Priusfreunde.de

Priusbastler schrieb:
Wenn ich betrachte wie gut der Akku im P2 noch ist nach 18 Jahren!

Hmm, ich muss umdenken, offenbar habe ich noch 5 Jahre gut !

Klaus, für mich geht das mit der doppelten Kapazität schon in Ordnung bei einem HSD, wenn die Haltbarkeit passt. Durch Rekuperation ist das mit dem Zusatzgewicht von gut 20kg ständig im Kofferraum nicht ganz so schlimm.

Und was EV betrifft, Dein CT hält doch genau so ewig wie ein Prius. Bei mir war EV ein "nice to have" was ich aber mittlerweile trotz der Sprit Preis Piruetten als wirtschaftlichen Unsinn und sogar ökologisch fragwürdig (gesparte Produktion eines 1,7t Fahrzeugs) eingestuft habe. Also gräme Dich nicht zu sehr. Einfach weiter mit v2.0 .

"Geht in Ordnung" @cirr_s, darüber kann man gerne reden. Aber es ist m.E. denkbar ungeeignet, daraus eine hervorragende Qualität abzuleiten.
BEV mit viel größeren Ladefenstern als ein HSD haben heutzutage Akkus, die 2000 Vollzyklen aushalten. 1 Zyklus = angenommen 300km beim Kompaktwagen, macht 600.000km "Haltbarkeit".
Nach meiner Einschätzung sind die verfügbaren BEV-Techniken bereits besser, als den Herstellern lieb sein könnte.

LG
Klaus

cirr_s schrieb:
....für mich geht das mit der doppelten Kapazität schon in Ordnung bei einem HSD, wenn die Haltbarkeit passt.

Toyotas Weg zur Akkuhaltbarkeit im HEV HSD. Lieber ein kleines Ladefenster als ein großes, die Akkukapazität fast ganz ausschöpfendes. Passt. Wer sich daran stört, muss keinen fahren.

Wenn ich diesen Thread so lese dann habe ich mit meinem neuen Prius 4 Plugin so ziemlich alles falsch gemacht , bislang.
Außer Schnellladen ,das ist ausgefallen.

Auf jeden Fall steht er mittlerweile nur noch mit 84% Batterie statt 99 in der Garage.
Das Fenster 20-80% schaffe ich sehr gut beim Handyakku ,aber beim Prius stelle ich mir das schwieriger vor

Ich fahre mit 85 %los.
Kurzstrecke mit Frau zum Arzt ist EV kein Problem.

Bei Fahrtstrecke 70 KM einfach stelle ich ihn dann am Besten gleich in denHybridmodus oder Batterie leer fahren um im Chargemodus bis 83% wieder zu füllen ?

Mit Ladegerät in der Garage einfach 1/2 Stunde früher abziehen statt die vorgeschlagene Ladezeit gänzlich auszunutzen.

Ist die Anzeige im Prius das tatsächliche Füllfenster oder der Rahmen wo ich mich voll bewegen kann ?
Frage deshalb , weil mit leerer Akkuanzeige fährt er immernoch EV.

Also genaugenommen wird der Akku bei einem Tesla Model 3, was ja extrem hohe Lade- und Fahrleistungen hat, viel weniger belastet als bei einem Toyota HSD. Ich vergleiche mal mit dem P+, weil er auch einen Li-Ion Akku hat. Wie hoch war nochmal die Rekuperationsleistung, Google weiß es leider nicht.


Tesla M3 LRP
82 kWh, Laden: 250 kW (3 C), Entladen: 377 kW (4,6 C)

Prius+
1 kWh, Lasen: ?, Entladen 27 kW (27 C)

Stimmt - fairerweise könnte man das noch mit einem gewichteten Mittel angeben.

KSR1 schrieb:
Wie sich wohl so ein e-Up! mit 80kWh machen würde?
Bei heutiger Akkutechnik würde er wohl sehr tief liegen.

Priusbastler schrieb:

Wenn ich betrachte wie gut der Akku im P2 noch ist nach 18 Jahren!
Das baut aber auch darauf das keine dauer-Höchstleistung erwartet wird.

Das was Porsche Plant, extrem Leistungsfähig und Langlebig ....... das wird es, wenn überhaupt, in 10-15 Jahren geben!

Also der Akku meines Prius 3 hat sich bei Kilometerstand 90.000 trotz toyotaseitig-verbauter Akkupflege schonmal verabschiedet. Passiert sehr selten bei einem Ladefenster von maximal 40 % - dennoch ist’s mir passiert.

Vielleicht nicht die perfekte Batteriezelle für kW-starke Elektroautos, aber LFP-Zellen sollen mehr als 9.000 Ladezyklen schaffen. Mit entsprechender Akkupflege wohl noch mehr…
Wer soll das erfahren?

Viele Grüße
Benny

Ergänzend zu der sehr ausführlichen Ausarbeitung

- mediatum.ub.tum.de/doc/1355829/1355829.pdf

möchte ich diese kurze Zusammenfassung empfehlen. Auch ohne den zugehörigen Vortrag lässt sich schon vieles herauslesen, was der Akku-Lebensdauer zuträglich oder abträglich ist:

- ei.uni-paderborn.de/fileadmin/elektrotec...ung_TU_Paderborn.pdf

Grüße, Egon

Danke für die Links.

Aus der zweiten Präsentation schließe ich, dass man ein Elektroauto nicht längere Zeit mit mehr 50% SOC der Kapazität stehen lassen sollte, wenn man einen geringen Kapazitätsverlust haben möchte. Darüber ist die kalendarische Alterung stark erhöht.

Zyklische Alterung: Besser nicht mehr als 80% laden. Niedriger als z.B. 50% wäre besser aber da man nicht jeden Tag einen kompletten Ladezyklus hat, reicht auch 80% für ein langes Akkuleben.

Oder was hast Du daraus geschlossen?

Hatte mir bisher als Fausformel 80% als obere Grenze gemerkt. Scheint, dass dies nicht optimal ist, wenn das Auto so längere Zeit herumsteht. Oder habe ich das falsch geschlossen?

So habe ich das auch interpretiert. Den SOC unserer E-Bike Akkus versuchen wir daher auch meistens zwischen 50-80 % zu halten für den täglichen Pendelbetrieb. Über 80 % laden wir die dann in der Regel nur für längere Touren.

@happyyaris

Die Conclusio findet sich weiter vorne im Thread. Zusammenfassend ergibt sich die Erkenntnis, dass es - zusätzlich zur hoffentlich herstellerseitig gelungenen Auslegung des jeweiligen BMS - einige sinnvolle Maßnahmen zur Förderung langfristiger Akkugesundheit gibt, die sich im Alltag einfach umsetzen lassen:

• Kleinhalten des Ladehubs
  
  Wer in kleinen Häppchen lädt und entlädt, beschert seinem Akku ein langes Leben. Das muss man nicht so machen. Man sollte sich aber bewusst sein, dass ein großer Ladehub, das heißt das ständige Ausnutzen des Großteils der vorhandenen Gesamtkapazität, nicht gut für den Akku ist.
  
  Gleichwohl man das aufgrund Akkuchemie und Zyklenzahl nur eingeschränkt vergleichen kann: Das galt auch schon für die von Toyota in den HSDs präferierten NiMh-Typen. Deren BMS fährt genau diese Strategie, ebenso was den nächsten Punkt angeht.



• Vermeiden von SOC unter 20 / über 80 Prozent
  
  Bei sehr niedrigen Temperaturen: unter 30 / über 90 Prozent. Angegeben sind die Realwerte, die aber nicht der SOC-Anzeige entsprechen, welche dem Fahrer präsentiert wird. Außer bei Tesla.
  
  Wer für eine bevorstehende Fahrt die volle Kapazität benötigt, sollte per Vorprogrammierung dafür sorgen, dass erst kurz vor Beginn der Fahrt der Akku randvoll ist.



• Bei längerem Nichtgebrauch mit SOC um 50% abstellen
  
  ...bei sehr tiefen Temperaturen auch 60 bis 70%. Nie längere Zeit voll geladen in der Sommerhitze oder einen durch vorherige Schnellladung erhitzten Akku herumstehen lassen.
  
  Mit hohem SOC bei hoher Temperatur lagern ist die sicherste Kombination, um Degradation zu fördern. Wer seinen Akku also möglichst schnell killen will: Stets leer fahren, immer mit hoher Leistung randvoll knallen und dann voll geladen möglichst lange ungenutzt in der prallen Sonne herumstehen lassen.



• Hohe Ladeleistung nur wenn nötig.
  
  Hohe Ladeleistung stresst den Akku alleine schon durch die thermische Belastung. Eine aktive Temperierung wirkt dem zwar entgegen, aber es sollte jedem klar sein, dass eine völlig gleichmäßige Kühlung im Inneren eines Akkupacks physikalisch nicht realisierbar ist. Ein gewisser Stressfaktor bei hoher Ladeleistung bleibt also immer.
  
  Zur Frage "was ist Hoch" gibt es sehr viele unterschiedliche Meinungen. Über den Daumen halte ich eine Ladeleistung von 1 C (zum Beispiel 50 kW bei einem 50 kWh-Akku) für die "mit gutem Gefühl"-Grenze. Andere sehen sie eher bei 1,5 oder 2 C.

Das alles bezieht sich in erster Linie auf die weit verbreiteten Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Typen (NMC). Für Lithium-Eisenphosphat-Typen (LFP) gelten in einigen Punkten Abweichungen.

Wenn man auf all diese Dinge nicht achtet, geht der Akku trotzdem nicht kaputt. Aber nach ein paar Jahren hat er wahrscheinlich weniger Restkapazität, als wenn man sich (wenigstens meistens) daran orientiert hätte.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Vermeiden von SOC... über 80 Prozent
...
Hohe Ladeleistung nur wenn nötig.
Samsung setzt die o.g. Hinweise bei neuen Telefonen auch um!

Akku ---> Akkueinstellungen ---> weitere Akkueinstellungen:



Nicht wundern, die ersten 3 Schalter sind nur deshalb auf "ein" gesetzt, weil mein Ladegerät ohnehin nur 12 Watt liefert. Deshalb sehe ich derzeit auch keinen Grund, extra Geld zum Grillen des Akkus mit einem separat zu kaufenden, leistungsfähigeren Ladegerät auszugeben, welches wiederum ein ebenfalls separat zu erwerbendes, extra per Chip codiertes USB-C Kabel erfordert, um statt mit 3 A mit 5 A laden zu können.

1 % Akkukapazität pro Minute reicht mir derzeit. Im Auto (Android Auto angeschlossen) gehts mit gemütlichen 500 mA weiter. Wenn ich mehr Ladeleistung brauche, kommen aus der Bordsteckdose per Adapter, wie zu Hause, 12 Watt.

Leider hat Samsung sich ja nun entschlossen, Apple nachzuäffen und für die volle Funktionalität für fast jede Generation neue Peripheriegeräte anzubieten.

Während Samsung bis vor ca. 3 Jahren auf Qualcomm Quickcharge setzte, funktionieren seit 1 oder 2 Jahren die Geräte in Europa mit Exynos-Prozessor jetzt per Power Delivery. Falls im nöchsten Jahr wieder ein Snapdragon-Prozessor zum Einsatz kommt, kann man die Samsung-eigenen Ladegeräte mit ausschließlich PD wieder in die Tonne werfen. Ladegeräte mit PD und QC gibt es derzeit von Drittanbietern.

Und um es noch weiter zu erschweren, verlangt Samsung jetzt auch noch Programmable Power Supply (PPS), also die stufenlose Spannungsanpassung per Protokoll. Ohne PPS mutieren selbst teure Ladegeräte zum Langsamlader.

youtu.be/pwMOlfk5B_Q

Video zu: Power Delivery (PD) für Apple und Samsung mit Exynos-Prozessor, Qualcomm Quickcharge (für Snapdragon-Prozessoren) und Programmable Power Supply (PPS) für stufenlose Spannungsanpassung per Protokoll sowie codierte 5A-Kabel.

autogasprius_berlin schrieb:
Nicht wundern, die ersten 3 Schalter sind nur deshalb auf "ein" gesetzt, weil mein Ladegerät ohnehin nur 12 Watt liefert.Hoffentlich läuft das Ladegerät nicht heiß

Nein, es liefert was es liefert.

Die gesetzten Schalter verringern nicht den elektrischen Widerstand des Smartphones. Es werden lediglich per Software andere Leistungsprotokolle freigegeben.

Da mein 12-Watt-Netzteil diese nicht unterstützt passiert halt nichts weiter.

Wenn du per Ladeziegel nur 1.200 Watt freigibst wird das Netzkabel auch nicht heiß, auch wenn das EV mit 65 oder 150 kW laden könnte.