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ekelhafte Polemik

hib - heute im bundestag Nr. 302
01. Fachgespräch zu Diesel-Subventionen
Finanzen/Anhörung

Berlin: (hib/HLE) Subventionen für die Dieseltechnologie sind Thema eines öffentlichen Fachgesprächs des Finanzausschusses, das am Mittwoch, den 16. Mai, um 16.00 Uhr im Sitzungssaal E 400 des Paul-Löbe-Hauses beginnen wird und bis 17:30 Uhr dauern soll. Grundlage ist ein Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/472), in dem die Bundesregierung aufgefordert wird, die Energiebesteuerung grundsätzlich am Ziel der Dekarbonisierung, also der Senkung des Kohlenstoffdioxidausstoßes, auszurichten. Dazu solle die Bundesregierung einen Gesetzentwurf für den schrittweisen Abbau der Energiesteuervergünstigung von Dieselkraftstoff bei gleichzeitiger Anpassung der Kraftfahrzeugsteuern vorlegen und zunächst für den Bereich des Pkw-Verkehrs stufenweise umsetzen. Hierdurch neu entstehende, finanzielle Gestaltungsspielräume für den Bundeshaushalt müssen aus Sicht der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen für gezielte kommunale Maßnahmen zur Luftreinhaltung in Städten und für eine dauerhafte Förderung einer nachhaltigen Verkehrswende genutzt werden. Damit die Dekarbonisierung des Verkehrssektors gelingen könne und der deutschen Automobilindustrie Marktanteile erhalten blieben, sei Technologieoffenheit notwendig, heißt es in dem Antrag.

Als Sachverständige sind geladen: Alexander Möller (ADAC), Alexander von Wrese (Rechtsanwalt), Professor Michael Bräuninger (Economic Trends Research), Deutsche Umwelthilfe, Deutscher Städte- und Gemeindebund, Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft, IG Metall, Verband der Automobilindustrie und Zentralverband des Deutschen Handwerks.

Zuhörer werden gebeten, sich im Sekretariat des Ausschusses mit vollständigem Namen und Geburtsdatum per E-Mail (finanzausschuss@bundestag.de) anzumelden. Außerdem sind das Datum und das Thema der Anhörung anzugeben. Zur Sitzung muss das Personaldokument mitgebracht werden.

Zitat:
Bayerns neuer Schick im Test // Der BMW X3 fährt seit September 2017 in dritter Generation auf der Straße. Schnittiger sieht er aus und soll nicht nur seinen Vorgänger, sondern auch die Konkurrenz überflügeln. Ob er das Zeug dazu hat, soll der n-tv.de Praxistest beweisen.
- www.n-tv.de/auto/praxistest/BMW-X3-Bayer...article20426488.html

Der kleinste für den X3 verfügbare Diesel in Form des 20d - der selbstverständlich die Euro-6d-Temp-Norm erfüllt -
Klingt gut, nicht?! Es bedeutet: Das Auto darf dauerhaft die seit 2014 geltenden Stickoxid-Grenzwerte um mehr als das Doppelte überschreiten - im besonders drehzahlniedrigen RDE-Testzyklus. Die realen Emissionen will niemand wissen.

die im Stop-and-go sehr schnell reagierende Motorabschaltung. Beim Heranrollen an die Kreuzung genügt ein leichtes Antippen des Bremspedals und das Aggregat beendet seinen Dienst. Ein Umstand, der zu nervigen Ruckeleien führt und im ohnehin unerquicklichen Stadtverkehr den Lauf von Ampel zu Ampel zur Nervenprobe macht, die in der Regel damit endet, dass man die Start-Stopp-Automatik deaktiviert.
Das ist so... von vorgestern. So alt. Ich weiß gar nicht, wie ich das sonst schreiben soll, ohne damit die Entwickler zu kränken.

Grüße, Egon

... was heißt "kränken". Wenn die Konkurrenz aus WOB noch nicht mal in der Lage ist, den bereits 1756 erfundenen Freilauf ins System zu integrieren ist die reine Feststellung und Erwähnung des Umstandes für mich keine "Kränkung".

Dunkel erinnere ich mich daran, dass der Trabbi auch einen Freilauf hatte

autogasprius_berlin schrieb:
Ein Diesel hat seine Daseinsberechtigung als Brückentechnologie fernab von innerstädtischer Zivilisation, bei geringer Drehzahl und konstanter und dauerhafter Leistungsanforderung.

Das Einpflanzen in einen PKW, der von Stop-and-Go bis zu 250 km/h auf der Autobahn bei minus 40 bis plus 50 Grad alles noch mit Start-Stopp und Kurzstrecke abdecken soll, ist und bleibt systembedingt ein Irrweg.

Da hat er grundsätzlich recht.
Blendest man mal alles oberhalb 110km/h aus (Passendes Messverfahren definieren) und lässt man Hohe Lastbereiche weg (Messverfahren), UND schneidet man niedrigste Lastbereiche ab (Riemengenerator-Hybrid) DANN hat man einen Lastbereich in dem Diesel und Abgasreinigung einigermaßen funktioniert. (zu den Temperaturen verweise ich wieder auf's Messverfahren)

Der Hybrid ist beim Diesel ein notwendiger Teil der Abgasreinigung. Daher kommt Er euch mit der Toyota-Brille so abwegig vor.
VW hat nicht primär die Kraftstoffeinsparung zum Ziel. Es soll vermieden werden, das im Standgas relativ kaltes Abgas den Kat kühlt.
Außerdem kann man mit Sicherheit einige Kompromisse beim Lader anders wählen, wenn man einen Startergenerator hat.

Weil Hybrid von Toyota einen guten Ruf hat, hängt man sich da im Marketig dran, und kann jetzt auch "Segeln". Zweck des "Segeln" ist aber mit Sicherheit, keine Kalte Luft im Schleppbetrieb durch die Maschine zu pumpen.

frankenfrank schrieb:
Der Hybrid ist beim Diesel ein notwendiger Teil der Abgasreinigung. Daher kommt Er euch mit der Toyota-Brille so abwegig vor. Das hat mit einer Toyotabrille recht wenig zu tun.

Wenn man sich durch die Hybridkomponenten die sehr aufwändige Abgasreinigung wie SCR, AGR und Partikelfilter deutlich vereinfachen könnte, dann würde ich deine Argumentation durchaus verstehen.

Warum um alles in der Welt macht man aber mit dem dreckigen Diesel weiter, dessen Abgase mit großem Aufwand gereinigt werden müssen, wenn man bei vergleichbarer CO2-Effizienz auch einen Benziner verwenden kann, den man möglichst durchgängig im optimalen Wirkungsgradbereich laufen lässt?

Man weigert sich nach wie vor, einen Motor zu verbauen, der inhärent viel sauberer ist, stattdessen versucht man weiterhin, ein nachgeschaltetes Chemielabor mehr schlecht als recht zum Laufen zu bringen. Genau das ist Irrweg!

eppf

eppf schrieb:
Warum um alles in der Welt macht man aber mit dem dreckigen Diesel weiter, dessen Abgase mit großem Aufwand gereinigt werden müssen, wenn man bei vergleichbarer CO2-Effizienz auch einen Benziner verwenden kann, den man möglichst durchgängig im optimalen Wirkungsgradbereich laufen lässt?

Man weigert sich nach wie vor, einen Motor zu verbauen, der inhärent viel sauberer ist, stattdessen versucht man weiterhin, ein nachgeschaltetes Chemielabor mehr schlecht als recht zum Laufen zu bringen. Genau das ist Irrweg!
Weil man glaubt, das eine zu können und das andere nicht zu müssen.

naja... Der Markt ist wohl da.

Off Toppic

Aktuell braucht man einen Diesel, um Anhänger zu ziehen (machen wir mit LPG). Und für Vielfahrer ab 12.000km im Jahr. (wir fahren 30.000 mit dem Prius)
Außerdem hält der Diesel lange. (einige Neuentwicklungen ab 2000 mal ausgenommen)
Und der Diesel ist jetzt sauber und gut für's Klima.

Ihr kennt den ganzen Unfug doch selber. Der Kunde wird den Diesel kaufen weil man die Stammtisch-Weisheiten nicht aus den Köpfen bekommt. Darum wird er gebaut.
Und die VW-Werkstatt will auch leben.

VW hat in weiten Kreisen einen guten Ruf.
Wenn selbst die grundsolieden Diesel von VW nicht halten, und alle 75.000km in der Werkstatt stehen, meinst du da traut sich einer an das Elektro-Hybrid-Batterie-Gefrickel in einem Reiskocher ? Da kann ich nicht mal mehr in der Werkstatt um die Ecke die Kupplung und den Zahnriemen machen lassen....

Wenn du diesem Kundenkreis erzählst, das du an dem Reiskocher 230.000km 1x Bremsen, und sonst nur Scheibenwischgummis wechselst, das glaubt dir schlicht keiner. Sowas ist im "kann gar nicht sein-Filter" sofort wieder weg.
Genauso wie "Wasserpumpe mit dem Zahnriemen tauschen? Im Subaru ist der 3. Riemen die Rollen sind noch original, und auch die Pumpe hat in Japan das letzte mal Sonnenlicht gesehen" > glaubt dir Keiner.

Und darum werden (genügend Kunden) nach wie vor den Vernunft-kauf machen und einen "zuverlässigen, sparsamen, sauberen Diesel" kaufen. Erst recht, wenn die jetzt auch diesen umweltfreundlichen Hyprit eingebaut haben. Dann muss ich keinen Toyota mehr Probefahren.

frankenfrank schrieb:
Aktuell braucht man einen Diesel, um Anhänger zu ziehen (machen wir mit LPG). Und für Vielfahrer ab 12.000km im Jahr. (wir fahren 30.000 mit dem Prius)
Außerdem hält der Diesel lange. (einige Neuentwicklungen ab 2000 mal ausgenommen)
Und der Diesel ist jetzt sauber und gut für's Klima.Ja, diese Argumente sind schwer aus der Welt zu schaffen.

Wenn du diesem Kundenkreis erzählst, das du an dem Reiskocher 230.000km 1x Bremsen, und sonst nur Scheibenwischgummis wechselst, das glaubt dir schlicht keiner. Sowas ist im "kann gar nicht sein-Filter" sofort wieder weg. Auch das ist richtig, wobei ich mich wirklich schon lange wundere, wie VW-Kunden eine Reparatur nach der anderen hinnehmen, als wäre es das Normalste der Welt, wenn am Auto etwas kaputt geht.

Bloß die Hersteller bringen sich mit dem Diesel in Verbindung mit Hybrid selbst immer mehr in die Bredouille. Die teure Abgasreinigung kann man gewiss nicht zurückfahren, sie wird halt in Verbinding mit Hybrid in Summe etwas besser funktionieren, was auch zwingend nötig ist. Bloß die Komplexität dieses Gesamtgebildes ist eben ein kostenmäßiger Overkill, wo man sich wieder sehr schnell gezwungen fühlen wird, Kosten zu sparen, was wiederum zu Lasten der Qualität geht. Und irgendwann kapiert es doch ein Kunde nach dem anderen, dass der Gesamtaufwand inkl. Reparaturkosten mit anderen Herstellern nicht mehr konkurrenzfähig ist.

Hand auf's Herz: Wer von uns Toyotafahrern hat von Beginn an, also mit dem Kauf seines ersten Toyota felsenfest daran geglaubt, dass diese Dinger wirklich so zuverlässig sind, wie man es immer wieder hörte? Über diesen Anteil kann ich nur spekulieren.

Keine Spekulationsgabe braucht es aber bei der Frage, wie viele Toyotafahrer wieder zurück zu VW gehen werden .

eppf

@frankenfrank Gehe ich recht in der Annahme, daß auf Grund der gleichzeitigen Verarbeitung von Sarkasmus im Werk auch Dein Beitrag Spuren von Sarkasmus* enthalten könnte?

*Allergene

eppf schrieb:
Keine Spekulationsgabe braucht es aber bei der Frage, wie viele Toyotafahrer wieder zurück zu VW gehen werden .
Das Volkswagen-Gebrauchtwagenportal hat immerhin 79 Toyota* zur Auswahl. Von 134.591.
*viele von einem Händler, der beide Marken im Portfolio hat.

Bei Toyota gibt es hingegen 155 VW bei 6971 Gebrauchtewagen.

Ja das zeigt doch, dass viele ihren VW bei Toyota verkaufen und sich nen Toyota holen

Ein Kernsatz der Gegner vorangestellt:
"Würde ein am Kohlendioxid-Ausstoß orientierte Besteuerung umgesetzt werden, müsste der nominale Dieselsteuersatz sogar rund sechs bis sieben Cent je Liter über dem von Benzin liegen"
Ergänzen möchte ich:
1 Liter Diesel = 2650g CO2
1 Liter Benzin = 2320g CO2

Und wie die Auto-Lobby um den Diesel kämpft:


hib - heute im bundestag Nr. 323
Neues aus Ausschüssen und aktuelle parlamentarische Initiativen
Do., 17. Mai 2018, Redaktionsschluss: 09.43 Uhr

01. Hersteller halten Diesel für unverzichtbar
Finanzen/Anhörung

Berlin: (hib/HLE) Die deutsche Autoindustrie hält Fahrzeuge mit Dieselantrieb zur Erreichung der Klimaziele für unverzichtbar. "Der Dieselmotor leistet einen wesentlichen Beitrag, um die ehrgeizigen EU-Flottengrenzwerte für den Ausstoß von Kohlendioxid einzuhalten", erklärte Kurt-Christian Scheel vom Verband der Automobilindustrie (VDA) in einem öffentlichen Fachgespräch des Finanzausschusses unter Leitung der Vorsitzenden Bettina Stark-Watzinger (FDP). Denn der Dieselmotor verbrenne effizienter als ein Benzinmotor und stoße deswegen bis zu 15 Prozent weniger Kohlendioxid aus.

Von den Herstellern wurde zudem darauf hingewiesen, dass es sich beim niedrigeren Steuersatz für Diesel im Vergleich zu Benzin nicht um eine Steuersubvention handele, wie es in einem Antrag der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/472) dargestellt werde. Der Antrag war Grundlage des Fachgesprächs. Darin wird die Bundesregierung aufgefordert, die Energiebesteuerung grundsätzlich am Ziel der Dekarbonisierung, also der Senkung des Kohlendioxidausstoßes, auszurichten. Dazu solle die Regierung einen Gesetzentwurf für den schrittweisen Abbau der Energiesteuervergünstigung von Dieselkraftstoff bei gleichzeitiger Anpassung der Kraftfahrzeugsteuern vorlegen und zunächst für den Bereich des Pkw-Verkehrs stufenweise umsetzen. Damit die Dekarbonisierung des Verkehrssektors gelingen könne und der deutschen Automobilindustrie Marktanteile erhalten blieben, sei Technologieoffenheit notwendig, heißt es in dem Antrag.

Es existiere kein einheitlicher Steuersatz für Kraftstoffe, sagte Karoline Kampermann vom Verband der Automobilindustrie. Zudem sehe auch die Energiesteuerrichtlinie der EU keinen Mindeststeuersatz für Dieselkraftstoff vor. Rechtsanwalt Alexander von Wrese erklärte, die Käufer hätten sich für ein Dieselfahrzeug entschieden, "weil diese Technologie zum Zeitpunkt des Kaufes in dem Ruf stand, besonders sparsam und damit umweltschonend zu sein". Eine sukzessive Erhöhung der Steuer auf Diesel stelle einen "Vertrauensbruch" für die Dieselfahrer dar. Nach Ansicht des Anwalts droht ein drastischer Wertverlust der Fahrzeuge bei einer Steuererhöhung. Auch das Handwerk warnte vor Belastungen seiner Betriebe. Carsten Benke (Zentralverband des Deutschen Handwerks) erklärte, die Handwerksbetriebe seien auf Fahrzeuge mit Dieselantrieb angewiesen, so dass eine Anhebung der Steuer keine steuernde, dafür aber eine besteuernde Wirkung haben würde.

Professor Michael Bräuninger (Economic Trends Research) lehnte den Begriff Subvention im Zusammenhang mit der Dieselbesteuerung ab. In fast allen EU-Ländern liege der Steuersatz für Diesel unter dem von Benzin. Eine Ausnahme sei Großbritannien. Selbst wenn die unterschiedliche Steuerstruktur zu Mindereinnahmen beim Staat führe, handele es sich nicht um eine Subvention, sondern eine Begrenzung der Steuerlast für Bürger und Unternehmen. Die Begrenzung der Steuerlast sei sinnvoll, weil Unternehmen und Personen, die größere Strecken zurücklegen müssten, besonders von der Steuer betroffen seien. Dies gelte auch für die Bevölkerung im ländlichen Raum und für untere Einkommensgruppen, die einen höheren Anteil ihres Einkommens für die Steuer aufwenden müssten. Sollten Dieselfahrzeuge durch Benzinfahrzeuge ersetzt werden, drohe eine Zunahme des Kohlendioxid-Ausstoßes um rund 600.000 Tonnen.

Ganz anderer Ansicht war Michael Oppermann vom Forum Ökologisch Soziale Marktwirtschaft. Er bezeichnete in seiner Stellungnahme den von der Fraktion Bündnis 90/die Grünen geforderten Abbau der Dieselsubvention als "erforderliche, geeignete und zurückhaltende Maßnahme", um Ziele der Luftreinhaltung und des Klimaschutzes zu erreichen. Durch ein Ende der Dieselsubvention könnten die Emissionen des Straßenverkehrs binnen fünf Jahren um neun Prozent sinken. Der Abbau der Subvention stelle einen zurückhaltenden Eingriff dar und sei Fahrverboten vorzuziehen. Den Steuervorteil des Diesel beziffert das Forum Ökologisch Soziale Marktwirtschaft auf deutlich über sieben Milliarden Euro. "Würde ein am Kohlendioxid-Ausstoß orientierte Besteuerung umgesetzt werden, müsste der nominale Dieselsteuersatz sogar rund sechs bis sieben Cent je Liter über dem von Benzin liegen", so das Forum Ökologisch Soziale Marktwirtschaft.

Ähnlich argumentierte Jürgen Resch (Deutsche Umwelthilfe). In seiner Stellungnahme forderte er eine Neuordnung der Kraftstoffbesteuerung auf Grundlage des jeweiligen Kohlendioxid-Gehalts und eine "Verkehrswende". Der Dieselantrieb sei nicht erforderlich, um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor einzuhalten. Für das Jahr 2014 würden 6.000 vorzeitige Todesfälle aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen auf die NO2-Hintergrundbelastung zurückgeführt. Vor diesem Hintergrund sei die Beendigung der geltenden steuerlichen Bevorzugung von Dieselkraftstoff gegenüber Benzin mehr als überfällig.

Alexander Möller vom Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) erklärte, für eine Dekarbonisierung des Straßenverkehrs sei eine "Antriebswende" erforderlich. Dazu sei ein attraktives Angebot von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben, der Ausbau der Versorgung mit nicht-fossiler Energie sowie die Akzeptanz der Nutzer notwendig. Dem niedrigeren Energiesteuersatz für Diesel stehe für Diesel-Pkw zum Ausgleich ein hoher Zuschlag bei der Kraftfahrzeugsteuer gegenüber. Der müsse bei einer möglichen Anpassung der Energiesteuer abgesenkt werden. Handlungsbedarf sah Möller erst dann, wenn klar sei, welche Form von Mobilität in Zukunft gewollt sei.

 Handlungsbedarf sah Möller erst dann, wenn klar sei, welche Form von Mobilität in Zukunft gewollt sei.
Henne - Ei! Dann kann ja bis in alle Ewigkeit (d.h. zumindest bis zu den nächsten oder übernächsten Wahlen) alles so bleiben, wie es ist, weil "der Markt" bei den jetzigen Kosten und Randbedingungen nichts anderes "möchte" und deshalb über die Zukunft noch nicht entschieden werden sollte.

Ich bleibe bei meinem seit mehreren Jahren wiederholten Vorschlag: Preisanpassung in 10%-Schritten aller Kraftstoffe in Bezug auf CO2. Mehrere Jahre von 10 Jahren sind schon sinnlos verschwendet. Vielleicht sollte es jetzt besser 2x im Jahr an jedem 01.01. Und 01.07. in 10%-Schritten oder in 20%-Schritten über 5 Jahre vorgenommen werden.