Priusfreunde.de

Civic2006 schrieb:
Ich bin mir nicht sicher ob sich Toyota damit nicht ein Eigentor schießt !
Keine gute Nachricht !

Ich bin mir sicher, dass sie es tun.

arrow1982 schrieb:
Also der UX250h braucht in Europa einen Partikelfilter. Das ist die gleiche Maschine wie im Corolla.
Ich schließe mich Civic2006 an - weder zum UX noch allgemein zur Dynamic Force Motorenfamilie kann ich Infos zur Notwendigkeit eines Partikelfilters finden, und zwar seit Monaten der Recherche...

Filter:

lexusenthusiast.com/2018/08/27/2019-lexu...t-crossover-preview/

Uff, Lexus Enthusiast ist üblicherweise ziemlich gut informiert.
Das wär natürlich kacke, da es dann wohl für alle neuen "Power-Hybride" gilt - Auris 2.0, RAV4, Camry, C-HR 2.0...

arrow1982 schrieb:
Filter:

lexusenthusiast.com/2018/08/27/2019-lexu...t-crossover-preview/

"...while a gasoline particulate filter provides high-efficiency particulate material removal to conform to EURO6d PN (particulate number) regulations."

Was erwartet ihr? Der neue 2.0l soll direkt einspritzen, das ist kausal beim Verbrennen von Bezin mit Feinstaubproduktion verbunden.

Weswegen es auch keine gute Idee ist; das war es schon beim GS 450h nicht. Selbst wenn es nur sehr wenige einzelne Varianten des HSD betrifft, verwässert es ein positives Alleinstellungsmerkmal.

Grüße, Egon

P_Arthur schrieb:
Was erwartet ihr? Der neue 2.0l soll direkt einspritzen, das ist kausal beim Verbrennen von Bezin mit Feinstaubproduktion verbunden.
Naja nicht immer, beim D-4S System sind ja zwei Einspritzdüsen pro Topf verbaut, einmal ins Ansaugrohr, einmal direkt in den Zylinder. Das ließ etwas Hoffnung zu.

@Egon: ab 2 Litern Hubraum wohl künftig alle, von wenigen einzelnen kann dann keine Rede mehr sein. Damit gefährdet Toyota echt sein Image.

Gefällt mir auch nicht,aber auf der anderen Seite wird irgendeine Art von Filter über kurz oder lang wahrscheinlich ohnehin Pflicht für jede Version von neu zugelassenen Verbrennern werden.
Was mir eher Sorgen macht,ist das Toyota Hybriden damit nicht mehr so gut für Kurzstrecken geeignet sein könnten,weil sich der Filter dann möglicherweise schneller zusetzt.
Mal abwarten was da auf uns zukommt...
Was mir beim UX 250h noch auffällt,ist das der Tempomat sich den erkannten Temposchildern des RSA anpasst,ein Feature das eigentlich auch für Toyota Safety-Sense 2 angegündigt war,ich bisher bei Tests des Corolla in den USA aber nicht gesehen habe.

Versteht nicht warum ein Ottopartikelfilter jetzt so schlimm sein sollte.
Natürlich wäre es schön, wenn das Rohabgas schon super sauber ist und so ein Filter gar nicht notwendig wäre.
Aber eine direkte Einspritzung hat eben auch mehrere Vorteile die als Nebeneffekt halt leider einen Filter notwendig machen.
Und wenn ich mir das Auspuffrohr bei unseren zwei Auris Hybriden anschaue, würde er dort vermutlich auch eher mehr nützen als schaden.
Weiters ist im Vergleich zum Dieselpartikelfilter aufgrund der hohen Abgastemperaturen beim Ottopartikelfilter in der Regel auch keine Regeneration notwendig.
Also die Welt wird schon nicht untergehen.

Mir sind bislang auch keinerlei Probleme im Zusammenhang mit Otto-Partikelfiltern bekannt, eine Ölverdünnung wie anfangs beim Diesel ist nicht zu erwarten.

Timo

Außer den eingefleischten HSD-Kennern wird es den normalen Autokäufern herzlich egal sein, ob da ein Partikelfilter enthalten ist oder nicht - solange die gesetzlichen Grenzwerte ordentlich eingehalten werden. Sie sind es einfach von allen anderen Herstellern auch so gewohnt. Welcher Hersteller bietet denn Otto-Motoren > 100 PS ohne Partikelfilter an (vielleicht Mazda)?

spooky1980 schrieb:
eine direkte Einspritzung hat eben auch mehrere Vorteile die als Nebeneffekt halt leider einen Filter notwendig machen.
Ja, natürlich. Deshalb werden seit Jahren dreckige Benzin-Direkteinspritzer verkauft, die bis zu ihrer Verschrottung weiter fahren dürfen. Nur Neuwagen müssen zukünftig gereinigt werden.

Versteht nicht warum ein Ottopartikelfilter jetzt so schlimm sein sollte.
Toyota hat eine löbliche Ausnahme gebildet, was man nun - wenn auch in vorerst kleinem Umfang - aufweicht. Ich finde schon, dass man diese Entscheidung bedauern oder für einen Fehler halten kann.



bgl-tom schrieb:
Außer den eingefleischten HSD-Kennern wird es den normalen Autokäufern herzlich egal sein, ob da ein Partikelfilter enthalten ist oder nicht
Allerdings. Das ist sogar ganz sicher so.

solange die gesetzlichen Grenzwerte ordentlich eingehalten werden.
Nein, das ist nicht Voraussetzung, denn das ist praktisch allen Käufern genauso egal. Hauptsache es stimmt auf dem Papier und es pappt die richtige "Freie Fahrt"-Plakette auf der Scheibe.

Das hat man schon bei den Dieseln gesehen, und zwar nicht erst jetzt, sondern schon vor fast 12 Jahren, als klar wurde, dass wirkungslose Nachrüst-Filter trotz des Nachweises ihrer Nutzlosigkeit weiterhin gefördert werden (KLICK).

Unsere Gesetzgebung ist offensichtlich nicht darauf ausgerichtet, tatsächlich - also in der Realität - schadstoffarme Fahrzeuge zu fördern, sondern so zu tun als ob. Die Zielsetzung ist es, der Automobilindustrie weitere Jahre zur Produktion von Fahrzeugen zu verschaffen, die schmutziger sind, als es die Technik schon sehr lange hergibt.

Um das zu erkennen, reicht ein Blick in die den Normen Euro 6c und 6d zugrunde liegenden Grenzwerte, die Aufweichung gegenüber älteren Vorgaben, die Installierung sogenannter "Konformitätsfaktoren" und natürlich auf den Aufbau des WLTP-Testzyklus.


Grüße, Egon

Ich verstehe immer noch nicht, warum Du meinst, dass Euro 6c und 6d schlechter als Euro 6b sein soll. Für mich ist es ein großer Unterschied, ob nach NEFZ oder WLTP gemessen wird (letzteres ist für mich wesentlich realitätsnaher) und auch RDE berücksichtigt wird.

Man zwingt die Hersteller den Feinstaub bei Benzinern weiter zu begrenzen, was dazu geführt hat, dass Partikelfilter bei Direkteinspritzern notwendig werden, um die neuen Grenzwerte einhalten zu können. Das würden die Hersteller sicherlich nicht freiwillig machen, wenn Euro 6c oder Euro 6d in der Realtität schlechtere Grenzwerte als Euro 6b hätte.

Das führt in diesem Thread leider zu sehr vom eigentlichen Thema weg, aber ich kann es auch nicht unbeantwortet lassen. Nötigenfalls müssen wir einige Beiträge nachträglich auslagern.

Die Antwort lautet, dass

1. sowohl der RDE als auch - mit Einschränkungen - der WLTP-Messzyklus so unglaublich lasch ausgelegt sind, dass sie auf keinen Fall "Konformitätsfaktoren" rechtfertigen. Denn:
   
   
   • 77 Prozent des WLTP-Zyklus finden im Geschwindigkeitsbereich unterhalb 90 km/h statt.
   • Gleichzeitig wurde auf Druck der Automobilindustrie und anders als im NEFZ die Getriebeübersetzung frei gegeben. Damit lassen sich alle Messfahrten mit beliebig niedriger Drehzahl nach Wahl des Herstellers in einem für die jeweilige Maschine besonders emissionsgünstigen Bereich absolvieren.
   
   Ein Hersteller kann dadurch sein Auto sehr viel besser gezielt auf das Messverfahren optimieren, als er das im NEFZ konnte.



2. die aktuelle Gesetzgebung überhaupt keinen Zeitpunkt festlegt, zu dem die seit 2009 (Diesel) und 2014 (Benziner) geltenden Stickoxid-Grenzwerte eingehalten werden müssen. Nach aktueller Gesetzgebung müssen diese nur von älteren Fahrzeugen bis hinunter zu Euro 5a (Benziner) und 6b (Diesel) eingehalten werden, von neueren Autos (RDE-geprüft nach Euro 6d TEMP oder 6d) aber nie, auch nicht in Zukunft.

Diese Fakten mag jeder so interpretieren, wie er es für richtig hält. Für mich sind sie der offensichtliche Beweis, dass die Messzyklen konzipiert wurden, um den Autoherstellern das Leben zu erleichtern und dass man gleichzeitig Euro 6d TEMP und 6d nur eingeführt hat, um Grenzwertüberschreitungen dauerhaft zu legalisieren.

Grüße, Egon