Priusfreunde.de

MrKil schrieb:
Zudem ist da drin ja das HSD verbaut, was an sich ja schon höchst effizient ist, d.h. ist die Batterie mal leer, verhält sich der Wagen nahezu genauso sparsam wie alle anderen Toyotas Hybriden.

Was da aber beispielsweise von einigen herstellen angeboten wird, [...]
Da macht es durchaus Sinn, auch über den "toyotaschen Tellerrand" zu schauen - es gibt auch schöne Hybride bei KIA und Hyundai, die ein sehr sparsames Hybridsystem besitzen - inzwischen auch mit OPF-gereinigten Direkteinspritzern richtig sauber!

Je nach Fahrprofil kann z.B. ein Ioniq oder Niro sehr nah an Verbrauchswerte des HSD4 (in meinem Fall des P4) kommen. Bei uns mit ähnlichem Fahrprofil braucht der Niro (unserer leider ohne OPF, da einer der ersten aus 2016) nur 0,5 l/100km mehr...Also auch ein sehr effizientes Hybridsystem, erst recht, da der Niro ein Crossover mit mehr Breite und Höhe und schlechterem CW-Wert als der P4 ist. Und im Fond fürstliche Raumverhältnisse hat im Gegensatz zum P4 (Stichwort Einstieg, Beinfreiheit und v.a. Höhe).

Also den Einstieg sowie den Platz und die Beinfreiheit im Fond kann ich überhaupt nicht bemängeln. Auch der Niro hat wie der Prius einen Radstand von 2,70m. Bei fast 20cm weniger Länge.
Die Verhältnisse im Prius sind mehr als gut.

Aber hier soll es ja um die Steuer zum 2.0 TS gehen

Ich habe auch nichts am P4 bemängelt...Der Niro ist da aber ganz klar (noch) besser

ElektrischesGefühl schrieb:

Da macht es durchaus Sinn, auch über den "toyotaschen Tellerrand" zu schauen - es gibt auch schöne Hybride bei KIA und Hyundai, die ein sehr sparsames Hybridsystem besitzen -

Das bezweifele ich nicht.

Die Frage dürfte sein, will man einen Hyundai, Kia oder nicht doch lieber einen Toyota fahren?

Meine Antwort in diesem Priusfreunde-Forum, in das mich nicht der Zufall trieb, ist bekannt. Wenn Hybrid, dann das "optimale volle Programm" und alles, was an Sparsamkeit geht, mit geringer Steuer.

Wisedrum

Klar zahlt man jetzt beim Corolla mehr als zuvor z.B. beim Auris, weil jetzt wegen WLTP neben der Hubraumkompenente zusätzlich einige Gramm CO2 eingepreist werden.

Aber wir befinden uns hier immer noch auf niedrigem Niveau und die Abkehr vom unsäglichen NEFZ-Verbrauch war alles andere als falsch. Wir haben zwar jetzt einen größen Offset durch 2l Hubraum, aber das nehme ich gerne in Kauf, wenn ich vergleichsweise daran denke, was man schuldig ist, wenn bei einem aufgeladenen 1l-Motörchen einmal der Turbolader den Geist aufgibt.

Sich im Gegenzug über die Steuersätze von PHEVs aufzuregen, ist nur eine unnötige nervliche Belastung, die nichts bringt. Hier liegt der Hund noch viel tiefer begraben, wenn man die zusätzlich gewährte Kaufprämie und die 0.5%-Regelung ansieht. Da ist der KFZ-Steuersatz vergleichsweise der mit Abstand geringste unberechtigte Vorteil.

eppf

eppf schrieb:
Sich im Gegenzug über die Steuersätze von PHEVs aufzuregen, ist nur eine unnötige nervliche Belastung […]

Das sehe ich genauso! Ich verstehe zwar die Kritik, jedoch sind es tatsächlich Peanuts im Vergleich zu allen anderen Nachteilen...

Wisedrum schrieb:
Bei Gepluggten las ich heute in besagtem Artikel den Wert von durchschnittlich über 70% rein elektrischer Fahrt aller zurückgelegten Kilometer, wenn fleißig und ständig Saft nachgezapft wird. Klingt brauchbar und beeindruckend, wenn das Wörtchen "wenn" nicht wär. Ich gebe mich demgegenüber, ohne steckdosenverhaftet nachzuladen, mit "nur" 56% zufrieden. Mir reicht's, dieses mehr als halbe E-Auto. Die aber nachgewiesen und nicht als meist wohlwollend hypothetischer Wert in den Raum gestellt.

Wisedrum

Es geht nicht darum, ob man viel oder wenig Strecke elektrisch zurück legt. Es geht für das Klima und um das Überleben der Gattung Mensch darum, dass mehr Strecken mit regenerativ erzeugter Energie zurück gelegt werden. Mit Energie, die idealerweise ohne Lebensmittelkonkurrenz produziert wurde.

Ein Vollhybrid fährt immer 100% mit fossilen Brennstoffen bzw. in Deutschland maximal mit 10% Bioethanol, dies aber mit Flächenkonkurrenz zu Lebensmitteln, was auch nicht wünschenswert ist.

Bei einem Plugin-Hybriden kann man Kurzstrecken auf dem Akku rein regenerativ zurücklegen, z. B. wenn der Strom aus der eigenen Photovoltaikanlage kommt. Wenn der Strom aus dem deutschen Stromnetz kommt sind es immerhin 40% erneuerbare Energien. Das ist dann ganz erheblich mehr als z. B. nur 10% erneuerbar mit E10-Benzin beim Hybridbetrieb, schon bei normalem Strom aus dem Verbundnetz.

Bioethanol kann aber muss nicht aus Pflanzen die als Nahrung taugen gewonnen werden, das geht auch aus Pflanzenabfällen und Holzabfällen. Dem Nutzer von E10 vorzuwerfen er kippe Essen in den Tank ist genauso unseriös wie viele Vorwürfe an BEV Fahrer.

LG, Frank

@Priuskater

Dann nehme von mir aus die 90 oder 95% fossilen Brennstoffanteile, die beim HEV-Fahren anfallen. Reichen die aus? Die will man reduzieren.

Statt 95% oder 90% fossile Brennstoffe beim Vollhybrid könnte man z. B. auf 60% bei Netzstrom herunter kommen. Das wäre ein Anfang.

Ein Anfang wäre es wenn man die wirklichen Schluckspechte von der Straße bekommen würde, nicht die Vollhybriden die gerade mal 4,xx verbrauchen. Hätte man vor 10-15 Jahren statt auf Diesel und immer größere, stärker motorisierte Fahrzeuge zu setzen massenhaft einen Weg wie Toyota mit den Vollhybriden eingeschlagen so gäbe es heute keine Fahrverbote und der Flottenverbrauch wäre 50% niedriger, mindestens. Als damals die ersten Porsche Cayenne auftauchten und die Tester von einem Benzinverbrauch jenseits der 20 Liter innerorts schrieben bin ich fast vom Glauben abgefallen. Das sind Verbräuche wie sie in den 1970ern bei den Amistraßenkreuzern zu Recht kritisiert wurden. Mit speziellen Motoren ist es nebenbei bemerkt möglich zu 100% Bioethanol zu fahren, siehe Brasilien.

Aber fang Du mal bei den Vollhybriden an, das rettet die Welt ganz sicher.

LG, Frank

zerschmetterling schrieb:
Bei einem Plugin-Hybriden kann man Kurzstrecken auf dem Akku rein regenerativ zurücklegen, z. B. wenn der Strom aus der eigenen Photovoltaikanlage kommt. Wenn der Strom aus dem deutschen Stromnetz kommt sind es immerhin 40% erneuerbare Energien. Das ist dann ganz erheblich mehr als z. B. nur 10% erneuerbar mit E10-Benzin beim Hybridbetrieb, schon bei normalem Strom aus dem Verbundnetz.Dann rechne dir einmal aus, welchen E-Anteil du mit einem PHEV brauchst, der wie viele seiner Art nach dem Ende seiner E-Reichweite 7 bis 8l säuft, um in der Gesamtbilanz einen Corolla HSD zu schlagen.

Denk dabei erst gar nicht dran, dies auf Basis des deutschen Strommixes auszurechnen, sonst landest du bei einem erforderlichen E-Anteil nahe 100%.

Ich staune immer wieder, wie manche Leute von einem hohen E-Anteil von über 50% ausgehen, wenn die KURZ-Strecken elektrisch absolviert werden, die LANG-Strecken aber mit Benzin angetrieben.

Bei einem E-Anteil von 50% mit angenommenen 18kWh/100km (Strommix), was bei den hiesigen PHEVs sicherlich nicht allzu hoch angesetzt ist, darf man im anschließenden Benzinbetrieb nicht mehr als 5.5l brauchen, um in der Gesamtbilanz mit einem Prius oder Corolla 1.8 mithalten zu können, also Autos, die gänzlich ohne Stecker auskommen. Ein Illusionsverbrauch für alle hiesigen PHEVs.

eppf

zerschmetterling schrieb:

Es geht nicht darum, ob man viel oder wenig Strecke elektrisch zurück legt.

Es kommt auf den Blickwinkel an.

Betrachte ich den Verbrauch eines rein stromernden und den sich hybrdisierend fortbewegenden Autos nur aus dem der rein regenerativen Energie, ist diese sicherlich im Vorteil die Nachhaltigkeit betreffend. Fraglich bleibt, ob und ab wann der Verbrauch aller von Allen nur mit Strom betriebenen Autos mittels ihr erfolgen kann. Sollte es irgendwann so weit sein, für beides ein großes Fragezeichen, wird von der Seite aus der Planet sicherlich mehr geschont werden durch weniger Schadstoffausstoß und keinen Pflanzenanbau mehr nur zum Zwecke der Beimischung in Kraftstoffen.

Doch bis es so weit sein wird, wird noch sehr viel Kraftstoff in KFZs verbrannt werden. Dabei hilft rein elekrisches Fahren, so es zu einem hohen Prozentsatz dem Einzelnen in einem Vollhybrid gelingt, dessen Kraftstoffverbrauch so massiv zu drosseln, dass er unter die Hälfte des Durchschnittverbrauchswertes aller Benziner, 7,8l in D, im real erzielten Mittel fällt. Zumindest gelingt das mir im P4. Dies ist der andere Blickwinkel, auf den ich abziele. Dieser mag nicht so nachhaltig sein, wie der aus der regenerativen Energieperspektive. Weist, wenn auch vielleicht nur als längerfristige Übergangslösung hin zum schadstoffausstoßfreien Planeten im KFZ-Verkehr durch letztlich nur noch nachhaltige, weil regenerative Fortbewegungsenergie, jedoch schon einen beachtlichen Teil des Weges in die richtige Richtung hierbei. Von daher halte ich die mögliche Höhe des reinen freiwilligen EV-Anteils bei den gefahrenen Kilometern mit einem Vollhybrid unabdingbar-und mittelbar für eine feine und mehr als sinnvolle Sache. Darum geht es sehr wohl (mir).

Wisedrum

Priuskater schrieb:
Ein Anfang wäre es wenn man die wirklichen Schluckspechte von der Straße bekommen würde, nicht die Vollhybriden die gerade mal 4,xx verbrauchen.

Daran versucht sich der Gesetzgeber ja mit der Grenze im Flottenverbrauch gerade. Es gibt jedoch eine Vielzahl an Wählern, die es als Bevormundung empfinden und lieber weiter ineffiziente schwere Fahrzeuge allein fahren ohne Zuladung fahren wollen.

Die CO2/Verbrauchsmessung nach WLTP wurde gerade eingeführt, die ist schonmal einen Schritt weiter als der alte NEFZ-Normfahrzyklus.

Nun kommen die Beschwerden hoch, dass ja Plugin-Hybride und BEV dabei stark bevorzugt werden. Was ja auch stimmt. Ein Plugin-Hybrid kann bei leerem Akku sehr ineffizient sein, dies bildet der WLTP-Zyklus jedoch nicht ab. Ebenso wird ein BEV mit null Gramm CO2 pro Kilometer ausgewiesen, obwohl der Netzstrom sehr wohl CO2 erzeugt und derzeit erst 40% regenerative Energie beinhaltet.

Es ist noch nicht alles perfekt und es gibt auch kein jeden glücklich machendes Patentrezept, um Klimagase im Straßenverkehr stark zu reduzieren.

Was jedoch sicher und allgemein akzeptiert ist: man will mehr Kilometer mit regenerativ erzeugten Energien zurücklegen. Und dabei können Plugin-Hybride und BEV helfen.

Reiner Verbrenner und Vollhybride werden allgemein nicht als Teil der Lösung angesehen. Ist in Deutschland ja auch so, Toyota hat hier ca. 2,5% Marktanteil. Selbst bei angenommen 50% Hybridanteil von Toyota und 80% von Lexus wird der Effekt auf die Reduktion von Klimagasen zu gering sein.

Deshalb baut Toyota nun mit dem Rav4 PHEV neue Plugin-Hybride und mit dem Lexus UX 300e nun endlich das erste BEV.

Damit kann man dann von 90% oder 95% fossile Brennstoffe auf in Kurzstrecken deutlich weniger CO2-Ausstoß herunter kommen und beim BEV auf lange Sicht noch weiter.

Priuskater schrieb:
Hätte man vor 10-15 Jahren statt auf Diesel

Diesel sind schon sinnvoll und auch unter permanent hoher Last effizient, verbrennen aber dreckig, so dass eine komplexe Abgasreinigung notwendig ist.

Mit Vollhybriden kann dann auch der Normalfahrer mit unter 20 tkm pro Jahr einen effizienten Motor fahren.

Insbesondere im gewerblichen Einsatz wird der Diesel aber weiter gebraucht und nicht durch ein überschaubares Angebot von effizienten Toyota/Lexus HSD-Benzinhybriden verzichtbar.

Priuskater schrieb:
..... Mit speziellen Motoren ist es nebenbei bemerkt möglich zu 100% Bioethanol zu fahren, siehe Brasilien.

Aber fang Du mal bei den Vollhybriden an, das rettet die Welt ganz sicher.

Faktisch real vorhanden gibt es in der Masse kein Angebot von Vollhybriden, die mit E85 laufen.

Man braucht eine Lösung, die jetzt in der Masse funktioniert, nicht eine Hoffnung, die in der Zukunft nur ein Anbieter mit kleinem Marktanteil leisten könnte.

Toyota ist jetzt auch so weit und geht den Weg mit mehr PHEV und dem ersten BEV mit.

eppf schrieb:
Dann rechne dir einmal aus, welchen E-Anteil du mit einem PHEV brauchst, der wie viele seiner Art nach dem Ende seiner E-Reichweite 7 bis 8l säuft, um in der Gesamtbilanz einen Corolla HSD zu schlagen.


Es hängt vom Fahr- und Ladeprofil ab. Wenn man vor allem Kurzstrecke fährt und an festen Parkplätzen den Akku eines PHEV aufladen kann und nur selten Langstrecke fährt ist der Verbrauch auf dem Verbrenner geradezu egal.

Und wenn nicht gibt es ja noch effiziente PHEV wie den Mitsubishi Outlander, den Prius PHEV und neuerdings den BMW 330e G20, die bei leerem Akku im Vollhybridmodus wenig verbrauchen.

Es kommt also auf das Fahr-/Ladeprofil und das Fahrzeug an. Wenn das passt lässt sich die Ökobilanz eines reinen effizienten Verbrenners wie dem Corolla Hybrid schnell schlagen.

Nur kann das eben noch nicht jeder. Deshalb bin ich ja hier und deshalb gefällt mir der HSD

eppf schrieb:
....darf man im anschließenden Benzinbetrieb nicht mehr als 5.5l brauchen, um in der Gesamtbilanz mit einem Prius oder Corolla 1.8 mithalten zu können, also Autos, die gänzlich ohne Stecker auskommen. Ein Illusionsverbrauch für alle hiesigen PHEVs.

Es gibt nicht nur hiesige PHEV. Der Prius PHEV ist auch im HEV-Betrieb effizient, der Outlander für seine Klasse SUV genau so. Und mit dem BMW 330e G20 gibt es nun auch den ersten deutschen PHEV, der bei leerem Akku effizient arbeitet: m.heise.de/autos/artikel/Test-BMW-330e-4575801.html

5,7 Liter Realverbrauch bei leerem Akku bei 250 PS Systemleistung und breiten Reifen sind eine Ansage, die sich vor einem Lexus HSD nicht verstecken muss.

Der Lexus IS 300h verbraucht in der gleichen Klasse mit dem HSD Generation 3 mehr, bei deutlich geringeren Fahrleistungen.

@Wisedrum
Ein Vollhybrid ist ja auch effizienter, im Teillastbereich sogar etwas mehr als ein vergleichbarer Diesel. Nur reicht das eben nicht aus, wenn ein paar Einzelne Prius fahren oder ein paar mehr Einzelne Corolla Hybrid. Der Unterschied wäre weitaus größer, wenn es hierzulande ein breites Angebot von vielen Herstellern von Vollhybriden wie dem HSD geben würde.

Ist aber nicht vorhanden, also fördert man den Umstieg auf elektrische Antriebe mit externer Aufladung, parallel soll der Ausbau erneuerbarer Stromerzeugung voran getrieben werden (stockt derzeit leider).

Die Toyota Vollhybride wären ebenfalls ein guter Weg, sind aber eben nicht die Masse der Fahrzeuge und des Angebots hier.