Priusfreunde.de

Anhand folgender Grafik kann man einigermaßen gut erkennen, wie stark die entnehmbare Energie der HV-Batterie von der Temperatur abhängig ist.



Bei -10°C. steht nur etwa 1/3 der Leistung gegenüber +20°C. zur Verfügung.

Kein Wunder, warum der Sprit-Verbrauch bei der derzeitigen Kälte in den ersten Minuten nach dem Start besonders hoch ist. Auch die HV-Batterie will erstmal auf Temperatur gebracht werden...

Quelle:

www.peve.panasonic.co.jp/catalog/e_kinnzoku.html

Sehr informativ!

Ergänzend hierzu noch die Bemerkung, das die Batterie vor allem dadurch aufgeheizt wird, das ihr Strom zugeführt oder entnommen wird, die Verlustleistung am Innenwiderstand kann durchaus einige kilo-Watt erreichen, so daß die Batterie entsprechend schnell aufwärmt

An der Grafik kann man aber auch sehen, das selbst bei -30°C immer noch 6kW zur Verfügung stehen - mehr als genug um den Motor anzuwerfen, viel mehr.
Daher also die guten Kaltstartfähigkeiten - solange die 12V-Blei-Batterie noch ein bißchen Spannung bringt, deren Grafik dürfte ähnlich schlecht aussehen

Zufälligerweise ein Priusfahrer in Bayern unterwegs, da wo heute morgen angeblich -39°C gewesen sein sollen? Sammeln wir mal Kälterekorde - schätze aber in Skandinavien wird man uns unterbieten

Also wir bei Stralsund hatten vorgestern - 18 Grad und die Verbrauchsbalken sahen zum Heulen aus. Bereits nach einer kurzen Standzeit ging der Spritverbrauch bei der Weiterfahrt wieder schön hoch. Im Durchschnitt lag der Verbrauch aber immer noch bei 5.8 - 5.9 Liter. Die Batterie zeigt des öfteren hellgrün und EV-Modus ging gar nicht.
Heute hatten wir bei der Fahrt - 5 Grad und alles war wie früher. Schöne Spritverbräuche (7,5/6/4,7/4,7/3,7)

Hallo,

also ich bin nun sozusagen ein "elektrischer Laie". Was ich aber weiß, ist, das Batterien je nach Ladezustand unterschiedlich belastet werden können und eben auch unterschiedliche Lasten bewältigen können.
Auf welchen Zustand basiert das Diagramm? Das müßte sich doch eigentlich auchändern, aber da gibt es ja unzählig eMöglichkeiten für jedenLadezustand ein Diagramm zu machen.
Oder anders gefragt-angenommen ewig lange Autobahnfahrt mit allem was geht-die HV Batterie geht bis auf 1-2 Balken runter, dann Auto aus und am nächsten Tag? Geht das dann immer noch so problemlos, egal bei welcher Temperatur (hauptsächlich Winter) oder hat die Batterie da Probleme mit?
Eigentlich dürfte ja nix passieren, da wir ja nur im "oberen Drittel" die Baterie entladen und sie nicht an die vollkommene Entladunsgrenze bringen, so das immer noch eine gewisse Ladung drinsteckt, oder?

Gruß René

MezzoL schrieb:
Hallo,

also ich bin nun sozusagen ein "elektrischer Laie". Was ich aber weiß, ist, das Batterien je nach Ladezustand unterschiedlich belastet werden können und eben auch unterschiedliche Lasten bewältigen können.
Auf welchen Zustand basiert das Diagramm? Das müßte sich doch eigentlich auchändern, aber da gibt es ja unzählig eMöglichkeiten für jedenLadezustand ein Diagramm zu machen.
Oder anders gefragt-angenommen ewig lange Autobahnfahrt mit allem was geht-die HV Batterie geht bis auf 1-2 Balken runter, dann Auto aus und am nächsten Tag? Geht das dann immer noch so problemlos, egal bei welcher Temperatur (hauptsächlich Winter) oder hat die Batterie da Probleme mit?
Eigentlich dürfte ja nix passieren, da wir ja nur im "oberen Drittel" die Baterie entladen und sie nicht an die vollkommene Entladunsgrenze bringen, so das immer noch eine gewisse Ladung drinsteckt, oder?

Gruß René

Also die HV-Batterie auf der Autobahn leerzufahren stelle ich mir schon schwer vor, man müßte faktisch ständig mit Vollgas fahren - 5 Minuten "normal" und die Batterie ist wieder voll!

Ich fahre meine Batterie abends immer "leer" also so bis auf 4 bis knapp überm wieder aufladen, bisher bis -11°C nicht der geringste Unterschied im Anlaßverhalten zu bemerken. Das hat viele Gründe - zum einen läßt sich der Motor schnell und große Verdichtung (Nockenwellenverstellung) in Schwung bringen. Zum anderen - vergleicht man einen 12 V Anlasser der dann vielleicht 100 Ampere zieht, sind das gerade mal 1.2kW bei einem normalen, schwergängigen Motor, vielleicht das doppelte.
Die Prius-HV kann selbst bei -30°C noch ca. 6kW liefern, damit müßte man locker einen LKW-Diesel anwerfen können!

Was die abnehmende Leistung in Abhängigkeit vom Ladezustand angeht - das ist sicher in begrenztem Maße so, aber die vermeintlich leere HV-Batterie (also 0 Balken) ist immer noch zu ca. 40% geladen!
Das wird so gemacht, um die Lebensdauer der Batterie zu erhöhen.

Also die HV-Batterie auf der Autobahn leerzufahren stelle ich mir schon schwer vor, man müßte faktisch ständig mit Vollgas fahren - 5 Minuten "normal" und die Batterie ist wieder voll!


Genau, sehr richtig



Was die abnehmende Leistung in Abhängigkeit vom Ladezustand angeht - das ist sicher in begrenztem Maße so, aber die vermeintlich leere HV-Batterie (also 0 Balken) ist immer noch zu ca. 40% geladen!
Das wird so gemacht, um die Lebensdauer der Batterie zu erhöhen.

Genau das meinte ich mit "Restladung drinsteckt". Schön das ich da richtig informiert war.

Nächste Frage

Es wird immer gesagt, das die HV Batterie zwischen 20 und 30°C ihre höchste Leistungsfähigkeit hat. Aus dem Diagramm ist die höchste Leistung aber über dieser Temperatur.(?)
Was für eine Erklärung gibt es dafür?

Gruß René

MezzoL schrieb:

Es wird immer gesagt, das die HV Batterie zwischen 20 und 30°C ihre höchste Leistungsfähigkeit hat. Aus dem Diagramm ist die höchste Leistung aber über dieser Temperatur.(?)
Was für eine Erklärung gibt es dafür?

Gruß René

Vermutlich wird die Software temperaturabhängig eine höhere Stromentnahme begrenzen, um eine Überhitzung zu vermeiden.

gcf schrieb:
MezzoL schrieb:

Es wird immer gesagt, das die HV Batterie zwischen 20 und 30°C ihre höchste Leistungsfähigkeit hat. Aus dem Diagramm ist die höchste Leistung aber über dieser Temperatur.(?)
Was für eine Erklärung gibt es dafür?

Gruß René

Vermutlich wird die Software temperaturabhängig eine höhere Stromentnahme begrenzen, um eine Überhitzung zu vermeiden.

...und zusätzlich (im Hochsommer) den HV-Ventilator ein- oder zwei Stufen höher schalten.

Mehr als 60°C. sind auf Dauer ungesund für NiMH, daher sollte immer eine Reserve kalkulierbar sein.