Mister MMT schrieb:
Wie Egon sagte, man kann sich einigermassen mit einem On-Line Übersetzer helfen, aber die Qualität ist leider sehr mittelmassig.
Ich hab mir mal den Spass gemacht (man hat ja sonst nix zu tun...
)
Hier im Forum habe ich von kompetenter Seite zwar schon Präziseres zu physikalisch-mechanischen Vorgängen gelesen, aber so steht es nun mal in dem
HybridLife-Artikel :
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Gemäß mehrerer japanischer Medienberichte wird der neue Toyota Prius 4 PHEV im November 2016 auf den Markt gebracht. Sein Design ist bereits im Internet durchgesickert. Hybrid Life konnte die neue Kraftübertragung dieses neuen Plug in-Hybriden aufdecken, die sich deutlich von der Normalversion unterscheidet.
Mit der explosionsartigen Erweiterung des Angebots an Plug in-Hybriden auf dem Markt (zehnmal mehr in 4 Jahren) ist Toyota als erster Hersteller sauberer Fahrzeuge gegenüber seinen Konkurrenten ins Hintertreffen geraten. Mit nur gerade dem Prius 3, dessen Plug in-Version eilig entwickelt wurde, ist das Angebot des japanischen Herstellers das schwächste bezüglich Reichweite (18km, EPA-Zyklus) und elektrischer Motorleistung, trotz der Bestresultate bzgl. Treibstoffverbrauch auf langen Strecken. In diesen Bereichen wird der Prius 3 Plug in von seinem ausdauernden Konkurrenten Chevrolet Volt 2 abgehängt (85km, EPA-Zyklus), dem sich gut verkaufenden SUV Mitsubishi Outlander PHEV (52km, NEDC-Zyklus), dem Autobahnsportler Volkswagen Golf GTE (50 km, NEDC-Zyklus) oder auch von dem Premium-Familienvan BMW 225xe (41 Km, NEDC-Zyklus).
Auch wenn alle Toyota-Vertreter der westlichen Welt sagen werden, der Markt für Plug in-Hybride sei noch nicht bereit, um so ihre Ratslosigkeit zu kaschieren, so hat Toyota in Tat und Wahrheit den Prius 3 Plug in Japan durchaus gepusht: In den Museen, in der Herstellerzentrale und in Japan wird sogar eine luxuriöser ausgestattete 2014er-Version angeboten, um die Kunden anzulocken. In einem Satz: Ja, der Plug in-Hybrid ist wichtig für Toyota (zumindest in Japan). Aber psst…
Auch wenn der Kampf der Plug in-Hybride an der europäischen Front (ohne Bedeutung für Toyota) längst eröffnet ist, so haben Volkswagen und BMW 2015 einige Plug-in Modelle (PHEV) in Japan gezeigt! Hier kann Toyota, der eigentliche Beherrscher des inländischen Markts in Japan (mehr als 40% Marktanteil), nicht mehr länger untätig sein.
Prius 4 PHEV: Gutes, gefälliges Design
Auf den geleakten Bildern zum Design des neuen Prius 4 PHEV ist zu erkennen, dass das Frontdesign wesentlich weniger verspielt ist als beim normalen Prius 4. Es ist vielmehr beeinflusst vom Mirai und zeigt damit ein etwas konventionelleres und gefälligeres Design.
Man kann sich fragen, ob es sich um eine Strategie von Toyota handelt, um den Prius 4 PHEV zu fördern. In der Tat hatte sich der japanische Konstrukteur ja auch beim Erscheinen des Yaris 3 erlaubt, ein im Vergleich zur sehr ästhetischen Hybrid-Version etwas weniger elegante Benzin/Diesel-Modell anzubieten (danach, d.h. mit dem Facelift 2015 haben sich die Verhältnisse wieder eingependelt).
Die Leaks sind sehr früh gekommen und haben sich ausserdem als echt herausgestellt: Eine Strategie seitens Toyota, die Leute auf die Plug in-Version warten zu lassen?
Dies würde auch die sehr früh (noch vor der offiziellen Vorstellung des Prius 4) erschienenen Leaks zum Prius 4 PHEV erklären, wahrscheinlich mit der Absicht potentielle Plug in-Käufer zu ermutigen, noch etwas abzuwarten.
Was die Ausstattung betrifft, so scheint der Prius 4 PHEV mit Hochleistungs-LEDs wie der Mirai ausgestattet zu sein, anders als der Prius 4, der mit der kostengünstigeren Version auskommen muss (Bi-beam Scheinwerfer). Auch die Rücklichter erhalten eine komplexere Form: Das Design nähert sich deutlich jenem des neuen Honda Civic an, was durchaus als Kompliment gemeint ist.
Weitere Unterschiede betreffen einen grösseren Touchscreen sowie ein Solardach.
HSD: Nicht optimal im Rollbetrieb?
Die früheren Toyota HSD-Getriebe (Hybrid Synergy Drive) ähnelten einem Singlespeed-Fahrrad, unterstützt durch einen fest mit dem Rad verbundenen Elektromotor. Unter idealen Umständen kurbelt der Radfahrer so mit konstanter Geschwindigkeit (entspricht dem im optimalen Drehzahlbereich arbeitenden ICE). Falls Beschleunigung benötigt wird, sorgt der Elektromotor für zusätzlichen Schub, wenn sehr wenig Kraftbedarf besteht, dient der Energieüberschuss vom Radfahrer dazu, die Batterie wiederaufzuladen.
Obwohl die Festübersetzung bzgl. Unterhalt und Zuverlässigkeit einen echten Mehrwert bietet, so stellt sich das Problem beim Verlassen der Stadt, sobald eine Steigung zu bewältigen ist.
Beim bekannten Hybrid-Getriebe, dem sogenannten e-CVT, sind die Elektromotoren (MG1 et MG2) über ein Planetengetriebe permanent mit dem Verbrenner verbunden.
Trotz des Gewinns an Zuverlässigkeit, bedingt durch die Abwesenheit beweglicher mechanischer Komponenten (Kuppplung), haben die Toyota-Ingenieure bereits 2008 angekündigt, eine Lösung gefunden zu haben, um einen Nachteil des Hybrid-Systems auszugleichen: Im Rollbetrieb wird das System durch die Trägheit des abgeschalteten, frei mitlaufenden ICE gebremst.
Mehrere Toyota-Patente für eine neuen Kraftübertragungs-Architektur (Bi-Mode)
Zwischen 2008 und 2015 hat Toyota mehrere Patente für ein neues Hybrid-Getriebe angemeldet, und zwar abgeleitet von der HSD-Architektur des Prius 3/Auris 2.
Das Patent JP-2008-265600 A1 illustriert das neu entwickelte Kraftübertragungs-Konzept der Toyota-Ingenieure besonders gut. Darin gibt es künftig eine Kupplung (CL wie engl.
clutch) sowie eine Bremse (BK wie
break), welche zwischen den ICE (E/G) und die beiden Elektromotoren (MG1 et MG2) eingesetzt werden. Diese Architektur ähnelt bis zu einem gewissen Punkt jener der 2. Chevrolet Volt-Generation, wenngleich man hier nicht von einer Kopie sprechen kann, da Toyota bereits 2008 damit begonnen hat, dieses System zu entwickeln. Wie man aber sagt, kreuzen sich die Wege zweier Genies immer…
Hier also der Vergleich zwischen dem Getriebe des mutmaßlichen Prius 4 PHEV, dem Prius 3 (2009) sowie dem Chevrolet Volt 2 (Schema teilweise von HybridCars):
Wenn man die Patente konsultiert, so zeigt es sich, dass dank dieses Kupplungssystems der Benzinmotor von den beiden Elektromotoren völlig entkoppelt werden kann, wobei das Bremssystem (BK) dafür sorgt, dass die beiden Elektromotoren unabhängiger voneinander laufen können.
Wir haben also:
Modus EV1 (geringe Geschwindigkeit): mit zugeschalteter Bremse funktioniert dieses System quasi identisch wie der EV-Modus im Prius 3, wo bloss der Elektromotor MG2 (der drehmomentstärkere) in Erscheinung tritt. Da der Modus EV2 für höhere Geschwindigkeiten zur Verfügung stehen wird, kann Toyota, um die Kraft zu vergrößern, einen kürzeren spezifischen Übergang zum MG2 vorsehen, was den Stromverbrauch bei hoher Leistungsanforderung im Elektromodus reduziert.
Modus EV2 (hohe Geschwindigkeit): mit zugeschalteter Kupplung und Bremse, der ICE ist von den beiden Elektromotoren entkoppelt. Je nach Situation läuft der eine oder andere in seinem optimalen Drehzahlbereich. Für eine kraftvolle elektronische Beschleunigung können auch beide elektrische Motoren gleichzeitig betrieben werden.
Mit dieser Auslegung wäre der Prius 4 PHEV im Elektromodus eine Kopie des Volt 2: Zwei Elektromodi, die einen EV-Betrieb mit optimaler Effizienz ermöglichen, Möglichkeit der Nutzung beider MG gemeinsam mit dem ICE für nachdrücklichere Beschleunigung. Zur Erinnerung: Der Chevrolet Volt 2 verbraucht im elektrischen Modus weniger als der Prius 3 Plug in (11% weniger im EPA-Zyklus) und beschleunigt schneller von 0 à 50 km/h als der Tesla S 85!
Im Hybrid-Modus (ICE in Betrieb)
Vor allem eine wichtige Neuerung bleibt zu notieren: Im HV2-Modus wird die Kupplung aktiviert, um die beiden Elektromotoren vom ICE zu entkoppeln. So kann der ICE 100% der Kraft auf die Räder übertragen. Im Prius 3/Auris 2 HSD ist der ICE permanent mit den Elektromotoren verbunden.
Wenngleich dies auf ebener Strecke bei mäßigen Tempo (unter 90 Km/h) kein Problem darstellt, da nämlich, wo der ICE in seinem optimalen Betrieb läuft und den Überschuss der Batterie zurückspeist, indem er den MG1 als Generator nutzt (auch
Happy mode genannt), so muss der ICE bei größerer Kraftanforderung (Steigung) nicht nur das Fahrzeuggewicht bewegen, sondern zusätzlich einen Teil seiner Kraft dazu verwenden den MG1 mitlaufen zu lassen. Dieser MG1 liefert danach Elektrizität, um den Elektromotor MG2 zu speisen, welcher wiederum den Benzinmotor unterstützt.
Diese mechanisch-elektrischen Übertragungen sind gegenüber einer rein mechanischen Kraftübertragung zwischen Verbrenner und Rädern wenig effizient. In einer PHEV-Version mit einer größeren Lithium-Batterie wäre es ausserdem ketzerisch, Kraftstoff zu verbrennen, um den Elektromotor zu unterstützen.
Rätsel : Sollte es sich tatsächlich um die Kraftübertragung des Prius 4 PHEV handeln?
Auch wenn die Vorteile dieser neuen Architektur auf der Hand liegen, darf man sich trotzdem die Frage der konkreten Umsetzung stellen. Da die Kraftübertragung des neuen Prius 4 (normaler Hybrid) auf parallele Achsen ausgerichtet ist, wäre diese Konfiguration nicht mit der oben stehenden Kraftübertragung kompatibel.
Nun ist allerdings bekannt, dass die Wahl einer Parallelachsen-Ausrichtung gewählt wurde, um die Größe des Achsverteilergehäuses zu reduzieren, was eine Strategie von Toyotas TNGA sein könnte, um das System auch in kleinere Modelle wie den Yaris einbauen zu können.
Da ebenfalls bestätigt wurde, dass Toyota im PHEV einen stärkeren Elektromotor als in der normalen Variante einsetzen wird, wird Toyota so oder so eine neue Kraftübertragung verbauen müssen, um diesen größeren Motor in den Prius 4 PHEV einbauen zu können.
Sollte sich diese Architektur bestätigen, wird der Prius PHEV 2017 gute Karten haben, um sich dem Klassenbesten, dem Chevrolet Volt 2, zu stellen, dessen EV-Leistungen außergewöhnlich gut sind. Letztlich war der Prius 4 2016 vielleicht nur ein kleiner Vorgeschmack… und das Hauptgericht folgt noch...?
