Priusfreunde.de

bgl-tom schrieb:
Es ist ja nun nicht so, dass PSA den Akku im Motorraum einbauen würde, sondern vor allem eben auch unter Vordersitzen und der Mittelkonsole. OK, es kann sein, dass man bei Toyota nicht so weit gedacht hat.Ich bin eigentlich froh, dass Toyota nicht auf die Idee kommt, so eine Fehlkonstruktion zu bauen.

Das Beispiel mit dem e-Corsa zeigt doch auf, dass man mit ernsthaften BEV-Modellen nicht wirklich etwas am Hut hat. Auf so eine Schnapsidee muss man erst einmal kommen. D.h. für mich, dass man selbst nicht an hohe Stückzahlen glaubt, sonst würde man ein eigenes BEV-Modell entwickeln, welches nicht aus einem Bestandsmodell zusammengefrickelt wurde.

Vor allem wird das, was du forderst, offensichtlich nicht nur von Toyota ignoriert. Nenne mir einen PHEV auf dem Markt, der weder bei der Zuladung noch beim Kofferraumvolumen eine Einschränkung mit sich bringt.

Smoothie schrieb:
Die Alternativen sind also nicht Plugin oder Hybrid, sondern Hybrid oder elektrisch. Ein Toyota PHEV hat Beides in Einem.Deshalb ist aber immer noch zu berücksichtigen, für welchen Anteil der Leute ein PHEV eine zielführende Lösung ist.

a) Man braucht eine Lademöglichkeit
b) Man braucht ein passendes Streckenprofil, welches eine ausreichend hohe E-Quote ermöglicht
c) Man braucht eine gewisse Mindestkilometerleistung pro Jahr, weil es sonst kostenmäßig extrem schlecht ausfällt

Insbesonders die Punkte b) und c) werden sich häufig gegenseitig ausschließen. Ich sehe schlichtweg nicht den großen Absatzmarkt für diese Produktgruppe. Die Hauptzielgruppe sind hier eindeutig Pendler mit einem Arbeitsweg, der sich damit rein elektrisch abspulen lässt. Bloß spielen die PHEVs in einem Kaufkraftsegment, wo man sich in sehr vielen Fällen ohnehin einen Zweitwagen leistet und dann wäre für die Pendleranwendung doch klar ein BEV angesagt.

eppf

eppf schrieb:
Nenne mir einen PHEV auf dem Markt, der weder bei der Zuladung noch beim Kofferraumvolumen eine Einschränkung mit sich bringt.
Weil es noch niemand anbietet, darf ich mir es nicht wünschen?

Bzgl. Preisfrage: Die Frage ist doch, was kostet ein Verbrenner zum Laden und was kostet Akkumehrgröße von >30kWh. Ein weiterer Vorteil des PHEV: er skaliert besser für mehr Reichweite - einfach ein paar Liter mehr Tank statt ein paar 10kWh.

bgl-tom schrieb:
Weil es noch niemand anbietet, darf ich mir es nicht wünschen?Klar darfst du dir es wünschen.

Aber wenn es so etwas noch nicht gibt, deutet es schon darauf hin, dass es nicht ganz so einfach zu realisieren ist, zumindest nicht mit dem Aufwand, der in einer vernünftigen Relation zu den dafür benötigten Verkaufszahlen steht.

Ich glaube kaum, dass es jemals ein PHEV-Modell geben wird, welches gezielt als PHEV entwickelt wurde, ohne dass es ein HEV- oder Verbrenner-Pendant dazu gibt. Da wird jeder Entwicklungs-Chef in Anbetracht der zu geringen Absatzaussichten sein Veto einlegen und damit sind die beschriebenen Einschränkungen bei Stauraum bzw. Zuladung Programm.

eppf

Smoothie schrieb:
derniwi schrieb:
Also wäre eine Idee, ein Plugin-Hybrid, bei dem man zwei identische Module hat und auch nur mit einem fahren kann. Dann kann jeder entweder mit beiden als Plugin fahren oder nur mit einem als normalen Hybrid...
Ich verstehe nicht, warum das immer wieder auseinander gedröselt wird. Jeder Toyota Plugin kann auch als "normaler" Hybrid gefahren werden. Entweder auf Knopfdruck, oder ganz automatisch, wenn der SoC (für Anfänger: "State of Charge") einen entsprechend niedrigen Stand erreicht hat, dass es zum Rein-Elektrisch-Fahren nicht mehr reicht.

Die Alternativen sind also nicht Plugin oder Hybrid, sondern Hybrid oder elektrisch. Ein Toyota PHEV hat Beides in Einem.
Wieviel Volumen und Gewicht (ca. 24kg?) hat der Akku beim normalen Prius und wieviel beim Plugin-Hybrid? Einen Zusatzakku könnte man im Kofferraum verbauen, direkt hinter den Rücksitzen. Einfach als Steckmodul mit wenigen Handgriffen zu fixieren. Benötigt man den Platz, nimmt man den Akku raus.

Es gab ja auch mal jemanden, der beim Prius II in der Mulde des Ersatzreifens zusätzliche Akkus verbaut hatte, die dann parallel zu den vorhandenen geschaltet wurden.

Möglich wäre so etwas, in wie weit das praktikabel ist, lasse ich mal offen...

eppf schrieb:
(...)
jeder, der sich die Fahrzeugkosten insgesamt ausrechnet, wird zu dem Schluss kommen, dass sich alleine aus Kostengründen der Plug-In im Vergleich zum normalen HSD niemals rechnet. Vielleicht bei einem ganz kleinen, aber sicherlich vernachlässigbarem Anteil der Kunden.
(...)

Im Wesentlichen ist das der Punkt.
Der Prius 1,8l-Verbrenner mit einem potenten E-Anteil ist zu teuer, im Vergleich zu einem einfach etwas größeren Verbrenner. Will man die Leistung, braucht man den Strom. Braucht man den Strom, braucht man den großen Akku und auch einen neuen MG2 und eine neue ECU, die den Strom ab kann. Das Packaging im Motorraum macht einem da auch wieder Ärger.

Daher ist ja auch der P4 PHEV langsamer als der normale Prius (beim Beschleunigen): Sein elektrischer Strang (MG2 und ECU) ist identisch zum P4, das Gewicht ist aber etwas höher.

Ich selbst träume von einem 1,8er Verbrenner mit einem starken E-Zweig. Eventuell nur mit Akku, eventuell aber mit Akku und Lithium-Ionen-Kondensatoren kombiniert?!
Mit so einem Fahrzeug könnte man mit dem Normverbrauch wohl ganz knapp über dem jetzigen Prius landen, hätte dann aber zum Überholen z.B. 100kw zusätzlich. Ich würde dafür sogar zahlen, 8k.. 10k?
Der normale Corolla-Käufer aber nicht. Dem sind die 0,7l/100km lieber, als der hohe Anschaffungspreis. Bzw. es ist so schlicht auch wirtschaftlicher.

Schaumamal, was da noch geht. Ein wichtiger Aspekt sind ja die Kosten (pro kW Leistung), wenn hier was voran geht, dann ist das Rennen wieder offen. Die Feststoffakkus werden es wohl nicht richten, die Leistungsdichte ist Prinzip-bedingt schlecht.

derniwi schrieb:
Es gab ja auch mal jemanden, der beim Prius II in der Mulde des Ersatzreifens zusätzliche Akkus verbaut hatte, die dann parallel zu den vorhandenen geschaltet wurden.
Möglich wäre so etwas, in wie weit das praktikabel ist, lasse ich mal offen...ca. Batterie-Gewicht der Plugins: 80 kg (P3), 120 kg (P4)
Ich denke, die Pionierzeit ist längst vorbei und Bastellösungen dürften kaum noch einen Fuß auf die Straße bringen.

dukesim schrieb:

Daher ist ja auch der P4 PHEV langsamer als der normale Prius (beim Beschleunigen): Sein elektrischer Strang (MG2 und ECU) ist identisch zum P4, das Gewicht ist aber etwas höher.
Diese Behauptung ist falsch, denn:

das Übersetzungsverhältnis*) MG2 : Rad ist beim Hybrid 10,838 : 1, beim PHV 12,3 : 1, weshalb die Höchstgeschwindigkeit des PHV mit 162 km/h auch um 10% niedriger ausfällt als die des Hybrid mit 180 km/h.

Im Gegenzug bringt der MG2 beim PHV bei gleicher Geschwindigkeit ca 13,5% mehr Drehmoment an die Räder als der Hybrid, was seine gute Anfahrbeschleunigung im EV-Mode erklärt.

*) Siehe WeberAuto auf Youtube "4th Gen Prius, Prius Prime Transaxle - P610 Quick Look" ab ca Minute 11

@Smoothie:
Danke für diese technischen Erklärungen.
Eines darf man wohl getrost behaupten:
Wer denkt, ein PHEV sei antriebstechisch identisch mit dem HEV-Pendant, bei dem man nur den Akku vergrößert hat, liegt eindeutig falsch.

Ist ja eigentlich ganz logisch. Während der HEV zu jedem Zeitpunkt den Verbrenner in der Hinterhand hat, will man diesen beim PHEV während der Phase mit hohem SOC-Stand praktisch gar nicht nutzen und das führt zwangsläufig zu einer anderen Auslegung des E-Stranges.

eppf

@Smoothie

Meine Behauptung ist nicht falsch. Ich bezog mich explizit auf MG2 und die ECU. Dass die Übersetzung von MG2 zur Strasse anders ist, weiß ich nicht nur, sondern ich habe sogar den Kollegen in dem von dir erwähnten Video in einem anderen Punkt korrigiert:

youtube.com/watch?v=-dHeRJdrnI8&lc=Ughl7Di0uJMorHgCoAEC
(siehe markierter Kommentar)

Für die Beschleunigung von 0 auf 100km/h (also auch bei vorgeschrittender Geschwindigkeit) mit Verbrenner begrenzt den Antriebsstrang des P4 PHEV die ECU und MG2 mit seinen elektrischen Leistungsparametern (Drehmoment ist nicht entscheidend), welche sich am original P4 Akku orientiert haben. Und dieser Akku ist in den kurzen Lastspitzen gar nicht so schwach. 27kW kann die ECU in und aus diesem holen. Beim PHEV können im EV-Modus diese Leistungen einfach über einen längeren Zeitraum abgerufen werden. An der ECU selbst muss man elektrisch nichts machen.

Wenn man einen leistungsstärkeren Akku ausschöpfen will, muss man auch an die Auslegungsspezifikation von MG2 und ECU ran.

Tut mir leid, da habe ich dich falsch interpretiert.
Ich dachte mit "Sein elektrischer Strang (MG2 und ECU)" beziehst du dich auf den elktrisch-mechanischen Teil dessen, was meist als Powertrain bezeichnet wird, erweitert um die ECU.

eppf schrieb:
Wer denkt, ein PHEV sei antriebstechisch identisch mit dem HEV-Pendant, bei dem man nur den Akku vergrößert hat, liegt eindeutig falsch.
Für einen HSD liegst du richtig. Wenn es aber bspw. um einen Hybrid wie im Nissan Versa Note geht, sieht es anders aus. Dort wird der Vortrieb ausschließlich elektrisch erzeugt und der Strom dazu kommt aus Akku und/oder vom Generator, der vom Verbrenner gespeist wird. Dort wäre aus meiner laienhaften Sicht die einfachste Akku-Skalierung möglich.

bgl-tom schrieb:
Dort wird der Vortrieb ausschließlich elektrisch erzeugt und der Strom dazu kommt aus Akku und/oder vom Generator, der vom Verbrenner gespeist wird. Dort wäre aus meiner laienhaften Sicht die einfachste Akku-Skalierung möglich.Auch dort muss erst einmal ausreichend häufig das nötige Streckenprofil vorliegen, damit sich so ein Modell durch entsprechende Absatzzahlen rechnet.

Ein Nissan Note E-Power hat einen Preis um die 15000 EUR und da ist meines Wissens ein Akku mit läppischen 1.5kWh integriert. Eine Vergrößerung auf etwa 10kWh lässt auch hier den Fahrzeugpreis gleich deutlich anwachsen, dass es mit den Absatzzahlen in den Keller geht.

Zudem geht das mit ca. 100kg mehr Fahrzeuggewicht einher, was dem Verbrauch ohne vorhergehende Ladung sicherlich merklich eine auf die Mütze gibt.

Ich kann es betrachten, so oft ich will. Ja, es gibt einen Markt für PHEVs auf Basis bereits verbrauchsarmer HEVs, dieser ist aber so eng begrenzt, dass es für die Hersteller keinen Sinn macht, in mehr als ein paar ausgewählten Modellen die zugehörige Akku-Skalierung anzubieten.

Man sollte sich also nicht grämen, wenn gerade das persönliche Wunschmodell nicht dabei ist.

eppf

Bei Sono Motors kosten 35kWh netto teure 9.500 EUR Endkundenpreis (270 EUR/kWh). Was glaubst du, was Nissan für 10kWh bezahlen müsste - < 2.000 EUR? Für 1.000 EUR noch einen AC-Lader und eine Buchse dazu? Der Rest dürfte eh schon auf die hohen Leistungen ausgelegt sein.

bgl-tom schrieb:
Was glaubst du, was Nissan für 10kWh bezahlen müsste - < 2.000 EUR? Es geht nicht darum, was Nissan bezahlen müsste, sondern darum, welchen Preisaufschlag der größere Akku bei ähnlicher Marge bedeuten würde.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Toyota oder Nissan bei PHEVs auf Marge im Vergleich zu einem HEV verzichten werden und da gilt einfach die Schätzung, dass die Teilepreise eines Autos irgendwo zwischen 40 und 45% des Listenpreises zu liegen haben.

Du darfst nicht einfach hergehen und einen BEV-Akku auf einen PHEV-Akku herunterskalieren. Vor allem wird ein PHEV-Akku niemals einen günstigeren kWh-Preis als ein BEV-Akku aufweisen.

Ich sehe es jedenfalls als Illusion an, dass der Listenpreis eines PHEV mit ca. 10kWh in absehbarer Zeit weniger als 5000 EUR über dem des korrespondierenden HEV mit 1.5kWh liegen wird. D.h. mit viel Glück wird man in ein paar Jahren bei einem Straßenpreisaufschlag von 4000 EUR liegen.

Und bei 4000 EUR Aufpreis muss man bereits über 120000km mit einem E-Anteil von 50% zurücklegen, damit das wieder eingespielt ist. Dies bei der Annahme, dass der geladene Strom kostenlos ist! Bezieht man den Strom zum üblichen Tarif (ca. 30ct/kWh), braucht man schon eine Laufleistung merklich jenseits der 200000km, bis der break even eintritt.

Genau die hohen break even Werte sind es, die bei PHEVs einen gewissen Teufelskreis in Gang setzen. Je höher die Gesamtkilometerleistung pro Jahr, umso schwieriger wird es, auf die oben angenommenen 50% E-Anteil zu kommen. Oder der Zeitraum geht bei kleineren Kilometerleistungen in den Bereich von 15 Jahren und noch länger.

So viele Idealisten, die unter diesen finanziellen Randbedingungen trotzdem kaufen, wird es nicht geben, damit es sich für die Hersteller rentiert, mehrere PHEVs anzubieten. Außer man braucht sie unbedingt dazu, um Strafzahlungen bezüglich des Flottenverbrauchs zu vermeiden.

eppf

Für mich persönlich müsste der BEP nicht zwangsläufig während meiner Haltedauer erreicht werden, damit ein Corolla PHEV für mich interessant werden würde. Wenn ich meinen täglichen Arbeitsweg, 18 km einfach, vollständig elektrisch zurücklegen könnte, würde mir der verbundene Komfortgewinn einen gewissen Aufpreis wert sein.

Allerdings glaube ich daran nicht. Ein Corolla PHEV würde, wie JEDER PHEV, den gleichen Einschränkungen unterliegen: muss man heizen, läuft der Benziner. Braucht man viel Leistung, läuft der Benziner. Fährt man nur 1 km/h über irgendeiner festgelegten Grenze, läuft der Benziner - das macht ein PHEV für mich völlig uninteressant.


P.S. @eppf, bei deiner Rechnung vergisst du, dass jedes Auto irgendwann mal verkauft wird - und ein gebrauchter Corolla PHEV dürfte immer einen höheren Erlös als ein gebrauchter Corolla HEV bringen.