Priusfreunde.de

Ich verstehe die Leistungsangabe des Elektromotors nicht. Wenn diese Leistung tatsächlich geringer wäre als bei meinem PIP, wie kann dann mit einer besonderen Dynamik und Fahrfreude im Verhältnis zum Vorgängermodell geworben werden?

Weil nicht die Leistung des E-Motors sondern die Abgabeleistung der Batterie das entscheidende ist. Diese liegt i.d.R. unterhalb der Motorleistung, weswegen Leistungsangaben zum E-Motor bei einem PHEV bzw. BEV für die Praxis irreführend sind. Zu dem können sich Verbesserungen im Temperaturmanagement der Batterie positiv auf Fahrleistungen und Reichweite auswirken.

Das Problem der "Leistungs-begrenzenden Batterie" haben auch andere:

www.automobil-produktion.de/hersteller/w...t-tesla-ein-115.html

Gruß Thorsten

"Dynamik und Fahrfreude", dafür braucht man nicht nur einen Motor, sondern auch ein Fahrwerk.

LG
Klaus

Danke zunächst für die Erklärungen. ich möchte noch meine Frage erklären.
Ich fahre seit zwei Jahren einen PIP. Nachdem ich zuletzt 4Jahre einen AUDI A5 2.0 TFSI mit Allrad gefahren bin, habe ich erfreut festgestellt, dass a) die Beschleunigung des Prius im reinen Elektrobetrieb nach einiger Übung voll befriedigend ist und b) der Prius auf kurvenreichen Strecken dem AUDI (gefühlt) nicht oder kaum nachsteht. Lediglich meine Autobahngeschwindigkeiten haben sich drastisch verändert (von durchschnittlich 200 auf 130 - 150 Stundenkilometern). Damit kann ich gut leben, empfinde es als vernünftiger und entspannender.
Also Fahrspaß ist für mich durchaus da. Allerdings möchte ich mit dem Nachfolgemodell nicht weniger Beschleunigung, sondern - wenn möglich - etwas mehr. Allein ein noch etwas geringerer Verbrauch wäre bei einem 40000€ kostendem Wagen für mich kein Kaufargument.
Deshalb die Frage nach der Dynamik. Von Zahlen bezüglich der Beschleunigung habe ich noch nichts gelesen.

Meines Wissens gibt es zu den Fahrleistungen des kommenden PiP noch keine Angaben. Es ist aber klar dass das Fahrzeug "rein elektrisch" besser (schneller) beschleunigen wird als der Vorgänger (u.a. bedingt durch eine Designänderung im Antriebsstrang).
Fahrdynamik ist beim Prius 3 so eine Sache. Der Prius IV kann das im Vergleich zum Prius 3 deutlich besser, die geänderte Hinterradaufhängung beim Neuen ist erheblich besser als die beim Alten.

Wenn ich nur im entferntesten geahnt hätte, dass der Prius 3 gefühlt wie ein A5 2.0 TFSI quattro unterwegs ist wäre ich ja schon viel früher nach Toyota gewechselt.

Viele Grüße

cattlerocky

Ich habe in einem Testbericht gelesen, dass die Beschleunigung des Elektromotors trotz geringerer KW gegenüber dem Vorgänger als besser empfunden würde, obgleich sie in exakter Messung um 2 Zehntel geringer wäre.

Ich bin total verwirrt, was die Leistung des E-Motors angeht. Einerseits reduziert sich die Systemleistung auf 122 PS gegenüber 136 bei meinem PIP 3, was auf die Reduzierung der Leistung des E-Motors auf 72 statt bisher 82 PS zurück gehe. Andererseits lese ich im Interview mit Tom Fux, dass die Leistung des E Motors künftig 68 Kw und damit "über 80% mehr als bisher"(!!!?) betragen soll. Wie soll man das vertstehen?

Für mich wäre der Umstieg vom PIP 3 auf 4 nur ein Thema, wenn die Beschleunigung, vor allem die Elastizität rein elektrisch, spürbar höher und nicht niedriger wäre. Ich verspreche mir das eigentlich, weil der Benziner nicht mehr so schnell anspringt. Aber dazu gehört natürlich auch Leistung des E-Motors. Kann mich jemand aufklären. Vielleicht begreife ich es nur nicht.

Der Prius hat immer zwei gegenläufig arbeitende Motor-Generatoren (MG). Beim Prius IV (Prime nicht abweichend) haben diese bis zu 23 kW- (MG1) bzw. bis zu 53 kW-Leistung (MG2). Beim Prius 3 (auch Prius 3 PHEV) waren diese mit einer höheren Leistung von 42 kW (MG1) bzw. 60kW (MG2) angegeben. Konstruktionsbedingt war es beim Prius 3 aber so das der Verbrenner (ICE) bei Geschwindigkeiten von mehr als ca. 70 km/h mit "geschleppt" wurde (der ICE drehte dann mit um Überdrehzahlen bei den beiden MG zu vermeiden und ist durch das PSD (Planetengetriebe) begründet). Diese Einschränkung ist beim Prius Prime durch die zusätzliche Kupplung zum ICE entfallen, so dass man in der Folge auch die Abgabeleistung der Batterie steigern konnte.

P.S.: Die Leistungsangaben zum E-Motor beim Prius beziehen sich bei Presseberichten (aber auch in der BA) nur auf MG2 der hauptsächlich das elektrische Fahren ermöglicht. Die höhere E-Motor-Leistung die Du zitierst resultiert aus dem Umstand das beide MG zum elektrischen Fahren verwendet werden und sich demnach in der Leistung addieren (können).

Laut ChefIngenieur beschleunigt der Prius PHV im E-Modus bis ca. 80 km/h deutlich und spürbar schneller als im Hybrid Modus seines nur Hybriden Bruders .
Von 0-100 nimmt es sich aber im Endeffekt nichts ob man im HV oder EV unterwegs ist,beide etwa 11,0 Sek.,d.h. das nach 80 km/h wohl die Leistung etwas reduziert wird .
Ist die Batterie kurz vorm "Ende" scheint im reinen EV-Modus,wie auch in anderen E-Fahrzeugen,auch Tesla, ebenso eine drastische Leistungsminderung stattzufinden,so brauchte ein Tester von 0-96 15 Sek. .
Im Video war aber deutlich zu sehen das die Batterie fast leer war !

Was ich gerne wissen würde ist,wie es im Bereich 80-120 aussieht ?
Immerhin ist das Fahrzeug nochmals etwa 150 Kilo schwerer als sein normaler Hybrid-Bruder !
Wäre schön wenn in diesen Bereich so eine Art Boost per Software integriert wäre,aber ich kenne mich da nicht aus ob das möglich wäre !?
Die Höchstgeschwindigkeit soll aber mit der des P4 identisch sein .

Ich bedanke mich sehr. Jetzt ist das für mich deutlich plausibler. Der Prime wird dadurch noch viel interessanter.

Die rein elektrische Reichweite ist auch ein starkes Argument. Mir reichen für die Stadtfahrten zumeist aber auch die ca 21 km schon.Und für Langstrecken sind die 50 km ( wie auch die wesentlich längeren Reichweiten der Elektroautos!) eh zu kurz.

Deshalb kommt für mich, der für alle Fahrten gerüstet sein will ( und trotzdem das unvergleichliche Erlebnis des Elektrofahrens nicht mehr missen will) auf absehbare Zeit nur ein Plug-in-Hybrid infrage.

Genau weiß das wahrscheinlich nur Toyota .

Das ANL in den USA (die Amerikaner sind in manchen Dingen eben wirklich toll denn sie haben sowohl den P2-HV-Akku als auch den P3-HV-Akku vermessen. Und sie versuchen meine Atemluft indirekt zu verbesseren indem sie in den USA VW in den Hintern treten und so als Vorreiter ein Beispiel gaben was man mit Leuten/Unternehmen tun sollte wenn sie das eigene Volk vergiften wollen).

Dabei kam heraus, dass beim P3 eine Leistung von 27 kW für mehr als 1 Sekunde abgegeben werden kann (aber nicht wesentlich länger ). Dannach stehen mindestens 20 kW für weitere 9 Sekunden zur Verfügung, d.h. dass nach 10 Sekunden die vom Akku abgebbare Leistung unter 20kW fällt .

Der PIP3 kann da wesentlich mehr, ich glaube dessen 4,4 kW (brutto) Li-Ion-Akku kann 37 kW abgeben im Vergleich zu den maximal 27 kW des P3. Und das vermutlich über einen wirklich längeren Zeitraum, d.h. während der P3-Akku nach 10 Sekunden auf 20 kW zurückgefallen ist liefert der PIP3-Akku vermutlich noch 35 kWh (reine Annahme von mir). Das erklärt warum der PIP3 im EV-Modus deutlich besser beschleunigt als der P3 und dass er das auch länger durchhalten kann.
Die 168 NiMH-Zellen haben einfach einen höheren Innenwiderstand als die wenigeren Li-Ionenzellen.

Ich gehe nun davon aus dass beim P4 die anfänglich Spitzenleistung vielleicht durchaus auf P3-Niveau liegt, aber der Leistungsabfall nach einer Sekunde geringer ist (der Innenwiderstand ist in den letzten 7 Jahren sicherlich gesenkt worden). Damit ergibt sich eine etwas realistischere Beschleunigungsangabe beim P4 im Vergleich zu einem 122 PS Auto V1.0. Denn wenn man den P3 mit einem anderen 136 PS-Auto vergleicht brauchte der P3 für 0 auf 100 kmh immer länger als ein 1.0-er Auto. Da passte einfach etwas nicht ganz zusammen und ich vermute es ist der Leistungsabfall des P3-HV-Akkus durch den ansteigeneden Innenwiderstand.

Da der PIP4 eine längere Reichweite (max. 50 km anstatt max 25 km) hat hat er mehr kWh verbaut (ich glaube brutto 8,8 anstatt 4,4 (netto sind das ~3,0)). Diesem größeren PIP4-Akku wird es leichter fallen die 37 kW vom PIP3 zu toppen, falls das Toyota nicht softwaremäßig begrenzt hat. Oder länger annähernd 37kW zu liefern.

Ich denke auch da wird der P4 dem P3 überlegen sein.

Wenn Du im Normalfall nur so um die 20 km rein elektrisch fährst wirst Du den Akku vom PIP4 auch wesentlich weniger stressen als den vom Akku von einem PIP3, da Du prozentual immer nur ein deutliche kleineres Lade-/Entladefenster nutzt. Das halte ich gerade bei den eher kleinen Akkus aller Plugins für bedeutsam.

Gruß alupo

PS:
ich lese gerade dass Egon Deine Frage hier #361674, www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=15#361674 beantwortet hat. Die EV-Leistung soll 68 kW betragen. Deutlich mehr als die des PIP3.

Bei Auto Bild vom 8.8.16 heißt es, "die EV-Leistung erfährt einen Zuwachs von 31 Kw auf jetzt 68 Kw". Kann das jemand bitte erklären?

Entschuldigung Alupo. Ich hatte einen Ausfall. Die Frage hattest Du ja schon beantwortet. Ich bin nur erstaunt, dass mein PIP elektrisch nur so wenig Leistung abgibt. Er startet an der Ampel rein elektrisch gar nicht so schlecht.