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Der Honda lädt zumindest fast doppelt so schnell von 0-90% als ein E-Up.

Bei den Angaben bei Honda gehe ich davon aus, dass der netto beide Puffer berücksichtigt. Da ich mir sonst die 210km gar nicht mehr vorstellen kann. Das wäre dann unrealistisch wenig. - meiner Einschätzung nach.

Ok, bei DC an einem Schnelllader ist das sicherlich der Fall. Andererseits könnte ich ihn zu Hause wegen des Einphasen-AC-Laders nur halb so schnell wie den e-Up laden. Hat also Vor- als auch Nachteile. Kommt auf den Einsatzzweck an.

Naja bei 6,6kw über Nacht als Beispiel ist der Akku auch so am nächsten Morgen voll bei 28,5kwh selbst wenn er nur mit 4kw lädt

Meine Gedanken dazu:

Ich finde nicht, das VW e-Up und Honda-e sonderlich viel gemeinsam haben. Jedenfalls nicht so viel, als dass sich ein Vergleich aufdrängen würde. Deutliche Unterschiede sehe ich in Ausstattung, Größe, Motorisierung, Lieferzeit, Preis und vor allem konzeptionell. Hier werden doch stark unterschiedliche Zielgruppen angesprochen.

Was die WLTP-Angaben angeht: Wie die Verbrauchsergebnisse von Autotestern einzuschätzen sind wissen wir von anderen Antriebsarten. Also erst mal die Praxiserfahrungen abwarten. Es würde mich sehr wundern hätte Honda einen Stromschlucker konstruiert.

Doch selbst wenn: Die Idee ist, morgens in ein geladenes Auto einzusteigen. Das muss ich immer wieder betonen. Nur wenn ich das nicht kann oder ständig weite Strecken zurücklegen muss, sind Akkukapazität, Reichweite und Unterwegs-Laden überhaupt ein Thema. Sonst nicht.

Ich gehe davon aus, das Honda den Honda-E bezüglich Lebensdauer etwas konservativer angeht. Dementsprechend auch der etwas größere Puffer und die konservative Ladeleistung.
Und das ist auch gut so! Eine zurückhaltende DC-Ladekurve ist selbst bei aktivem Temperaturmanagement eine eher positive Eigenschaft, soweit degradationsarmer Langzeitnutzen eine Rolle spielt.

Ich halte es für keine ganz so gute Idee, dass Hersteller mit extrem hohen DC-Ladeleistungen auf ihre Akkus losgehen, ohne dass man als Besitzer eine Eingriffsmöglichkeit hat. Bei Tesla als Pionier hat das schon mehrfach zu individuellen Korrekturen von Ladekurven nach unten geführt, als sich die Langzeitfolgen zeigten.

Hersteller wissen genau, warum sie an dieser Stelle den Nutzern eine modellabhängige Beschränkung auferlegen. Dabei geht es nicht um die direkten Kosten, die sich ja durch eine andere Kurve im BMS nicht nennenswert ändern. Es geht um die Furcht vor den Folgekosten, sollte die Akkugarantie greifen.

Ganz anders die AC-Seite. Hier ist das Verbauen von Schnarchladern ganz eindeutig auf das Sparen von Herstellungskosten zurückzuführen, denn leistungsfähige Bordlader sind erheblich teurer als einfache Varianten.

Naja bei 6,6kw über Nacht als Beispiel ist der Akku auch so am nächsten Morgen voll bei 28,5kwh selbst wenn er nur mit 4kw lädt
Einphasige Lader sind nachteilig.

1. bei einer eher leistungsschwachen Elektro-Installation, weil man den Strom nicht auf mehrere Phasen verteilen kann. Ich habe schon wahrlich Abenteuerliches gesehen, aber 3 x 5 A waren nie ein Problem. 1 x 16 aber schon.

2. bei öffentlichen Ladepunkten und auch Wallboxen mit Schieflasterkennung. Diese begrenzen automatisch auf 1 x 20 A (4,6 kW) und es gibt davon gar nicht so wenige. Das ist auch das Maximum, was Stromnetzbetreiber einem Haushalt zugestehen.

Freilich spielt das bei Über-Nacht-Ladern keine sooo große Rolle. Selbst mit 1 x 10 A (2,3 kW) ist am nächsten Morgen reichlich Nachschub im Akku.

Generell würde ich nicht so rechnen, wie das gerne - nicht nur in unserem Forum - gemacht wird. Man fährt E-Autos nicht komplett leer, man lädt E-Autos nicht randvoll und schon gar nicht mit möglichst hoher Ladeleistung, wenn es nicht unbedingt sein muss. Stattdessen versucht man immer, Ladehub und Ladeleistung praxisgerecht klein zu halten.

Grüße, Egon

Klar haben e-UP und Honda e bis auf Größe und Einsatzgebiet (Stadt) nicht viel gemeinsam.

Trotzdem würde mich ein Verbrauchs und Reichweitenverbrauch des Honda e, e-UP, BMW i3 und zukünftig ID.3 interessieren.

Interessant fände ich wie sich der zusätzliche Stromverbrauch der vielen zusätzlichen Verbraucher auswirkt.

happyyaris schrieb:
Wobei man nie weiss wie da die Angaben des unteren Puffers mit drin sind (m.E. meist nicht).
Wie kommst du darauf? IMHO sind die netto-Angaben IMMER so, dass dir das auch zur Verfügung steht, also Puffer oben und unten weggerechnet sind. Alles andere wäre ja auch völlig sinnfrei.

Nein.

Der oberen Puffer wird bei den meisten Herstellern erzwungen. Man kann nicht mehr laden. Das nutzen die Hersteller um den Akku zu schonen und auch, um Ihre Garantiezusagen besser erfüllen zu können. Die gelten bei den meisten Herstellern wie z.B. BMW nur auf Basis der Netto-Angaben.

Allerdings kann man den unteren Puffer je nach Hersteller auch leeren. Es kann sein, dass 0 km Reichweite bzw. 0% angezeigt wird und man dann noch im Notbetrieb dann noch den unteren Puffer leeren kann. Ist dann so etwas wie früher der Reservebetrieb beim Motorrad, nur dass es auch Einschränkungen gibt (z.B. erzwungener Eco Pro Modus).

Das nehm ich dir nicht ab.

Björn Nyland hat den Honda gerade ausführlich in der Mache

Das Auto ist anscheinend wirklich gut bis auf die beiden Kernkompetenzen eines E-Autos: Verbrauch und Ladegeschwindigkeit

Ach einfach wie Björn beim Laden ne Pizza in die Mikrowelle mit Grillfunktion aufbacken und essen, dann ist der Akku auch wieder voll

Björn hat sich doch die 1000km-Challenge damit angetan - der Mann ist wirklich hart im Nehmen.

Ergebnis: Genau 16 Stunden und damit das langsamste alle bisher getesteten EVs.

Ich hoffe das nächste E-Auto von Honda wird deutlich besser sonst sind sie schneller weg vom Fenster als man denkt

Ist das Auto für Langstrecke konzipiert? Nein, es ist ein urbanes Fahrzeug für die Stadt. Wer sich sowas kauft um 1000km zu fahren....

Björn sagt selbst, bis 300-400km ist es top! Danach gibt es bessere Alternativen.

Erstaunlich. Rapidgate beim Honda-e. Hätte ich niemals vermutet. Ich dachte wirklich, dass der Honda-e bei DC um Klassen besser lädt als der e-Golf und der Leaf.

Ich hätte gedacht, dass der Honda-e bzgl. der Ladegeschwindigkeit bei DC mit anderen flüssigkeitsgekühlten Elektroautos konkurrieren könnte. Statt dessen hat man bei ihm trotz angeblich aktiver Kühlung das gleiche Problem wie beim e-Golf sowie beim Leaf mit passiver Kühhlung. Hat er wirklich eine Flüssigkeitskühlung des Akkus? Gibt es dazu Bilder des Akkus oder ist das nur ein Gerücht bzw. Fehlübersetzung aus der japanischen Sprache?

Da hat Honda noch einiges zu tun. Oder man gibt einfach zu, dass der Honda-e doch keine aktive Flüssigkeitskühlung hat. Dann wären die Ergebnisse verständlich.

Aber evtl. ist ja die Software noch nicht fertig.....

Würde sich VW beim ID.3 so etwas leisten, wäre hier im Forum einiges los.........

Der Honda drosselt nicht wenn er öfter lädt, sondern lädt immer gleich oder hab ich was nicht mitbekommen?

In den offiziellen Honda Videos wird gezeigt das beheizt und gekühlt.

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=15#608136

Aktuelle Ladegeschwindigkeit sind ungefähr folgende:

Bis 20% mit 50kw
Ab 20% bis 40% 40kw
Ab 40% bis 70% 30kw
Ab 70 bis 95% 20kw

Auch Björn spricht in den Kommentaren und beantwortet Fragen und sagt explizit das es kein Rapidgate ist.

Hast Du Dir den gestrigen Bericht von Björn näher angesehen
youtu.be/CRnFq_LCOxo ?

Ich habe mir das Video jetzt nicht noch einmal komplett angesehen. Daher nachfolgend nur Beispiele.

Im Video gibt es nach mehrfachem Laden mehrfach geringere Ladestärken:
- 11:58: 20 KW bei 64% (youtu.be/CRnFq_LCOxo?t=715)
Dort fragt er sich selbst, ob das Rapidgate ist.
- 17:09: 14 KW bei 64%
- 18:43: 29 KW bei 37%

Zumindest ist das ein sehr seltsames Verhalten.