Priusfreunde.de

Hallo!
Ich hätte da mal an euch ne Frage. Nämlich möchte ich mir ein Prius 2(NHW20) zulegen und diesem auch einen größeren Akku spendieren um auch rein elektrisch Strecken zurücklegen zu können. Hier kommt nun mein Problem: In einem Amerikanischen Forum stand das MG1 kaputt gehen könnte wenn man rein elektrisch über 70 Kmh fährt, da die übersetzung zu MG2 1 zu 2,5 ist (glaube ich zumindest) und MG1 deswegen zu schnell rotieren würde. Deswegen wird der Verbrenner zugeschaltet um die Drehzahl von MG1 zu senken.
Im Video sieht man relativ gut wie das mit den MG2 und MG1 und Verbrenner aufgebaut ist:

Allerdings sieht man im Video auch das die Übersetzung zum Verbrenner noch größer ist. Also müsste doch MG1 sich noch schneller drehen wenn nur der Verbrenner läuft und man z.B. an ner Ampel steht. Hierbei scheint es MG1 aber nichts auszumachen. Der Unterschied zwischen beiden ist nur dass wenn der Verbrenner läuft MG1 als Generator genutzt wird, wenn man aber rein elektrisch fährt dreht sich MG1 einfach nur mit ohne etwas zu machen. Also muss ich MG1 nur während dem fahren die Energie abziehen und er kann sich schneller drehen ohne kaputt zu gehen?

Ich habe es zu den anderen Plugin-Umbauten des Prius 2 geschoben, davon gibt es einige. Vielleicht wurde die Frage in dieser Rubrik bereits beantwortet?

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...showcat&catid=67

Grüße, Egon

Wie willst Du MG1 Energie entziehen? Wenn Du MG1 Strohm entnimst, wird er abgebremst und dreht den ICE. Wenn Du Strohm zuführst drehst Du auch den ICE aber rückwärts und das darf nicht sein. Ausserdem würdest Du dann ja dem MG1 Energie zuführen. Die einzige Energie, die er im EV Modus bekommt kommt durch den mechanischen Antrieb. Wenn der MG1 zu schnell dreht, verlässt er den Synchronbereich der Drehstrohmfrequenz des Inverters. Dann kann der ICE nicht mehr gestartet werden. Außerdem wird durch den Planetenradträget eine kleine Ölpumpe angetrieben, die under Anderem den Stator von MG2 kühlt. Dazu muß sich der Planetenradträger drehen. Würde man den ICE auskuppeln, dann könnte man auch mit höheren Geschwindigkeiten reihn elektrisch fahren. Das würde aber nichts bringen, weil die Hybrdibatterie dann sehr schnell leer währe. Die müsste dann mit dem ICE wieder aufgeladen werden. Das währe nur für einen Plugin mit großer Hybridbatterie sinnvoll.


Yaris Gerd

@Proprius
@bujatronic


Falls meinn letzter Beitrag Fehler enthält bitte ich um Richtigstellung.

Yaris Gerd

MG1 bei über 70kmh rein elektrisch

Wenn du über 70 km/h elektrisch fährst, dann läuft der Verbrennungsmotor im Leerlauf mit, um die Drehzahl von MG1 zu reduzieren. Von kaputt gehen kann also keine Rede sein.

@Snorrsenkel :
Ob bei einer von 0kmh anfangenden rein elektrischen Beschleunigung auf über 70 kmh der Verbrenner aus Sicherheitsgründen vom Bordcomputer dazugeschaltet wird bezweifle ich.

@Jonas
Beim P3 ist es einfacher. Hier gibt es einen PIP3 und der darf auch 100 kmh rein elektrisch fahren (ohne dass der Verbrenner mitdreht). Da der Aufbau vom P3 und vom PIP3 zu 99,5% identisch ist (für die 0,5% siehe unten) kann das wohl auch der P3 problemlos.

Dem P2 würde ich das aber auch zutrauen (keine Gewähr), zumal ich glaube dass ich einmal irgendwo gelesen hätte dass der MG1 über 10.000 rpm schaffen würde und nur per Software auf 6500 (?) begrenzt wurde.

Allerdings hat Bujatronik geschrieben dass die Wicklungsqualität des MG2 an seinem P1 (!) nicht so toll gewesen wäre www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...imitstart=150#392178

Andere Frage: kann Dein Akku eigentlich genügen Leistung liefern dass Du deutlich über die 70 kmh kommst? Und für wie lange? Vielleicht stellt sich das Problem so gar nicht. OK, bergab sicher.

Allerdings: Beim P3 ist es so dass die Getriebeölpumpe immer nur vom Verbrenner angetrieben wird (ein Nachteil der z.B. beim P4 eliminiert wurde) und daher das PIP3-Getriebe im Vergleich zum P3 zusätzlich kleine Öltaschen bekam um das Trockenfahren der Lager im Getriebe zu verhindern. Außerdem wurde die Software so modifiziert, dass sich der Verbrenner aus diesem Grund gelegentlich einschaltet um die Öltaschen wieder aufzufüllen. Der einfache P3 braucht das nicht denn soweit kommt kein P3 Fahrer elektrisch. Aber der PIP3-Fahrer könnte ja 500 Mal hintereinander immer nur rein elektrisch 20 km fahren und so nie den Verbrenner anwerfen. Mangels Antrieb der Ölpumpe würde dann das Getriebe geschrottet. Eine unschöne Krückenlösung, aber sie funktioniert beim PIP3.

Ob bei einer von 0kmh anfangenden rein elektrischen Beschleunigung auf über 70 kmh der Verbrenner aus Sicherheitsgründen vom Bordcomputer dazugeschaltet wird bezweifle ich.

Ist definitiv möglich, wenn der Akku komplett voll ist D.h. deutlich über normal SOC. Einfach mal längere Bergabfahrt machen, Akku laden und selbst probieren!

@alupo:
Der P3 kann elektrisch höhere Geschwindigkeiten fahren, weil er ein doppelt untersetztes Planetengetriebe hat. Dass das aber auch im P2 verbaut ich, bezweifle ich.

Wieso doppelt untersetzt?

Der eine Planetenradsatz ist das eigentliche HSD so wie im P1/P2, auch Kraftweiche genannt.

Das andere ist ein "kastriertes" (feststehender Planetenradsatz) Planetengetriebe das nur dazu dient die mehr als verdoppelte Drehzahl des MG2 wieder an das Hohlrad des "normalen" Planetengetriebes anzukoppeln zu können.

Der P2 hat diesen Mist (meine Meinung) nicht. Aber dafür wurde der MG2 des P3 wieder kleiner (weniger Drehmoment des MG2, aber nach der Untersetzung dadurch dann mehr). Den Grund vermute ich stark in einer Kostenreduktion.

Naja, was heisst Mist...der zusätzliche Planetenradsatz im MG2 reduziert das Drehmoment und im reinen Elektromodus auch den Drehzahlunterschied zwischen MG1 und MG2. Ergibt insofern Sinn, als dass somit beim P3 Plugin die mögliche elektrische Geschwindigkeit auf 100km/h erhöht wurde. Denke dass sie es wegen dem E-Modus des Plugin eingeführt haben.

Der MG1 dreht dadurch doch nicht anders bei gleicher Fahrgeschwindigkeit, nur der MG2 dreht dadurch höher als noch beim P2.

Beim P4 haben sie zwar weiterhin einen drehmomentschwachen, kleinen MG2 eingebaut aber der ist wenigstens nur mit einem einfachen Zahnrad untersetzt (m.W. hat das den besseren Wirkungsgrad).

@alupo

Der Yaris hat auch das Reduktionsgetriebe. Ich hätte gerne auf das Reduktionsgetriebe verzichtet. Dafür hätte ich gerne den Torquedamper zur Kupplung umgebaut. Dann könnte der ICE zum elektrischen Fahren ausgekuppelt werden. Dann könnte der MG1 stehen und der Planetenradträger würde sich drehen. Dadurch würde sich auch die kleine Ölpumpe drehen. Zusätzlich hätte ich gerne eine starke Transaktionsbatterie (50 bis 60 KWh) mit ChaDeMo. Dann würde reihn elektrisch fahren richtig Spaß bringen. Wenn dann noch die Plannetenräder festsetzbar währen, könnte der MG1 parallel mit sntreiben. Wenn dann noch die Kupplug gelöst würde, würde auch der ICE noch parallel laufen. Dann hätte man richtig Power.

Yaris Gerd

Das ist auch mein Problem. Die Architektur des Planetenträgers des P2
ist nicht dafür gemacht rein elektrisch "schnell" zu fahren, jedenfalls von offizieller Seite. Da aber auch mein Budget ziemlich begrenzt ist wird das mit einem P3 nichts . . ..Den Akku möchte ich übrigens mit NiMH Zellen aufrüsten, das würde mir dann im Preis gegen gut 800€ 10 Ah mehr in der Batterie bringen. Insgesamt 5800€ die ich mir mit meinem Vater teilen würde, da er sich dafür auch sehr interessiert und ne Photovoltaik
Anlage aufm Dach hat. Jetzt bleibt nur die Frage wie ich das mit MG1 löse.
Eine Idee wäre den Verbrennungsmotor auszubauen und dafür einen dritten Elektromotor einzubauen der dann die Aufgabe des Benziners als Mitläufer übernimmt. Blöd ist dann nur wenn der Akku lehr ist gibts keine Hilfe mehr.

Oder ich muss den Verbrenner irgendwie auskoppeln und MG1 blockieren somit würde sich dann der "Torque Damper" (ich glaube so heißt das Ding) nur noch dreht statt der Benziner.

Der MG1 dreht dadurch doch nicht anders bei gleicher Fahrgeschwindigkeit, nur der MG2 dreht dadurch höher als noch beim P2.

Ähm, wir sprechen hier immernoch beide vom reinen E-Modus, richtig?

Denn dann dreht sich MG1 auf jeden Fall anders als bei seinen Vorgängern. Durch das zusätzliche Reduktionsgetriebe ist die Geschwindigkeit von MG1 und MG2 im Verhältnis nahezu identisch (E-Modus). D.h. wenn MG2 bei 1.000 U/Min ist, dann dreht MG1 bei etwa -1.000 U/Min. Bei den Vorgängern würde sich MG1 dann schon fast 3.000 U/Min nähern, was die Geschwindigkeit im E-Modus auf 70 km/h begrenzt hat. Über 70km/h wurde dann der ICE im Leerlauf mitgeschleppt um die MG1 Drehzahl zu reduzieren. Das klappt beim P3 bis 100km/h und erhöht die Effizienz des P3 Plug-In, der ja das baugleiche HSD benutzt.

Eigentlich meide ich das Thema HSD ganz gerne, denn man braucht ewig um irgendwas korrekt zu beschreiben, und am Ende redet man doch aneinander vorbei.