Priusfreunde.de

Dankeschön. Also meine alte Beschleunigung. Bevor du/ihr zusammen mir gezeigt habt wie man das richtig macht.

@Der Flieger

Es kommt halt wirklich auf die Strecke an, die man vor hat zu fahren.

Verbrauchsarm fährt man kurze Strecke, wo man abschätzen kann, dass das Auto eh nicht auf Betriebstemperatur kommt, wenn man so schnell wie möglich in S2 kommt und dann versucht so viel wie möglich elektrisch zu fahren.

Bei etwas längerer Strecke kann man dann abwägen, ob man als Beispiel schnell auf Temperatur kommen möchte, um zum Beispiel aus der Stadt dann bereits in S4 auf die Landstraße zu kommen.

Kurzstrecke und so schnell wie möglich S4 ist sehr verbrauchsfördernd im negativen Sinne.

Ich habe es immer so versucht, wenn ich zum Beispiel auf die Autobahn musste, dass ich so schnell wie möglich in S4 kam um dann spätestens auf der Autobahnauffahrt in S4 zu sein.

In der Stadt ist so viel elektrisch wie möglich an sich am Besten, wenn man Kurzstrecke fährt.

Fährt man allerdings als Beispiel wie Reisender 60km. Da würde ich das Fahrzeug so bewegen, dass ich wie gesagt, spätestens auf der Landstraße in S4 bin und dann heretisch über die Landstraße.

Wenn ich das richtig sehe, geht es bei dir um einen Auris. Falls ich das falsch in Erinnerung habe, sag bitte Bescheid. Ich habe halt den Vorteil im HSD4, dass ich egal ob mit dem Prius 4 oder dem Corolla auch auf der Landstraße so viel wie möglich elektrisch und heretisch fahren konnte. Das ist für mich der Wirkungsgrad höchste und Sparsamste Weg gewesen um schnell Strecke zurückzulegen, bei so wenig Verbrauch wie möglich. Da heutzutage aber auch viele 70er Zonen sind auf den Landstraßen, sollte das mit dem Auris auch weniger ein Problem darstellen.

Wichtig ist, wenn man weiß man fährt länger, das Auto schön zügig auf Temperatur bekommen, aber den Powerbereich grundsätzlich vermeiden. Auch beim Beschleunigen den Power Bereich vermeiden. Am effizientesten im HSD hat sich die Beschleunigung bewährt, die ich auch Reisender empfohlen habe. Zwischen dem Ecostrich und dem Powerstrich ungefähr die Mitte.

Also auf seinem geposteten Bild, B. Du musst halt dann beim Auris adaptieren, wo das in der Anzeige ungefähr liegt. Wichtig dabei, so schnell wie möglich die Stelle erreichen bei der Leistungsabfrage und diese versuchen so stabil wie möglich zu halten. Je länger und stabiler, desto besser kann das HSD damit umgehen und schaltet schnell und Effizient die "Sparstufe" ein (Wirkungsgrad hoch)



@Reisender

Ich hoffe das ist ok, dass ich seine Frage hier und nicht in einem extra Thread beantworte.

Vollkommen in Ordnung Antwort Gilt für der_Flieger

Jeder hat eine andere Meinung, ich halte alle Daumen hoch für @MarieCurie Hat sich alles in der Praxis bestätigen lassen. Fantastisch, super, weiter so und danke. Man gebe ihr ein Elektroauto und sie zeigt uns, wie man damit sparsam fährt

Achso, dann habe ich heute noch gemessen
140.000 km sind geschafft
Profilmessung
VL 4,3 mm VR 3,8 mm
HL 4,1 mm HR 3,4 mm

Ich merke noch keine negativen Auswirkungen, des Pulse&Glide.
Bin schon bald davon überzeugt, dass liegt auch am sanften Umgang des Hybrid Antriebes mit den Reifen beim anfahren und bremsen. Oder doch an bis zu 78% EV-Anteil (wobei die Zahl den Rekord darstellt).

Knuddel1987 schrieb:
@Der Flieger
Es kommt halt wirklich auf die Strecke an, die man vor hat zu fahren.

Moin - und Danke für deine Schilderung! Im Großen und Ganzen stimme ich dir zu.

Position B ist ein guter Anhalt, doch wenn man wirklich sparsam fahren will, kommt man auf den ersten Kilometern um eine besonders achtsame Gaspedalbedienung nicht herum - jeder Ausreißer über Position B hinaus wird 'bestraft'. Nach meiner Erfahrung ist die Grenze zwischen unterem und oberem ECO bei beste Postion für die ersten 2-3 Kilometer. Diese Erfahrung machte ich sowohl mit dem Auris TS als auch für den Yaris, den ich hin und wieder bewegen darf (kleine_lockes Biene Maja), wobei der Yaris HSD sich doch recht anders verhält als der Auris HSD:

* Der Yaris lädt die Traktionsbatterie wesentlich stringenter mit 4,5 bis 5 kW Ladeleistung bis auf etwa 57% SoC auf
* Der Ausschlag des Ecometers ist abhängig von der aktuellen Ladeleistung und korreliert eher mit der Radleistung als mit der ICE Leistung. Bei Auris gibt das Ecometer die ICE Gesamtleistung wieder

Daher muss man hier aufpassen, die Reisender-Empfehlungen bezüglich Ecometer beziehen sich nach meinem Verständnis auf Fahrten mit einem hohen SoC und damit geringem Ladestrom. In dem Moment ist das Verhalten vergleichbar zum Auris. Wenn man es genau nehmen will, muss man über die im HybridAssitant angezeigte ICE Leistung sprechen und die Fahr-Strategie an diesem Wert ausrichten.

Stage 4 versuche ich auch schnellstmöglich zu erreichen, aber nicht durch Leistungseinsatz sondern durch Provozieren des Idle-Check bei Erreichen der entsprechenden Parameter. Echte Nachteile beim Verweilen in Stage 3 konnte ich aber tatsächlich noch nicht ausmachen. Weder gab es ICE-Effizienznachteile noch Mehrverbrauch bei schnelleren Etappen. Hermetical Mode funzt auch. Auf die Toleranz bezüglich abkühlenden ICEs und promptes Abschalten des ICE beim 'Fuß vom Gas' hat S3 jedoch nachteilige Auswirkungen, die dann hin und wieder zu geringem Mehrverbrauch führen können. Klaus hatte das im Thema 'Grille Blocking' auch einmal so kommentiert. Vermutlich sind die Prius 2 in dieser Beziehung empfindlicher, bei den nachfolgenden HSD Modellen scheint das nicht mehr so dramatisch zu sein.

Was ich bisher nicht durch eine entsprechende Analyse untermauern kann, ich jedoch durch meine fortlaufenden Beobachtungen bestätigt sehe: Beim Auris gibt es einen Zusammenhang zwischen einer minimal notwendigen Getriebetemperatur (MG-Temperatur) und dem Erreichen der besten Effizienzwerte des ICE über die ICE-Kühlmitteltemperatur hinaus. Das mag an der Getriebekonstruktion liegen, denn MarieCurie konnte dieses mit dem P4 offenbar nicht bestätigen. Beim Auris sind die besten Effizienzwerte des ICE (blaue Anzeige des HA Leistungsbalken) definitiv nicht zu erreichen, ehe die MG nicht gut 20°, besser 25°C erlangt haben. Im Sommer geht das quasi unmerklich schnell, im Winter wird diese Marke aber erst oft mit über 80° ICE-Temp oder entsprechend langer Fahrstrecke erreicht. Daher gilt für mich bezüglich der ersten Kilometer mit kaltem Fahrzeug: Die Mischung macht's. Bereits nach dem ersten ICE-Stillstand bei 40°C nutze ich EV-Betrieb auf Abschnitten bis maximal etwa 200 - 300 m Länge, das bietet sich in meinem Umfeld an und führt zu einer seichten Erwärmung aller Komponenten. Wenn die EV-Anteile auf den ersten Kilometern deutlich reduziert werden, kann ich zumindest auf meiner Referenzstrecke zur Arbeit (22 bis 25 km) diese 'schlechte' Warmfahrphase nicht mehr kompensieren.

Treiber für hohen Kaltlauf-Mehrverbrauch scheint die Drehzahl zu sein. Da der HSD die Leistung wesentlich über die Drehzahl regelt, gibt es hier offenbar einen direkten Zusammenhang zwischen Leistung und getriebegedingtem Mehrverbrauch. Ich fand einmal einen Bericht über Getriebeverluste, das war sehr interessant weil die Temperatur- und Drehzahlabhängigkeit dort gut dargestellt war. Im Kopf blieb mir, dass ein Mittelklasse-PKW Schaltgetriebe bei Nenndrehzahl immerhin 6 kW schluckt, die Getriebeölviskosität einen immens hohen Einfluss darauf hat - und die ist wiederum temperaturabhängig. Bei Auto 1.0 erwärmt sich das Getriebe ausschließlich durch Leistungsdurchsatz - bei Kälte und geringer Leistung erwärmt es sich kaum. Beim HSD wirken die MGs zusätzlich wie Radiatoren im Getriebeöl. Ein dosierter EV-Einsatz verbessert also die Wärmebilanz getriebeseitig und verbessert den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstranges. Ich bevorzuge eine stetige, langsame Erhöhung der Leistung bzw. Geschwindigkeit, um hohe Verluste durch hohe Drehzahlen zu vermeiden. In der Literatur fand ich eine typische Warmfahrzeit in Bezug auf Norm-Prüfzyklen von etwa 20 Minuten. Das kann ich für die beiden oben genannten Hybriden als durchschnittliche Mindestbedingung bestätigen. Die Temperaturen der Antriebskomponenten steigen noch länger weiter an, selbst wenn es sich um Landstraßenpassagen handelt.

Reisender, wie hältst du es mit EV Betrieb auf den ersten Kilometern? Hast du schon einmal darauf geachtet, ab wann du günstige Bedingungen (MG-Temp, ICE-Temp) erreichen kannst?

In der Hoffnung, euch nicht gelangweilt zu haben:
Martin aus Sÿÿke

Hallo @Reisender:

Diesen Unterschied:
Reisender schrieb:

140.000 km sind geschafft
Profilmessung
VL 4,3 mm VR 3,8 mm
HL 4,1 mm HR 3,4 mm

zwischen linke und rechte Reifen verstehe ich nicht so richtig?

Da du wie ich verstanden habe fast ausschließlich die selbe Strecke fährst hebt sich Unterschiede in der Anzahl der Links- und Rechtskurven auf der Strecke ja auf (die Linkskurve auf der hinfahrt wird auf der Rückfahrt eine Rechtskurve).

Du fährst auch alleine, also sollte theoretisch wohl der Verschleiß auf der Fahrerseite wohl höher liegen.

Die GY-Reifen sind ja laufrichtungsgebunden, aber mMn wäre es eine Idee die Reifen seitlich zu wechseln. Da müssen die ja leider von den Felgen runter - aber bei deiner Fahrweise scheint mich 0,5-0,7 mm Unterschied etwas hoch zu sein.

Die 140.000 km bezieht sich auf die Laufleistung der Reifen, nicht wahr?

Dann wirst du vielleicht schon 200.000 km erreichen, bevor die gesetzlichen 1,6 mm Mindestprofiltiefe erreicht ist.

Ist vielleicht weniger von den Kurvenfahrten (kein hohes Tempo) oder Fahrergewicht abhängig. Gerade Landstraßen sind in der Mitte gewölbt wegen Wasserabfluß. D.h., man "hängt" da permanent nach rechts. Kann es zwar nicht belegen, macht aber durchaus Sinn. Zumal die Unterschiede ja nun nicht sooo groß sind.

Knuddel1987 schrieb:Kurzstrecke und so schnell wie möglich S4 ist sehr verbrauchsfördernd im negativen Sinne.Was bezeichnest Du als Kurzstrecke? Wie lang ist die? Deine Aussage zu S4 ist sicherlich richtig, wenn man eine einzelne Fahrt betrachtet. Wenn man jedoch die Gesamtheit der Fahrten berücksichtigt, erscheint mir das zumindest fraglich.

Um 70 Grad Kühlwassertemperatur (als Zeichen fuer S4) zu erreichen, muss der Verbrenner, abhängig von der Aussentemperatur eine gewisse Arbeit geleistet und damit eine entsprechende Menge Abwärme erzeugt haben. Das ist das, was ich in meinen Daten sehe. Soweit ich das verstehe, hängt der BSFC-Wert neben der abgegebenen Leistung auch von der Betriebstemperatur ab, oder? Wenn dem so ist, sollte es erst einmal egal sein, ob man die Temperatur schnell oder langsam erreicht. Schaut man genauer hin, wird bei langsamer Erwärmung ein höherer Energieeinsatz des Verbrenners von Nöten sein (wegen Auskühlens), als beim zügigen Erreichen der 70 Grad durch entsprechend höhere Leistungsanforderung. Andererseits wird bei geringer Leistungsanforderung mehr Wärme erzeugt, weil der Verbrenner weniger effizient ist. Besonders bei den Fahrzeugen ohne grille shutter sollte das Auskühlen nicht zu vernachlässigen sein.In der Stadt ist so viel elektrisch wie möglich an sich am Besten, wenn man Kurzstrecke fährt.Was bezeichnest Du als elektrisch Fahren? Im EV-Mode oder Vortrieb mit MG2? EV-Mode würde ich sofort unterschreiben. Gut 70% der Strecke lege ich innerstädtisch im EV-Mode zurück. Aber nur um die 15% sind davon Vortrieb mit MG2. Gut 30% ist Glide, gut 15 % ist Coasting (mit Energierückgewinnung) und um die 5% ist regeneratives Bremsen.

Das bewusste Nutzen der Elektromotoren fuer den Vortrieb scheint mir nicht optimal zu sein. Über den Gesamtzyklus betrachtet muss der Verbrenner 15% mehr Energie erzeugen, als nachher vom Elektromotor an Arbeit verrichtet werden kann. Es kommt immer auch auf die Strecke und die zukünftig zu erwartenden Fahrten an.

Wie ich weiter oben geschrieben habe, macht es oft keinen Sinn, den Akku soweit leer zu fahren, das in der Anzeige nur noch 2(3) Balken sichtbar sind. Man hat dann fuer diese Fahrt vielleicht einen geringen Verbrauch, aber es besteht die Gefahr, dass bei der nächsten Fahrt, der Akku mit kaltem Motor von <40% wieder auf 47% geladen wird. Das kann dann mit äußerst ungünstigen BSFC-Werten von 400 oder mehr geschehen, weil abgesehen vom Akkuladen (4kW) gerade keine Leistung benötigt wird. Da ist es dann doch besser, den Akku selbst auf einem annähernd konstanten Niveau um die 50% zu halten, auch dann, wenn der Verbrenner noch nicht auf Betriebstemperatur ist. Das geschieht dann vielleicht mit einem BSFC-Wert von 280 oder so, weil auch noch sonst Leistung benötigt wird, aber das sollte allemal besser sein als bei einem BSFC-Wert >400.

Der Flieger schrieb:Beim Auris gibt es einen Zusammenhang zwischen einer minimal notwendigen Getriebetemperatur (MG-Temperatur) und dem Erreichen der besten Effizienzwerte des ICE über die ICE-Kühlmitteltemperatur hinaus. Das mag an der Getriebekonstruktion liegen, denn MarieCurie konnte dieses mit dem P4 offenbar nicht bestätigen. Was ich sehe, ist, dass mit kaltem Getriebe (MG-Temperatur) die zu leistende Arbeit groesser ist, als bei höheren Getriebetemperaturen. Das berücksichtige ich bei meinen Rechnungen über die Viskosität des Getriebeöls auch. Als Bespiel gestern 18 km hin (kaltes Getriebe, min. 9 Grad, max. 33 Grad) machte es 6.5% der zu leistenden Arbeit aus. Eine gute Stunde später zurueck (min 31 Grad, max. 43 Grad) trug das mit knapp 4% zur Gesamtarbeit bei. Was ich aber nicht feststellen konnte, ist, dass es fuer die BSFC-Werte einen Zusammenhang mit der MG-Temperatur gibt, der über die bestehende starke Korrelation zwischen der Kühlwasser- und der MG-Temperatur hinausgeht. So hatte ich das damals gemeint. Das war vielleicht missverständlich.

der_flieger schrieb:
Reisender, wie hältst du es mit EV Betrieb auf den ersten Kilometern? Hast du schon einmal darauf geachtet, ab wann du günstige Bedingungen (MG-Temp, ICE-Temp) erreichen kannst?

***Verbrauchszahlen lasse ich bewusst weg***

Ich kann euch sagen, was ich heute zur Arbeit gemacht habe:
-Verbrennungsmotor beim Los rollen über Heizung gestartet
-Heizung wieder aus
-239 Meter bis zur Bundesstraße gerollt
-Stage 2
-dann sofort so beschleunigt —->Meine neue Fahrweise
-der erste 40 Tonner ließ nicht lange auf sich warten, ich kam nicht weit - rechts ran (der macht mir bei nahezu Null Verkehr Pulse&Glide kaputt und überholen ist gefährlich. Also mache ich Platz. Der hat Zeitdruck, ich nicht -Paragraph 1 StVO. Gegenseitige Rücksichtnahme.)
-und dann so beschrieben zur Arbeit
-immer in B beschleunigt bis ca. 60 km/h
-ausrollen lassen bis 40 km/h (bis mir was anderes empfohlen wird)
-wenn nötig schneller
-wenn nötig normal
-wann immer möglich ausrollen lassen
-wenn aber nötig, Hügel hoch in den Bereich (-B-)

Also ab Stage 2 fahre ich Pulse&Glide ohne Rücksicht auf die Temperaturen.
MG/Kühlwasser ist bei mir eine Kurve. Die gleichmäßig und gleichzeitig ansteigt.

Das wichtige für mich ist gar nicht, so schnell wie möglich auf Temperatur kommen. Die Energie die nötig ist, um auf 70°C Kühlwassertemperatur zu kommen ist immer gleich. (Wasserkocher) (Nein die Aussage kommt nicht von mir - ich komme auf so etwas nicht alleine )

Wenn ich nun aber Rollphasen einbauen kann und nicht zu langsam werde. Im Moment 40 km/h. Und dann wieder mit dem Bereich B beschleunige schaffe ich den das ganze System auf Temperatur zu bringen.

Und gleichzeitig viele Meter in EV zu rollen. >>>Nicht auf Batterie zu fahren<<<
Der EV-Anteil auf der ganzen Strecke ist höher

Und Verbrauch?
Ich habe ausrprobiert - bis Stage 4:
-in EV starten auf der Bundesstraße Verbrennungsmotor starten
-langsam bis Stage 2 fahren
1. Pulse&Glide ab hier mit meiner alten Fahrweise (niedrigere Drehzahlen)
2. Verbrennungsmotor versuchen die ganze Zeit langsam am laufen zu halten

Es war total egal weil, Zitat
Die Energie die nötig ist, um auf 70°C Kühlwassertemperatur zu kommen ist immer gleich. (Wasserkocher).

Ich kann da tricksen wie ich will -schulterzuckend- bringt mir alles gar nichts.
Ein Motorvorwärmer, der Öl und Kühlwasser vorwärmt, der würde was bringen. Aber meine Fahrweise?

Also fahre ich gleich ab Stage 2 mit Beschleunigung (-B-) so erreiche ich mit viel Leistung, viel Schwung, in kurzer Zeit. Und Verbrennungsmotor aus, rollen lassen. Das 100% Grillblocking und die Heizung aus, hält mir das bisschen Wärme. Während ich ohne Verbrauch meine ersten Meter rolle.

Auch hier
Pulse = hoher Verbrauch, nur noch nicht effizient
+ Glide = kleiner Verbrauch der Nebenverbraucher
= Durchschnittlicher Verbrauch und der wird niedriger sein, als mit ineffizienten, kalten Motor nur das Kühlwasser aufzuheizen und wenig Strecke zu schaffen.

....soweit meine Theorie wir haben hier Fachleute die das berechnen können... nur zu stelle ich euch gern Daten zur Verfügung und gern weiter in diesem Thema, wenn ihr mögt ...


Nochmals verwiesen auf Grillblocking wie ich es mache (Inverterkühler unten)
Unter 10°C komplett zu
Ab 10°C unten die ersten 2 Reihen auf ganze Breite auf
Ab 20°C alles unterm Kennzeichen auf ganzer Breite auf (4 Reihen)
ab 30°C alles auf.

Der Weg nach Hause heute bei 19°C lief so ab (unterm Kennzeichen alles auf).
-Radio schön laut, dann stört mich das gehupe der anderen nicht
-312 m den Hügel runter gerollt, in B um möglichst viel Strom zurück zu gewinnen
-hatte umgestellt in Hybrid Assistant auf kWh Total
-und siehe da, das bisschen vom Parkplatz rollen und dann zum Hügel kommen verbraucht Strom
-wenn ich unten an der Bedarfsampel bei rot ankomme, dann war das im B-Modus der Schaltung im Auto ein Minuszeichen vor der kWh Anzeige. Also Strom so viel zurück gewonnen, dass es sich lohnt
-dort unten wie verlinkt langsam elektrisch beschleunigt
-natürlich schaltete dann schon die Ampel auf der 4 spurigen Straße auf grün
-während ich meinen Hybrid Assistant in Stage 1 beobachte

-um möglichst nicht mit Strom aus dem Akku zu fahren
-das dauert bei Begrenzung auf 60 km/h - Sekunden!
-zu lange meine Hupe war mir sicher - frei nach Wayne Gerdes „zahlen die meine Tankrechnung?“ Sekunden
Bis ich langsam aber sicher auf 60 km/h beschleunige...Kopfschütteln. Ich fahre nie Vollgas los
-dann ganz locker flockig auf 60 km/h beschleunigt in dem ich auf das E von Eco die Nadel fallen lasse
-dabei erreiche ich die maximal dort zulässige Geschwindigkeit
-der Verbrennungsmotor geht nicht aus
-ich lade meine Batterie
-und komme mit voller Batterie und Stage 2 in der 3 km entfernten und 3 km langen 30 Zone an
-die ich sofern möglich mit Pulse & Glide so durchfahren habe:
-aus dem Stillstand (Ampel) elektrisch starten bis 20 km/h
-Verbrennungsmotor schaltet bei C von Eco zu
-halten bis 30 km/h (GPS)
-Gaspedal zurück, Verbrennungsmotor aus, in -N-schalten
-ausrollen bis 20 km/h
-immer so das es nicht weiter auffällt und ich keinen behindere

Teilweise fahren die sogar vor mir zu langsam ja so ist das Leben. In der 60 Zone zum Beispiel.
Langsam ist nicht immer effizient, komme ich gleich zu

Also bis langsam in der Stadt lohnt sich für mich Micro-Pulse&Glide 45-50 km/h (GPS) wenn es der Verkehr zulässt. Oder eben 20-30 km/h (GPS).

Immer erst im nächsten Ort habe ich die Möglichkeit langsamer als 50 km/h zu fahren.
An Ampeln, den Verbrennungsmotor durch Bremse treten, gleichzeitig Gaspedal antippen zu provozieren. So das der seinen Stage 4 Test machen kann.



Und jetzt kommt etwas, was ich heute das 1.x überhaupt ausprobiert habe.
-mit der neuen Beschleunigung -B- auf 80 km/h - für mich ist das sehr schnell beschleunigen
-erst ab 80 km/h Gaspedal zurück
-brummm Herectical Mode, der Motor läuft ruhiger
-die Last im Hybrid Assistant bei um die 10 kW halten
-Ergebnis blau = optimale Effizienz
-fliegt der Herectical Mode wegen Hügeln raus?
-Hoch die Nadel in den -B- Bereich ebenfalls Gelb/Blau

Wann immer es der Verkehr zulässt, unter 70 km/h fallen und N = rollen lassen bis 40 km/h
Und wieder beschleunigen im -B-Bereich

Ich konnte das leider wegen Baustelle nicht zu 100% der Strecke testen und das Blau bei 10 kW Last und 80 km/h im Herectical Mode ist mir erst auf den letzten Kilometern überhaupt aufgefallen. Also bin da ganz am Anfang meiner Beobachtung. Vermute höher wird der Luftwiderstand zu hoch. Fahre eben nur Yaris Hybrid und nicht Prius 4.



Daten liegen den 1. Fachleuten von beiden Fahrten im Detail vor.
Mit genauer Start-Ziel Beschreibung. Da gehört schon etwas Vertrauen dazu

An der Optimierung arbeite ich. Nenne es gern gemeinsam dazu und voneinander lernen.
Ohne sich gegenseitig anzugiften. Per E-Mail geht das super. Ich hoffe auch hier


Ich erhebe keinen Anspruch auf Richtigkeit, vielleicht ist das auch alles Blödsinn. Lass mir gern helfen und bedanke mich für die Hilfe die ich schon bekommen habe Die/der wissen wer gemeint ist. Denkt dran, alles auf eigene Gefahr und haltet euch an die Vorgaben der Rennleitung.

P.S. Zu meinen Reifen: mit Glück halten die noch bis zum TÜV. Sie sind porös. Das sehe ich nun auch ein. Hoffe das sie noch ein bisschen halten. Spätestens September 2021 möchte ich dann doch neue kaufen. Ja der aktuelle Kilometerstand 140.000 minus 500 km (die ich damals auf Bereifung ab Werk gefahren bin) fahre ich jetzt die Goodyear Vector 4 Seasons Gen 2.

Reisender schrieb:
Das wichtige für mich ist gar nicht, so schnell wie möglich auf Temperatur kommen. Die Energie die nötig ist, um auf 70°C Kühlwassertemperatur zu kommen ist immer gleich.Es geht aber eigentlich nicht um die Energie zum Wasser-Aufwärmen sondern um die zum Fahren. Und angeblich ist das Benzin-Luftgemisch bei kaltem Motor nicht so zündfreudig, was dazu führt, dass ein Teil davon durch den Auspuff entfleucht. Wäre es da nicht besser, möglichst rasch auf Temperatur zu kommen?

...hmm, macht man das nicht automatisch, daß man beim Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit etwas vom Gas geht? Also ich mach das immer. Zum einen ist - wie Du beobachtet hast - das Laufgeräusch des Motors geringer. Und mit Sicherheit auch der Umsatz an Sprit. Gut, letzteres nehm ich an. Ich hab nicht mit Meßtechnik aufgerüstet
Und - ebenfalls mangels zusätzlicher Meßtechnik - nehm ich stark an, daß der Herectical Mode nur solange besteht, bis sich etwas an der Lastsituation ändert. Deshalb würde ich drauf tippen, daß es beim Erklimmen des Hügels damit vorbei ist, wenn man nicht nachsteuert. Und ich denke mal, daß das Fenster zum Nachsteuern recht gering ist.
Wie komme ich drauf? Das Fahrgeräusch/Verhalten des Autos verändert sich. Insofern also die Rückmeldung des Popometers.

Was mich ja immer wieder erstaunt ist die Tatsache, daß es möglich zu sein scheint, sich während der Fahrt auf zig Dinge gleichzeitig zu konzentrieren. Ich weiß nun nicht, ob ich da nun ein wenig neidisch sein soll. Aber erstaunen tut mich das doch immer wieder.

@MarieCurie
Im Beitrag www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...mitstart=1815#656322 schreibst Du etwas von PSD/HV-Glide Tagsüber und Nachts.
Was ist denn der Unterschied zwischen Tag und Nacht? Also mal abgesehen von Uhrzeit, hell und dunkel und sowas.
Wieso sind die Werte so unterschiedlich?

Im Beitrag www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...mitstart=1860#656771 und auch davor bereits das eine oder andere Mal schreibst Du, daß es nicht sinnvoll ist, den HV-Akku leer zu fahren sondern diesen auf ca. 50% zu halten.
Wie hab ich denn darauf Einfluß? Wichtig fände ich dies beispielsweise dann, wenn ich in die Waschstraße einfahren will. Im Winter ist das nahezu kein Problem. Da habe ich sehr oft einen fast gefüllten Akku gesehen. Aber sobald die Temperaturen jetzt höher ausfallen, steigt auch automatisch der EV-Anteil und dadurch sinkt tendentiell der Füllstand im HV-Akku.
Die Waschstraße meiner Wahl liegt leider inmitten eines Stadtgebietes und somit wird davor der Weg sehr oft durch dahinrollen im EV-Mode bestritten.

@der_flieger
Interessanter Ansatz, das mit der Getriebetemperatur. Statt elektrisch zu fahren sollte aber auch elektrisch Bremsen zu einer Erwärmung führen. Dieser Fall wäre beispielsweise für mich interessanter, da es hier in meiner Gegend durchaus auf und ab geht und ich eher bremsen muß bevor ich die Möglichkeit habe, elektrisch zu fahren (der HSD den ICE von sich aus abstellt).

Gruß
Tom

@Tom0071:
Zu Deiner ersten Frage an mich: Der einzige Unterschied zwischen Tag und Nacht ist, der zusätzliche el. Verbrauch nachts durch das Fahrlicht. Der Unterschied zwischen HV- und PSD-Glide ist, dass beim HV-Glide die relativen el. Verluste sehr viel höher sind als beim PSD-Glide.

Zu Deiner zweiten Frage: ich praktiziere Micro-P&G innerstädtische d.h. +- ein paar km/h um die zulässige Höchstgeschwindigkeit, wenn immer möglich. Dann wird mit kurzem Kick auf das Beschleunigungspedal der Verbrenner zugeschaltet und der Akku dann geladen. Zur Not dann auch den Verbrenner im unteren ECO-Bereich am Laufen halten. Da man i.A. seine Wege kennt, die man täglich fährt, kann man auch den noch so kleinen "Anstieg" nutzen, um den Verbrenner zuzuschalten. Zur Waschstrasse noch: die automatische Beleuchtung aus und auf Parklicht schalten.

Der Reisende hatte 2019 auch mal eine Referenz zu Micro-P&G beim innerstädtischen Fahren verlinkt, ich weiss aber nicht mehr wo. Da ging es zwar um normale Verbrenner, wo aber gezeigt wurde, dass es auch dort mit geeigneten Massnahmen einen Verbrauchsvorteil gibt.

@Smoothie: Es geht um die zu leistende Arbeit zum Fahren, was der Reisende meint. Und ist die Kühlwassertemperatur nicht ein gutes Mass fuer die Temperatur des Motorblocks. Dessen Temperatur sollte ja beim Aufwärmen noch etwas höher sein, jedenfalls ist die Herdplatte (Motorblock) beim Wasserkocher heisser als das (Kühl-)Wasser im Topf, wobei natürlich der Wärmewiderstand zwischen Motorblock und Kühlwasserkreislauf besser sein sollte, als zwischen Herdplatte und Wasser im Topf. Ich beobachte jedenfalls in meinen Daten (daher hat das der Reisende), dass bei kaltem Motor in sehr engem Rahmen immer gleichviel Arbeit vom Verbrenner geleistet werden muss um 70 Grad (Übergang zu S4) zu erreichen, unabhängig davon, wie die Leistungsanforderung an den Verbrenner genau aussieht.

Es liegt wohl an meiner Art Fragen zu stellen, dass ich mit manchen Antworten nichts anfangen kann.

Ich hab das so verstanden, dass die Energie die nötig ist, um den Metallklotz von Motor auf Betriebstemperatur zu bringen immer gleich bleibt.

Wenn man z.B. 10 L Sprit hat werden immer 7L zum Aufwärmen usw. verheizt, egal ob man damit bei einer Fahrweise wie Reisender sie verfeinert hat 100 km fährt, oder bei "gewöhnlicher" Fahrweise nur 50km schafft

Ich persönlich bevorzuge auch zügiges warm fahren, dann verkürzt sich zumindest die Zeit wo das Gemisch angefettet werden muss. Ich habe dabei immer schwarze Kerzen, verklebte Kolbenringe und versottete Ansaugwege vor Augen

O.

@MarieCurie
Vielen Dank. An das Fahrlicht hatte ich nicht gedacht. Wenn man also tagsüber auch das Licht einschaltet, sollten sich identische oder sehr ähnlich nahe Werte ergeben.
Klar vor und in der Waschstraße die elektrischen Verbraucher reduzieren. Ob ich das mit dem MicroP&G hin bekomme, das bezweifel ich. Klar, die Anstiege kann man nutzen. Nutzt aber auch nicht viel, wenn man darauf ein paar Mal zum Stehen kommt, weil Fußgängster über die Straße wollen, Ampeln im Weg sind, etc. Man kann halt nicht mit konstant 50 durch und so den Verbrenner am Laufen halten.
Was mir aber grad einfällt, vielleicht kann ich die S-Fahrstufen bei mir nutzen. Da geht der Verbrenner glaub ich auch nicht aus. Ich muß ja nur die 5 Minuten für das Durchschleppen in N bleiben. Davor kann der ja laufen, wenn man durch die Einweichrahmen durchfährt. Ich hab mir nur noch nicht das Verhalten des Akkus angesehen, wenn ich länger in S fahre.

Gruß
Tom

Smoothie schrieb:
Reisender schrieb:
Das wichtige für mich ist gar nicht, so schnell wie möglich auf Temperatur kommen. Die Energie die nötig ist, um auf 70°C Kühlwassertemperatur zu kommen ist immer gleich.Es geht aber eigentlich nicht um die Energie zum Wasser-Aufwärmen sondern um die zum Fahren. Und angeblich ist das Benzin-Luftgemisch bei kaltem Motor nicht so zündfreudig, was dazu führt, dass ein Teil davon durch den Auspuff entfleucht. Wäre es da nicht besser, möglichst rasch auf Temperatur zu kommen?

Der Effekt der Kondensationsverluste bei kaltem Motor ist nach kürzester Zeit hinfällig.
Sobald der Motor handwarm ist, spielt die Gemischanreicherung keine Rolle mehr.

Achte mal drauf, wie schnell der Regelkreis im closed loop ist.
Spätestens ab dann pegelt die Gemischbildung um Lambda 1.

LG
Hybridiseur