Priusfreunde.de

Verzeihung - da bin ich dann wohl ins Fettnäpfchen...Bitte um Nachsicht

Dabei hattest du ein so schönes (ernst gemeint) Unterthema aufgemacht!

Was heißt eigentlich Corolla übersetzt?

Der erste BEV des Toyota-Konzerns für den Weltmarkt heißt dann wohl...äh...Successor

Also ich kann dem nicht folgen, schaut euch mal diese Unterschiede beim 1,8i und 2,0i an....?!?!

Link

Wenn ich mich nicht irre bedeutet Corolla so viel wie Blumenkrone bzw. Der krönende Teil einer Blume!

rolgal schrieb:
Also ich kann dem nicht folgen, schaut euch mal diese Unterschiede beim 1,8i und 2,0i an....?!?!
Ja, genau - die waren zuletzt Basis der Diskussion über den deutlichen Unterschied zwischen den beiden Maschinen, was die Emissionen angeht.

@Knuddel
Danke für die Info bezüglich der Übersetzung...Klingt fast romantisch - stammt aber auch aus ner anderen Zeit!

Wenn man das PDF dazu liest, scheint es mit der Volllast zusammenzuhängen:

Im Schadstoffkapitel des Ecotest erreicht der Corolla 49 von 50 möglichen Punkten. Anders als der 2.0 Hybrid fällt der 1.8 Hybrid im ADAC Ecotest nicht durch einen bei Volllast
deutlich erhöhten CO-Ausstoß auf. Durch die insgesamt erzielten 91 Punkte ergattert der Corolla 1.8 Hybrid sogar die vollen fünf Sterne im ADAC Ecotest.

Ja, hatten wir alles schon...Der 1.8er bleibt in allen Betriebszuständen sauber, während es beim 2.0er unterschiedlich abläuft.

ElektrischesGefühl schrieb:
Ja, hatten wir alles schon...Der 1.8er bleibt in allen Betriebszuständen sauber, während es beim 2.0er unterschiedlich abläuft.

Sorry bin erst später eingestiegen und habe selbst nachgelesen, weil ich die Werte echt krass fand....

Ist doch kein Problem...Lies dir den Thread aber mal durch - ist ganz spannend, die Geschichte!

Für mich mit eher höheren Alltagsverbräuchen ist es beruhigend, dass der P4 scheinbar sehr sauber mehr verbraucht. Eine Erkenntnis, die durch die sehr differierenden CO-Werte gefestigt wurde.

Leider sieht dies bei unserem Niro etwas anders aus, was wir aber schon länger wissen...

rolgal schrieb:
Wenn man das PDF dazu liest, scheint es mit der Volllast zusammenzuhängen:Das sind offensichtlich die worst-case-Werte, die bei den beiden Volllastbeschleunigungen zwischen 80 und 130kmh auftreten, die im ADAC-Autobahnzyklus drin sind.

Es handelt sich hier offensichtlich um den höchsten Momentanwert, der zu irgendeinem Zeitpunkt einmal aufgetreten ist.

Ui, wenn man so an die Sache rangeht, dann muss man bei einer Volllastbeschleunigung mit einem 3er BMW Diesel mit einem 4-stelligen, wenn nicht gar 5-stelligen, NOx-Wert rechnen.

Die nächste Frage wäre, über welchen Zeitraum wurde dieser worst-case-Wert bestimmt? 5 Sekunden, 1 Sekunde, oder gar noch weniger?

Ich bin zwar generell auch der Meinung, dass man die Emissionswerte unter allen Fahrbedingungen bestimmen sollte, eine gewisse Minimalmittelung hat aber immer zu erfolgen, sonst misst man Zufallswerte.

Übrigens, nochmals zurück zu dem Gewicht HB vs TS. Der Unterschied beträgt hier lächerliche 30kg. Damit lässt sich der große CO-Unterschied beim besten Willen nicht erklären.

Und noch ein Punkt:
Es ist schon "nett" vom ADAC, beim Autobahntest bei 130kmh aufzuhören, mit dem Verweis, dass in den meisten Ländern in der EU auf 130kmh begrenzt wird. Entweder man meint die Sache ernst, dann testet man bei jeder Speed, die bei uns erlaubt ist, oder man setzt sich zumindest auch hier für ein diesbezügliches Tempolimit ein.

Man kann doch nicht zusehen, wie bei uns mit 200+kmh über die Bahn gebrettert wird, den Eco-Gedanken groß proklamieren, aber mit den Schadstoffmessungen bei 130kmh aufhören!

ADAC heißt immer noch Allgemeiner Deutscher Automobil-Club und nicht AEAC mit E für Europäisch! Er betreut also maßgeblich seine deutschen Mitglieder und nicht die im Ausland.

eppf

Wie gesagt der unterschied zwischen den Corollas ist einmal der 1.8 als reiner Sauger, bekannt aus dem Prius nur mit Lithium Akku und der andere der 2.0 mit Saugrohr Direkteinspritzer und Partikelfilter.

Das sind offensichtlich die worst-case-Werte, die bei den beiden Volllastbeschleunigungen zwischen 80 und 130kmh auftreten, die im ADAC-Autobahnzyklus drin sind

Genau das hatte ich mich gefragt, aber nichts konkretes in der Methotik gefunden. Wenn es der Maximalwert *wäre*, wäre es tatsächlich nicht so dramatisch aus meiner Sicht. Das wäre aber schon eine sehr dubiose Methode, deshalb war nicht nicht davon ausgegangen. Hast du eine Textstelle auf die du dich beziehst?

Dass nur bis 130 getestet wird, finde ich ebenfalls etwas fragwürdig, aber umso mehr muss man schlechte Emissioneswerte hier ja ernst nehmen.

Ooopsssiii... wurde ja schon mal gepostet...

Egal... wichtig ist, dass der ADAC seinen ECO-Test über die Jahre immer wieder anpasst. Daher auch die Abweichungen beim P4 VFL vs. P4 FL bei Verbrauch und Schadstoffausstoss.
Wenn Angaben von ADAC Tests gemacht werden, dann bitte immer das Datum der Testmethodik mit angeben - steht im Testbericht immer auf der Seite mit der Zusammenfassung der technischen Daten und Messwerte unten im Kleingedruckten. Das verbessert die Vergleichbarkeit ungemein....

--

ADAC Ecotest Stand 01/2019
Das aktuelle Dokument wäre von 05/2019 (19.06.).
Übrischt der EcoTest Kriterien hier: www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/default.aspx => Unter Methodik/Hintergrund


Ab Seite 3 wird es bzgl. Autobahnzyklus und Schadstoffausstoss interessant.

Autobahn Zyklus sind ca. 660 s mit (80) - 110 - 130 km/h.
Es wird meistens mit 130 km/h gefahren und dann 7-mal sehr schnell auf 110 km/h runtergebremst. Danach wieder mit max. Beschleunigung auf 130km/h. 2-mal wird auf 80 km/h runtergebremst und dann wieder max. beschleunigt bis auf 130 km/h.
Im Diagramm ist das Bremsen "sanfter" als das Beschleunigen => schräge Linie gegen fast senkrechte Linie.
Weitere Details zur Messung des Schadstoffausstosses vom Autobahnzyklus sind nicht zu finden.

Jedoch hat sich der Autobahn-Zyklus seit 2012/2016 nicht mehr verändert.
Warum sich beim P4 der BAB-Wert von 5,4 ltr/100km auf 6,3 ltr/100km geändert hat...?
Die Vergleichbarkeit der Verbrauchstest allgemein ist damit ja nicht mehr gegeben...

Das würde zumindest erklären, warum die Messwerte eventuell so hoch gehen bei den Hybriden.

Der Kat ist eventuell ja wirklich kleiner ausgeführt, da Hybride ja merklich anders laufen wenn sie erstmal auf Endgeschwindigkeit sind wie normale Verbrenner.

Dadurch sind sie in der Beschleunigung dann dreckiger und diese Werte werden dann halt genommen, da sie als Spitzenausstoß das Ergebenis verhageln.

Klingt zumindest erstmal plausibel.

Im normalen Fahrbetrieb und bei dezenterer Beschleunigung sehen die Werte vermutlich komplett anders aus, als wenn man mit Kickdown beschleunigt.

Es ist irrelevant.
Bei der Abgasuntersuchung wird der CO-Wert nur im Leerlauf und bei erhöhter Drehzahl (dies ist aber nicht "mit Last" da nur die innere Reibung des Motors überwunden wird) gemessen.
Nur bei der Homologation wird das CO bei Last gemessen - und da auch nur auf dem Prüfstand und eventuell neuerdings mit RDE aber bei genau definierten Zuständen die im Einzelfall nichts mit der Wirklichkeit gemeinsam haben.

Der Eco-Test vom ADAC war aber tatsächlich die letzten Jahren immer recht reproduzierbar bei den erhöthen Verbrauchen gegenüber den Nefz oder WLTP-Werten.
Da messen Profis - und wenn nicht bald ein "Messfehler" entdeckt würde ist zweifle ich nicht an solch einer Aussage. Man kann davon ausgehen dass die ihre Messbedingungen gleich lassen.

Von Zeit zu Zeit werden Bewertungen angepass aber kommuniziert (so können Abwertungen vorkommen, da z.B. die Skala geändert wird).

Vielleicht ist gerade diese Saugrohr/Direkteinspritz Übergang das Problem wo die Lambda-Regelung natürlich natlos die Luftparameter anpassen muss, damit der Kat überhaupt so funktioniert wie gewollt. Wo es dann solch unstetige Übergänge zwischen zwei vollkommen unterschiedlichen Zuständen gibt könnte auch die Regelung schwierig werden.
(Toyota hat dieses Prinzip übrigens schon 2006 in einem Lexus-Motor verwendet - ist also nicht so innovativ neu)


Wenn ein zu kalter Kat das problem beim 2.0 sein sollte dann wäre das tatsächlich ein Mangel einer ungenügenden Prozessregelung bzw. Kat-Erwärmung des 2.0 - der 1.8 scheint ja sauber zu sein auch unter Last.

Ein schnönder Golf 1.5TDI hat im Ecotest 72mg/km CO
Und selbst ein Porsche Panamera mit 326kW-Leistung hat gerade mal 765mg/km.
Wenn sich die 2300mg/km beim 2.0 bewahrheiten würde wäre das schon sehr sehr peinlich für Toyota.

Wie erklären sich dann die Werte der anderen Hybriden?

Das der Saugrohr/Direkteinspritzer nicht neu ist, sollte bekannt sein. Da er ja auch im RAV4 schon länger so eingesetzt wird.

Laut des Testverfahrens kann der Kat theoretisch nicht zu kalt sein, da der Test ja scheinbar erst bei einer Motoröltemperatur von 90 Grad beginnt, wenn ich mich richtig eingelesen habe.

Ein Diesel hat zudem ja weniger das Problem mit CO als viel eher mit NOx