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Der 2.0 hat noch NiMH Zellen während der 1.8 eine LiIon Batterie hat. Letztere dürfte im Wirkungsgrad etwas besser abschneiden. Ob Sie langlebiger ist wird sich noch zeigen müssen.

Dafür hat der 2.0 mit den NiMH den größeren Akku was die Kapazität betrifft

Hat der NiMH-Akku nicht auch eine bessere Umweltbilanz (Produktion, Entsorgung)…?

Auf jeden Fall ist der NI-MH-Akku beim 2.0 interessanterweise von identischer Leistungsdimension wie der Li-Polymer-Akku v. Kia Niro, mit dem man ja auch deutlich länger elektrisch fahren kann als mit dem 1.8.

Der NiMH-Akku und das HSD sind eine über Jahrzehnte sehr erprobte Kombination. Das ist nicht unbedeutend.

Im Prius+ gibt es die Lithium-Variante seit noch nicht mal einem Jahrzehnt. Dafür aber Prii, die mit ihr einige hunderttausend Kilometer abgespult haben. Das ist schon ganz beeindruckend, sagt aber noch nichts über deren Langzeitstabilität aus.

Interessant, dass Toyota beide Batteriearten weiterhin verbaut und nicht komplett auf Lithium-Teile umgestiegen ist in allen Hybridvarianten. Sie werden ihre Gründe haben wie etwa klimatische Bedingungen, die Vorteile der einen gegenüber der anderen Batterie bewirken und deshalb deren Einsatz weiterhin nahelegen.

Wisedrum

Filipp schrieb:
Der 2.0 hat noch NiMH Zellen während der 1.8 eine LiIon Batterie hat. Letztere dürfte im Wirkungsgrad etwas besser abschneiden. Ob Sie langlebiger ist wird sich noch zeigen müssen.
Moin,
... und wie Knuddel richtig schreibt, hat der 2.0 den größeren Akku.

'Größer' heißt hier mehr Zellen in Reihe geschaltet und damit bei gleicher Kapazität der Einzelzellen eine größere Speicherenergie.

Prius 2 / 3 / 4, Auris, CT200h: 28 Zellen, 201,6 V Nennspannung
Corolla 2.0: 30 Zellen, 216 V Nennspannung

Was man nicht vergessen darf: Der 'größere' Akku bringt nicht nur Vorteile bezüglich des nutzbaren Speichervolumens mit sich. Durch die höhere Spannungslage verringert sich bei gleicher Leistung die Stromstärke im System. Betrachtet man also vereinfachend ein Antriebssystem, bei dem lediglich die Spannung erhöht wird, die ohmschen Widerstände in Leitungen und Aggregaten gleich bleiben, so ändern sich die Verlustleistungen quadratisch mit der Spannungsdifferenz.

In Zahlen:
Der Antriebsstrang mit 30 Zellen hat gegenüber dem mit 28 Zellen 13% weniger Verlustleistung (28:30)² = 0,87
Dies Betrifft sowohl den Lade- als auch den Entladevorgang.

Interessant wird es beim Yaris, der nach PriusWIKI 20 Zellen hat. Das bringt, wohlgemerkt bei gleichem Leistungsumsatz, einen Nachteil von (28:20)² = 96% in der elektrischen Verlustleistung. Das trifft im realen Betrieb wohl nicht ganz zu, weil der Yaris in einer kleineren Gewichts- und Leistungsklasse unterwegs ist als die Fahrzeuge mit 28 Zellen.

Und wo wir dabei sind:
P4 zu P4 Plugin
201,6 V aus 28 Zellen NiMh zu 352 Volt aus 95 Lithium-Ionen Zellen

Nachteil Verlustleistung des P4 HEV gegengüber P4 PHEV
(352:201,6)² = 305% (!!!)

Ich nehme jetzt mal Abschätz-Werte:
(1) 201.6V - 50kW --> Nennstrom: 248 Ampere
(2) 215 V - 50kW --> Nennstrom: 232.6 Ampere

Geschätze Kabellänge 5 Meter
geschätzte Kabelquerschnitt 25mm^2^

Spannungsabfall
(1) 0.82V
(2) 0.78V

Verlustleistung:
(1)204W
(2)180W

201,6V oder 215V ist eigentlich fast egal - (eventuell habe ich das
falsch abgeschätzt, dann sorry)

Der Verlust bezogen auf 50kW ist in diesen fällen also:
(1) 0.004
(2) 0.0036

Ist eigentlich irrelevant und kann den Verbrauchsunterschied zwischen dem 1.8er und 2.0 nicht im geringsten erklären.

Viel wichtiger ist da aber der Ladewirkungsgrad:
Laut Wikipedia ist der Ladewirkungsgrad bei NiMH Akkus so bei ca. 70%
Der Ladewirkungsgrad bei Lithium-Ionen-Akkus jedoch bei 90%.

D.h. von jeder Kilowattstunde die Rekuperiert werden und in den akku geladen wird gelangen nur 700Wh gegenüber 900Wh als Energie im Akku. Der Lithium-Ionen Akku speichert somit 25% mehr Energie bei gleicher überschüssigen "Energiemenge".

Das ist schon eher relevant, vorallem in der Stadt müsste der Wagen mit dem Li-Ionen-Akku deutlich wirkungsvoller rekuperieren können.

Gibt es denn von Euch Verbrauchswerte des 1.8 und 2.0er aufgeschlüsselt auf Stadt und Überland.
Wenn meine Überlegung stimmt müsste der Verbrauchsvorteil des 1.8er in reinem Stadtbetrieb etwsa höher sein als auf der Autobahn wo der Akku weniger wichtig ist)

Rein von den Effizienzwerten müsste auch in Li-Ionen Akku eine wesentlich geringere Selbstentladung haben, wo der NiMH-Akku so 10 bis 15% der gespeicherten Energie pro Monat verliert soll es bei Li-Ionen-Akku nur so 5% sein.
Das wäre aber nur für wenigfahrer relevant.
Bei geschätzter 50%-Ladung (0.8kW) wären das beim
1.8er also 40Wh, beim 2.0er 120Wh.
Benzinäquavilent (33% Wirkungsgrad vom Benzin->Akku) von 12ml bzw. 36ml also irrelevant -> das ist es nicht.

Vermutlich hat Toyota für den "stärkeren" 2.0er NiMH gewählt da der Elektromotor eine höhere Leistung hat. Durch die niedrigeren Innenwiderstände der NiMh-Akkus haben die eventuell etwas weniger Probleme die höheren Ströme zu liefern.

hybrid_interesse schrieb:
Viel wichtiger ist da aber der Ladewirkungsgrad:
Laut Wikipedia ist der Ladewirkungsgrad bei NiMH Akkus so bei ca. 70%
Der Ladewirkungsgrad bei Lithium-Ionen-Akkus jedoch bei 90%.
Das mag bei einer Volladung auf 100% Nennkapazität stimmen. NiMH werden in der Schlussphase der Ladung stark erwärmt, da schmurgelt der Ladewirkungsgrad dahin. Aber bei den hier üblichen Teilladungen? Da ist der Ladewirkungsgrad sicher höher, da die Erwärmung nicht so ausgeprägt ist. Zeigt sich auch im vergleich P3 zu P3 Plus, der ja letzterer LiIon Akkus ähnlicher Kapazität besitzt. Ich kenne keine Äußerungen, dass das jetzt der große Verbesserungsschritt sei.

Es spielen noch ganz andere Dinge eine Rolle. Alles, was im Akku Management System bezüglich Lade- und Entladegrenzen geregelt ist. Das Verhalten bei tiefen und sehr tiefen Temperaturen z.B., die in manchen Regionen regelmäßig anzutreffen sind.

hybrid_interesse schrieb:
Verlustleistung:
(1)204W
(2)180W
(...)
Ist eigentlich irrelevant und kann den Verbrauchsunterschied zwischen dem 1.8er und 2.0 nicht im geringsten erklären.
Moin,
immerhin bestätigst du meine Faktoren in der Größenordnung (12%).

Natürlich kann die Verlustleistung der Zuleitung alleine den Verbrauchsunterschied nicht erklären. Wäre ja auch Wahnsinn, wenn hier Kilowatts im Kabelkanal vor sich hin glühen. Nein, Spaß beiseite. Die wesentlichen Verluste stecken in den Motor-Generatoren sowie im Inverter. HIER entstehen die Verlustleistungen.

Unsere grandiose MarieCurie hat es einmal ausgerechnet: Ein Ladevorgang vom ICE zum Akku läuft mit rund 12% Verlust. Da es dem MG egal ist, ob er als Motor oder als Generator arbeitet, und ich vereinfachen davon ausgehe, dass sich MG1 und MG2 etwa gleich verhalten, setze ich den Verlust in der Antriebsrichtung in gleicher Höhe an.

Zurück zu meinen Zahlen. Beispiel für einen Lade-Entlade-Zyklus:
P4 Ladewirkungsgrad x Entladewirkungsgrad =
88% x 88% = 77% Rücknutzungsgrad.

Den Vorteil von 13% aus der höheren Spannungslage (30 statt 28 Zellen) mit berücksichtigt:
77% x 1,13 = 87% Rücknutzungsgrad

Aus diesem (vereinfachten) Zahlenspiel ergibt sich ein 10% Vorteil bei der elektrischen Rücknutzung zugunsten des größeren Akkus des Corolla 2.0 gegenüber dem des P4.

Warum ist das so? In den MGs stecken viele hundert Meter Kupferdraht, der über 100°C warm werden kann. Dadurch liegt hier ein nennenswerter Wiederstand vor, weit mehr als in der großzügig dimensionierten Zuleitung.

Also irgendwo muss jetzt bei deinen Formeln ein Denkfehler drin stecken.
Ansonsten kommen wir bei deinem früher errechneten 350%-Vorteil des P4 PHEV gegenüber dem HEV zu einem Rücknutzungsgrad von über 100%

Schön wärs zwar, aber ein perpetuum mobile würde ich ohne genaue wissenschaftliche Betrachtung erstmal kategorisch ablehnen.

Habe übrigens heute wieder getankt und dabei mal geschaut, wieviel nach der ersten automatischen Zapfhahnabschaltung noch rein ging: In meinem Fall waren es ca. 2l.
Getankt habe ich bei -2km Restreichweite (bzw. genauer: Nach der Anzeige von 3km Restreichweite noch 5km gefahren) und es waren am Ende (mit dem "Nachdrücken") knapp über 39l.
D.h. wenn die angegebene Tankgröße von 43l korrekt ist, waren noch etwa 4l Reserve drin.
Da kann man also vermutlich im Zweifelsfall selbst bei 0km Restreichweite noch unbesorgt eine andere Tankstelle aufsuchen.

Ist auch meine Erfahrung im Prius 4 sowie im Corolla. Nach Abschaltung der Zapfanlage passen noch ungefähr 2l bis Randvoll rein.

Wie bekommt ihr 2 Liter in den Tank wenn die Zapfsäule abschaltet? dann läuft der Tank bei mir über!
Ich halte den Rüssel aber auch nicht fest, sondern hänge ihn immer an die gleiche Stelle.

Naja, Anfangs halt einfach eingehängt, Abzug bis Anschlag durchgedrückt und den Verriegelungshebel reingeschoben.
Dann halt warten bis die Zapfsäule automatisch abschaltet, den Hahn ein kleines Stückchen rausziehen und dann den Abzug (gefühlt) halb durchdrücken, bis das nächste mal die Abschaltung greift.

Theoretisch würde da mit sachtem Drücken auch noch etwas mehr gehen, aber ich hab keine Lust auf überlaufenden Tankstutzen.

Kann natürlich auch sein, dass dein Yaris da einfach besser mit der Abschaltautomatik zusammenspielt.
Eine gewisse Abweichung gibt es ja auch von Zapfsäule zu Zapfsäule.

Und von Tankstelle zu Tankstelle beim Aufschäumen und Gasen etc.

Kann mir jemand den Sinn der Tankanzeige erklären ?

Ich hatte kürzlich den Wagen soweit leer gefahren, dass die Tankeinzeige knapp unter dem R stand, also eigendlich fast leer.

Nachtanken konnte ich 37 Liter ...

Bedeutet R, dass ich mich dann innerhalb der Reserve von 6-7 Liter befinde ??