hörensagen grob in Erinnerung. Jetzt neu: S-Bahn.
Aber richtig, grundsätzlich steht Dtl. in vielen Dingen hinten an. Hybridfan5

https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Nürnberg


Automatisierung U2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nachdem auch die Ausrüstung der U2-Äste mit den für automatischen Fahrbetrieb benötigten Einrichtungen erfolgt ist und der Erprobungsbetrieb erfolgreich abgeschlossen werden konnte, erhielt die VAG am 25. September 2009 die Zulassung für den automatischen Fahrbetrieb mit Fahrgästen.[25] Seit dem 28. September 2009 verkehren die ersten vier Kurse im Automatikbetrieb, der Abschluss der Umstellung erfolgte am 2. Januar 2010.

Für eine Automatisierung der U1 gibt es derzeit keine konkreten Pläne.[26] Im Zuge des Dieselskandals wurde jedoch seitens lokaler Politiker eine Automatisierung der U1 als mögliche Verwendung von Fördergeldern der Bundesregierung in die Diskussion gebracht.[27]


Also bevor ich über Deutschland wettere sollte ich mich vielleicht mal informieren. Automatisiertes Fahren ist ja schön und gut, aber auch kein Selbstzweck, da braucht es eine Kosten-Nutzen-Analyse, es muß machbar sein und es muß mit den Gesetzen in Einklang stehen. Die bisherigen automatisierten Systeme sind allesamt in sich geschlossene Netze, eine weitreichende oder gar bundesweite Automatisierung der Züge scheitert bis auf weiteres an diversen Problemen, nur die gröbsten Probleme aufzuzählen würde mehrere Seiten in Anspruch nehmen.

Weshalb muß künftige Mobilität fahrerlos sein? Welchen Nutzen (außer 1 Arbeitslosen mehr) hat das?

Sicherheit und Service werden dadurch NICHT erhöht! Der Umwelt ist es auch egal - wo bitte ist der Nutzen?

Wenn derartige Systeme Vorteile in der Sicherheit bringen, sollte man sie zur Maximierung der Sicherheit dem Fahrer als Assistenzsysteme zur Seite stellen!

Du schreibst es doch selbst wo der Nutzen liegt: fahrerlose Systeme brauchen keine Ausbildung, keinen Urlaub, keine Ruhezeiten, werden nicht krank und streiken auch nicht für angemessene Bezahlung.

autogasprius_berlin schrieb:
Weshalb muß künftige Mobilität fahrerlos sein?Ich würde es eher so sagen: Die zukünftige Mobilität muss auf alle Fälle die Fehlerquote Mensch massiv eindämmen.

Wenn die Technik dazu einmal da ist, kann und darf man es nicht mehr weiter hinnehmen, dass die Zahl an Verletzten und Toten im Straßenverkehr so viel höher ist als bei Bus, Bahn und Flugzeug.

Angenommen, es gäbe bisher nur Bus, Bahn und Flugzeug als motorisierte Verkehrsmittel und man würde das Auto neu einführen. Bei über 3000 Toten ergäbe das einen Shitstorm mit anschließend massiv einschränkenden Regeln, der sich wirklich gewaschen hat.

Aber die Autogesellschaft ist leider so abgestumpft, dass z.B. das Einsparpotenzial von etwa 150 Toten infolge eines Tempolimits als "nur 5%" aller Verkehrstoten abgetan wird, deren Verminderung vernachlässigbar ist.

eppf

Wir sprechen aber von fahrerlosen Bahnen, die bisher (mit Triebfahrzeugführer) eine Fehlerquote von nahe Null haben.

Wo liegt also der Nutzen, dieses sichere System auszuschalten?

Wenn Automatisierung eine hohe Sicherheit gibt, warum stellt man sie dann nicht dem Triebfahrzeugführer als Assistenz zusätzlich zur Seite?

Also Fehlerquote nahe Null ist Unsinn, nur die meisten Vorfälle schaffen es nicht in die Presse. Das Sicherheitssystem der Bahn ist vielfältig und verhindert heute schon das Schlimmste. Es bedarf bedeutender Fehlleistungen um einen Unfall zu verursachen. Google mal scherzeshalber PZB, LZB und ETCS. LZB und ETCS sind aber teuer und deshalb bisher nur sog. Schnell-Fahr-Strecken vorbehalten, zumindest in Deutschland. TGV und Shinkansen nutzen ebenfalls ausgeklügelte Sicherheitssysteme.

Auch da lässt sich aber nur sagen: das sind alles Züge mit etwa gleichem, definiertem Fahr-Bremsverhalten, was eben bei Güterzügen nicht der Fall ist. Da versagt auch gerne mal ein einfacher "Tempomat" AFB genannt. Bisher hat die Industrie da kaum brauchbare Lösungen gefunden.

autogasprius_berlin schrieb:
Wir sprechen aber von fahrerlosen Bahnen, die bisher (mit Triebfahrzeugführer) eine Fehlerquote von nahe Null haben.Ich habe in meiner Betrachtung das auf alle Verkehrsträger erweitert.

Klar ist bei den führerlosen Bahnen der Kostenfaktor Mensch leider in der Betrachtung mit drin.

Wobei man aber auch im Gegenzug sagen muss, einer deutlichen Ausweitung des ÖPNV, die es in urbanen Gegenden zwingend bräuchte, damit man nicht in den Autos ersäuft, würde ein Anteil an fahrerlosen Bahnen durchaus entgegenkommen. Da werden zukünftig Systeme gefragt sein, wo ein Fahrzeugführer ungefähr noch genauso sinnvoll eingreifen könnte, wie ein Heizer bei der der E-Lok.

eppf

Manche Vergleiche hinken nicht nur, die benötigen einen Rollstuhl. Heizer schimpft sich der zweite Mann auf der Lok nicht mehr, aber in Taiwan ist er vorgeschrieben, auch auf der Elektrolokomotive, als Teil des dortigen Sicherheitskonzeptes.

Wie mein Vergleich gedacht war, liegt doch irgendwie klar auf der Hand. Dass nämlich in zukünftigen Transportmitteln wie z.B. eng getakteten Schnellbahnen der Fahrzeugführer auch nur noch quasi ein Passagier sein würde, der im Gegensatz zum echten Passagier ggf. noch einen Notausknopf drücken könnte.

Natürlich gibt es da einen Unterschied zwischen z.B. klar abgekapselten U-Bahnstrecken, wo dann jede Minute ein Triebwagen vorbeifährt und offenen Überlandbahnstrecken.

Gewisse Bereiche werden schon in absehbarer Zeit führerlos fahren, aber nicht maßgeblich deshalb, um die Personalkosten zu sparen, sondern weil ein Mensch am "Steuer" das gar nicht mehr leisten kann, bei anderen Bereichen wird es noch längere Zeit dauern.

eppf

Steile These, aber bitte, wenn Du das meinst wirds schon stimmen. Der ICE fährt LZB geführt zwischen Köln und Frankfurt am Main mit 300km/h und ein "bisschen" mehr als einen Not-Aus-Knopf zu drücken hat der Triebfahrzeugführer noch zu tun, aber auch der Ex-Bahnchef Mehdorn war ja der Meinung das seine Sekretärin ICE fahren könne. Die S-Bahn München fährt auf der Stammstrecke im Minutentakt, bei der Moskauer Metro 30s. Wo Du die Grenzen der menschlichen Leistungsfähigkeit sehen möchtest ist mir unklar.

Priuskater schrieb:
Der ICE fährt LZB geführt zwischen Köln und Frankfurt am Main mit 300km/h Auf die Unterscheidung zwischen einem Überlandschnellzug und einer S/U-Bahn meine ich hingewiesen zu haben.

Die S-Bahn München fährt auf der Stammstrecke im Minutentakt, ...Auf der Stammstrecke fahren 7 Linien im 20 Minutentakt, zusätzlich max. bei 3 Linien Taktverstärker, macht also max. 10 Züge in 20 Minuten.

Sind alle 3 Taktverstärker aktiv, dann knirscht es bereits gewaltig.

Die tatsächlich mögliche max. Taktung mit Personal am Führerstand zu erreichen, halte ich für illusorisch. Dazu müssten die Züge in der Warteschlange ab Freigabe SOFORT von alleine mit der nötigen Beschleunigung anfahren.

Wie S-Bahn-Führer auf DEFINITIV freier Strecke vor ihnen (eigene S-Bahn-Gleise) durch 10 bis 20 Gedenksekunden nach dem Türenschließen und einer Zeitlupenbeschleunigung eine Verspätung aufbauen können, dass man Probleme bekommt, am Bahnhof den Anschlussbus zu erreichen, davon kann ich ein Lied singen.

Es ist nicht unbedingt das menschliche Leistungsvermögen, welches hier begrenzend wirkt, sondern häufig die gezeigte Leistung.

eppf

Dein rechnerischer Takt von 2 Minuten kommt aber nur bei gleichmäßig fahrenden Zügen hin, tatsächlich ist es oftmals ein Minutentakt der gefahren wird und dann kommt ein paar Minuten nichts, technisch vorgesehen ist Minutentakt, mit Personal auf dem Führerstand. Deine Erfahrungen mit bummelndem Personal kann ich nicht bestätigen, mangels Kenntnis über die konkrete Situation auch nicht widerlegen. Für eine vermeintlich verzögerte Abfahrt kann es viele Gründe geben, von in den Türen stehenden Personen, Türstörungen über Störungen an der Strecke. Warum sollte der S-Bahn-Fahrer die Türen schließen wenn das Signal noch „Halt“ zeigt? Die eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 423 beschleunigen bei trockener Schiene gut, bei feuchtem Wetter eher mangelhaft, Gleiches gilt für die Bremsleistung dieser Fahrzeuge. Wenn der S-Bahn-Fahrer also nicht volles Tempo fährt im Herbst und bei Nieselregen, so nicht aus schlechter Laune oder um die Fahrgäste zu ärgern, sondern aus Verantwortung für die Sicherheit der Menschen an Bord. In NRW wurde die Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge im Herbst auf bestimmten Strecken teilweise auf 60 km/h limitiert. Wie das in München gehandhabt wird weis ich nicht. Das es „knirscht im Getriebe“ der DB AG und ihrer Tochtergesellschaften ist nun wirklich keine neue Erkenntnis.