Priusfreunde.de

wogue schrieb:
Trotzdem ist die TMS-Sache überzogen und man kann, wenn man etwas beweisen will, immer zum gewünschten Ergebnis kommen.
Ich sehe das anders. Der Wagen ist für längere Strecken nicht geeignet. Man sollte nicht schneller als 100 km/h fahren und möglichst gar nicht Schnellladen, um den Akku zu schützen.

gerbre schrieb:
Der Wagen ist für längere Strecken nicht geeignet.
Hier wären für mich, wie so oft, Erfahrungen von Egon wünschenswert. Er fährt Langstrecken und hat seinen Schilderungen nach einen ähnlichen Fahrstil wie ich. Ich pers. wüsste dann, wie es in meinem Alltag aussehen würde.

Hoffentlich haben sich die Tester dann auch an Nissan gewendet, damit die ein Feedback bekommen.

Ein Stück weit erinnert mich das gerade an die Zoe, deren Schnelladefähigkeiten mit dem neuen 40kWh-Modell ja auch abgespeckt wurde.

LG
Klaus

Moin!

Ich könnte mir vorstellen, dass Nissan weiß, wie das Auto arbeitet und sich bei der Entwicklung an der Masse der E-Interessierten orientiert hat, die nicht ständig CCS-ladend auf Langstrecken unterwegs ist.

LG
W.

gerbre schrieb:
Wenn auch nicht Leaf-spezifisch, sind die Einschränkungen aufgrund der fehlenden Kühlung gravierend und schlimmer als ich bisher dachte, wie dieses Video zeigt:

youtu.be/WWo2qbeyyNk
Danke für den Link. Ich würde dies natürlich auch als problematisch betrachten - hier wurde nicht bei hochsommerlichen Außentemperaturen gemessen, sondern bei solchen, die auch in unseren Breiten in der Übergangszeit üblich sind. Bisher hatte ich gedacht, im Winter auf längere Strecken zu verzichten, würde reichen, aber wenn dies auch im mitteleuropäischen Sommer beim Leaf nicht funktioniert, stimme ich im Verdict zu, dass der Leaf damit als Erstwagen ausscheidet.

KSR1 schrieb:
Erfahrungen von Egon wünschenswert. Er fährt Langstrecken
Aber noch nie mit einem E-Auto ohne aktive Akku-Temperierung. Daher kann ich leider nichts aus eigener Erfahrung beitragen.

Man muss wissen, dass so ein Akkublock eine ziemlich kompakte Masse darstellt. Beim Fahren (und beim Laden) produziert er ständig Wärme, die nicht weg kann, und wenn nicht wenigstens ein Gebläse verbaut ist, dann kumuliert das. Es würde viele, viele Stunden dauern, bis der Akkublock selbst bei Nichtbenutzung des Fahrzeugs passiv abkühlt. Deshalb wundern mich die Ergebnisse auch nicht.

Zwei Stunden Fahrt zwischen 80 und 130 km/h haben bei sehr moderaten Außentemperaturen gereicht, damit über 35 Grad im Akku herrschten. Und zwar ohne Ladung! Durch das anschließende Laden wurde es dann richtig ungemütlich, 51 Grad und mehr. Nach großzügiger Wartezeit hatte der Akku vor der Weiterfahrt immer noch 46 Grad.




Dann lagen auch schon bald 51 Grad an und nur einer sehr drastischen Strombegrenzung beim nächsten Laden (14 von 50 kW) ist es zu verdanken, dass er in der Spitze nicht mehr als 56 Grad erreichte. Das aber ist ein Temperaturniveau, welches für die meisten mir bekannten Akkuzellen auf Dauer in hohem Maße schädlich ist.


happyyaris schrieb:
Ich frage mich zudem wie so ein Test im Hochsommer ausfällt. Wenn die Sonne das Auto stark erwärmt und passive Kühlung kaum möglich ist.
Das frage ich mich auch. Wobei Bjørn Nylands Test gezeigt hat, dass das Problem bereits bei niedrigen Außentemperaturen besteht. Womöglich hat die Umgebungstemperatur auf einen kompakten Akkublock nicht ganz soviel Einfluss, aber das ist Spekulation.


wogue schrieb:
bei der Entwicklung an der Masse der E-Interessierten orientiert hat, die nicht ständig CCS-ladend auf Langstrecken unterwegs ist.
Wenn das tatsächlich so ist, muss ein Hersteller den eingeschränkten Nutzerkreis kommunizieren. Das ist aber meines Wissens nicht der Fall.

Da bereits vor und vor allem nach einer Schnellladung anhaltend hohe Temperaturen gemessen wurden, müssen zudem Akkus verbaut sein, die ein Niveau oberhalb 50 Grad dauerhaft ohne beschleunigte Degradation überstehen. Da Nissan nicht erst seit gestern Elektroautos baut, bleibt nur die Hoffnung, dass dies der Fall ist.


Grüße, Egon

Dass CCS-Ladung nicht dauerhaft Sinn macht, weil der Akku Schaden nimmt, steht in jeder Bedienungsanleitung. Auch beim Ioniq steht das drinnen.
Gab es übrigens solche Tests auch mit dem Hyundai? Die Temperaturentwicklung würde mich interessieren, denn bei solcher Beanspruchung halte ich auch eine Belüftung der etwas kleineren "kompakten Masse" nur für bedingt nützlich.

LG
W.

Gab es übrigens solche Tests auch mit dem Hyundai?
Da gab es einige, ja. Auch mehrfaches Schnellladen scheint unproblematisch zu sein, der Lüfter legt dann aber natürlich los. Die Kiste kann bis zu 75 kW, wenn es der DC-Lader her gibt - das ist in der Preisklasse ohne jede Konkurrenz.

Zur gefälligen Auswahl:

- www.youtube.com/results?search_query=hyu...+electric+long+range

Falscher Thread, fällt mir gerade auf. Bitte beim Leaf bleiben. Oder wir lagern in ein separates Thema aus.

Grüße, Egon

wogue schrieb:
Dass CCS-Ladung nicht dauerhaft Sinn macht, weil der Akku Schaden nimmt, steht in jeder Bedienungsanleitung.
Dazu der Auszug aus der Anleitung des Nissan Leaf (2018) für Nordamerika:


LI-ION BATTERY LIFE

The Li-ion battery's ability to hold a charge,
like all batteries, decreases with battery
age and usage which results in decreased
vehicle range when compared to the ve-
hicle range when the vehicle was new. This
is normal and expected, and does not indi-
cate a malfunction of the vehicle or Li-ion
battery.

The Li-ion battery's ability to hold a charge
can be affected by how you drive the ve-
hicle, store the vehicle, how you charge the
Li-ion battery and Li-ion battery tempera-
ture during vehicle operation and charging.
To maximize the battery's useful life, use
the following driving and charging habits
where possible:

• Avoid exposing a vehicle to extreme am-
bient temperatures for extended periods.

• Avoid storing a vehicle in temperatures
below −13°F (−25°C) for more than seven
days.

• Avoid leaving your vehicle for more than
14 days where the Li-ion battery available
charge gauge reaches a zero or near zero
(state of charge).

• Allow the vehicle and Li-ion battery to cool
down after use before charging.

• Park/store your vehicle in cool locations
out of direct sunlight and away from heat
sources.

• Avoid sustained high battery tempera-
tures (caused, for example, by exposure to
very high ambient temperatures or ex-
tending highway driving with multiple
quick charges [if so equipped]) .

• Use the normal charging or trickle charg-
ing methods to charge the Li-ion battery
and minimize the use of public Fast
Charge or Quick Charger.

• Moderate driving.

• Use of ECO mode.

• Do not operate the charging timer repeat-
edly while the charge connector is con-
nected to the vehicle after the Li-ion bat-
tery charging is completed. Doing so may
discharge the 12-volt battery.


Quelle: www.nissan.ca/content/dam/nissan/ca/owne...2018-Nissan-LEAF.pdf (Seite 41/EV-20)

Problematisch ist, dass schon schon eine einzelne Schnellladung den Akku auf ein hohes Temperaturniveau bringt, von dem er nicht mehr herunter kommt. Mehrere in Folge sind also gar nicht nötig. Es steht aber nichts von "Schnellladen verboten" im Manual.

Für mich liest sich das so, als sei dem Hersteller die Problematik bewusst. Wenn die Berichte stimmen, wird Nissan in den Folgemodellen auf aktives Temperaturmanagement umsteigen. Ich denke, sie werden wissen, warum sie das tun.

Grüße, Egon

@ Egon: Ich hab kein Video gefunden, bei dem der Ioniq bei 20 bis 25 Grad mehrmals von 90-100 % bis unter 20 % über die Autobahn gefahren wird und dann auch noch jeweils mit CCS wieder auf über 90 % geladen wird.
Sehr wohl aber gibt es auf goingelectric einen Bericht, wo eben auch ein Ioniq-Fahrer von einem Ladeeinbruch ab der ?. Ladung bei seiner sommerlichen Urlaubsfahrt berichtet.

Ich bleibe dabei: E-Auto-Käufer müssen mündiger sein als Benziner- oder Dieselkäufer. Da sind viele Hausaufgaben zu machen, um sich nicht das falsche Gefährt in den Stall zu holen.

LG
W.

wogue schrieb:
...bei der Entwicklung an der Masse der E-Interessierten orientiert hat, die nicht ständig CCS-ladend auf Langstrecken unterwegs ist...

In einer Zeit, wo es am Wechsel zum E-Auto scheitert, weil man damit nicht in einem Rutsch vom Nordkap bis nach Timbuktu kommt, sollte man kein E-Auto auf den Markt bringen, welches nicht zumindest in Deutschland angemessen langstreckentauglich ist - vor allem nicht mit einem 40kWh-Akku.

Hallo!

Ich denke, man tut, was man kann.
Dass ein E-Auto doppelt so schnell fahren und beschleunigen muss, damit es keine bösen Blicke erntet, das erlebe ich fast täglich. Genauso gibt es anerkennende Daumen nach oben. E-Autos sind noch sehr speziell und jede Firma hat ihren Weg.

Nur die Zeit wird zeigen, ob die jetzige Ausführung dem Verkaufserfolg des Leaf abträglich ist und vor allem, ob Akkudegradation tatsächlich das von vielen Seiten prophezeite Thema wird.
Ich verwehre mich nur gegen Absolute, die manche gerne aufstellen, ohne über den Tellerrand zu blicken. Und wenn so viele mit der Taschenlampe am Kinn versammelt sind, dann neige ich nunmal dazu, zu hinterfragen.

Fürs Erste fahre ich möglichst vorsichtig mit meinem e-Golf nur in der Stadt und höchstens 75 km im Umland, damit er sich nur ja nicht in einen Kürbis verwandelt...

LG
W.

PS: Ich werd mich noch schlau machen, was ich zur Akku-Temperatur-Überwachung brauche. Wenn das nicht allzu viel Aufwand ist, werde ich das mitverfolgen und berichten... im e-Golf-Thread.

Fürs Erste fahre ich möglichst vorsichtig mit meinem e-Golf nur in der Stadt und höchstens 75 km im Umland, damit er sich nur ja nicht in einen Kürbis verwandelt...
Ich dachte immer, dass ich es bin, der sein Auto auf Händen trägt.
Aber im Vergleich zu dir bin ich ja direkt eine Wildsau!

Und jetzt widmen wir uns bitte wieder dem Leaf 2018, danke.

LG
Klaus

wogue schrieb:
Nur die Zeit wird zeigen, ob die jetzige Ausführung dem Verkaufserfolg des Leaf abträglich ist und vor allem, ob Akkudegradation tatsächlich das von vielen Seiten prophezeite Thema wird.

Nunja, beim alten Leaf ist die Akkudegradation schon ein großes Thema - ob es da ausschließlich an der fehlenden Akkuklimatisierung liegt ist mir jedoch nicht bekannt.

insideevs.com/nissan-leaf-30-kwh-battery...ly-than-24-kwh-pack/

Laut diesen Kurven ist die Degradation beim Leaf erschreckend hoch, weswegen man beim neuen Leaf ein aktives Temperaturmanagement zumindest hätte "ausprobieren" sollen/müssen.

Dann warten wir mal auf die ersten Daten für den 40kWh-Akku im 2018er Leaf und hoffen noch besseres für den 60kWh-Akku mit anderer Zellchemie und flüssigkeitsbasiertem Thermomanagement im 2019er.