Priusfreunde.de

Mit der letzten Tankfüllung meines Toyotas fuhr ich 1.170km weit und tankte dann 37l nach. Errechneter Realverbrauch,: ~ 3,05l/100km. Dass so ein niedriger Verbrauch kein Maßstab, wohl aber eine Benchmark für Verbrauchsarmut von Hybrid- und Verbrennerautos ist, ist mir klar. Kaum eines, wenn überhaupt ein anderes, verbraucht derart wenig. Die Fahrt mit der Tankfüllung hätte ich noch weiter ausdehnen können. Eine Tankstelle mit halbwegs günstigem Sprit funkte mir aber dazwischen, bevor ich zu einem späteren Zeitpunkt mit deutlich teurerem Sprit hätte nachtanken müssen. Ich griff zu.

Es soll aber gar nicht so sehr um Spritpreise und Niedrigverbrauch im Zusammenhang mit Toyota und deren E-Autoverweigerung gehen, sondern vielmehr um die Tatsache, dass ich, will ich ein motorgetriebenes Fahrzeug fahren, seine Energie irgendwo nachladen/tanken kann, nur nicht zuhause als Mieter. Es ist mir lieber, alle paar Wochen dafür ein paar Minuten mit meinem jetzigen Auto zu investieren und mir anschließend und einstweilen keinen Kopf über den Energieladestand meines Autos zu machen, sondern einfach nur zu fahren.
Müsste ich Strom tanken, würde es mich zum einen deutlich mehr beschäftigen, woher dieser in sehr viel kürzeren Energienachladeintervallen kommt. Zum anderen, dass der jeweilige Ladeprozess irgendwo wesentlich länger dauern würde, als kurz zwischendurch auch irgendwo zu tanken. Auf beides habe ich schlichtweg einfach keinen Bock. Die Kosten für Energie auf 100km sind nicht so unterschiedlich, wieder wenn überhaupt, als dass mich eine E-Autoinvestition nur deshalb als Sparanreiz reizen würde. Ökonomisch fragewürdig. Das ist durchaus kontrovers diskutierbar, genauso wie der ökologische Nutzen und Gewinn durch einen Fahrzeugswitch.

Insofern auf die Frage, "Wo bleibt Toyota?", lautet meine Antwort, bei mir. Global gesehen, wird man's sehen. Noch sind sie da. Ob sie untergehend verschwinden? Irgendwann vielleicht, wer weiß das schon, außer nur mutzumaßen, so genau. Nobody.

real3D schrieb: Nicht Effizienz ist wichtig, sondern Effektivität und da hat Wasserstoff und das Brennstoffzellenfahrzeug enormes Potenzial.

Effizienz ist so lange wichtig, wie etwas nicht im Überfluss vorhanden ist. Potential hat H2 auf jeden Fall, dass ist richtig - aber im MIV (motorisiertem Individualverkehr) macht er heute und auf Jahre hinweg keinen Sinn. Die Schwerindustrie ist da der erste Abnehmer für H2.

Was soll ich denn z.B. auf der fahrt nach Griechenland mit Steckdosen? Soll ich in Serbien an nem Bauernhof 18std laden bis ich weiter kann?

Ich denke, Du hast da etwas missverstanden. Eine 230 Volt-Steckdose reicht zu hause (Stellplatz, Garage, o.ä.) oder am Arbeitsplatz (da gehts eher in Richtung „echter“ Ladestation) immer aus, um den Mobilitätsbedarf des folgenden Tages zu decken. Du lädst schließlich über 10 Stunden und mehr. Alles darüber hinaus - auch Dein realistisches und praxisnahes Beispiel mit der Griechenlandreise - deckst Du mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur ab. Als Beispiel mal die Karte mit den europaweiten Superchargern von Tesla anschauen…

Toyota sieht es zum einen einfach realistisch, ein Bev kann einfach nicht 100% abdecken, alleine die Laternenparker und der Akku lässt sich schwer skalieren, die Rohstoffe machen es teuer.

Der Akku lässt sich schwer skalieren? Gerade die Skalierung ist im Hochlauf und Toyota hat beispielsweise ein Joint Venture mit BYD. Letztere Firma hat seit letztem Jahr eine Batterie im Angebot, die praktisch nicht brennbar (mittels Nagelpenetrationstest), die kritischen Rohstoffe Nickel und Kobalt weglässt und damit dennoch alltagstaugliche Reichweiten anbietet. Blade Battery heißt das gute Stück und wird den LFP-Batterien zugeordnet (Lithium-Eisenphosphat).
Ist nur ein Beispiel aus der aktuellen Batterieentwicklung. Da wird aktuell so viel geforscht (auch in Deutschland). Es sieht auch danach aus, dass Lithium aus den Zellen „verbannt“ werden kann => POLiS (Post Lithium Storage Batterieforschung)

Ziel der Autolobby ist jetzt das Bev zu forcieren und jegliche Alternativen zu unterbinden. Volkswagen arbeitet drauf hin, Renault und Mercedes hatten Toyota ja vorgeworfen "die interessen einer ganzen Branche zu verraten". Genau darum geht es nämlich, die Kunden sollen keine Wahl haben und Bev kaufen MÜSSEN.

Die Autolobby hat seit Ende der 90er (vermutlich noch länger) versucht, alternative Antriebe zu verhindern. Da gab es lange Zeit eine sogenannte „freiwillige Selbstverpflichtungserklärung “ der Hersteller. Nachdem diese Erklärung nicht eingehalten wurde, intervenierte die EU und hat verbindliche CO2-Grenzwerte geschaffen. Wir sprechen hier im übrigen über das Jahr 2008 (!) und seither ist die 95 gCO2/km ab 2020 bekannt => www.bmu.de/fileadmin/bmu-import/files/pd...2_emissionen_pkw.pdf

Das mag Toyota nicht geschockt haben, schließlich schafft das hauseigene HSD-System diese Grenzwerte (die im Übrigen noch auf dem NEFZ beruhen). Da die Grenzwerte aber weiter verschärft wurden und werden, kommt auch Toyota noch umhin, sich hier etwas einfallen zu lassen.

Viele Grüße
Benny

real3D schrieb:
Das ist nicht befremdlich sondern einer der größten Vorteile von Wasserstoff, Energie kann von dem Ort transportiert werden wo es am sinnvollsten hergestellt werden kann. Bei der Energiewende müssen wir Global denken und die Vorteile auf diesem Planeten nutzen.
Energiewende lokal betrachtet ist eher spielerei.

Da würden mich mal die technischen Ausführungen dahinter interessieren . Wie wird denn der Wasserstoff hierhergebracht? Abgesehen davon, warum sollten diese Länder (Nordafrika oder / und Südamerika) für uns bzw. Europa grünen Wasserstoff herstellen, wenn der eigene Stromsektor nicht zu 100 % aus erneuerbaren Energien besteht? Was ist jemand später bereit zu zahlen für Wasserstoff aus diesen Ländern?

Bevor wir bei der Energiewende global denken, sollten wir unsere eigenen Hausaufgaben machen und die erneuerbaren Energien massiv ausbauen. Die Energiewende sollte dazu auch lokal (Dezentralisierung) und vernetzt (Sektorenkopplung) betrachtet werden. Technisch ist das alles möglich, nur die Regulatorik verhindert einiges in Deutschland.

Fragen über Fragen…die in diesem Thread aber fehl am Platz sind. Daher gerne auslagern.

Viele Grüße
Benny

die in diesem Thread aber fehl am Platz sind. Daher gerne auslagern.
Erledigt.

Grüße, Egon

Danke Egon .

Viele Grüße
Benny

Interessante Analyse aus dem Jahr 2017 zu den Kosten der Toyota Brennstoffzelle:

www.energy.gov/sites/prod/files/2017/06/...on_cost_analysis.pdf

Wenn ich die Zahlen richtig interpretiere, dann kostet alleine das Brennstoffzellensystem des Miri ca $26000 in der Herstellung explosive Entwicklungskosten, also alleine Material und Produktion.

Dafür kann eine OEM wie Tesla, BYD oder LG Akkus von 250-300 kWh oder für 3-4 Autos produzieren.
Und die laufen dann auch noch dreimal so effizient.

Solange es keinen massiven Stromüberschuss gibt, und das wird noch viele Jahre brauchen, macht die Brennstoffzelle für PKW keinen Sinn. Und selbst dann wird es schwierig, da das hochkomplexe Brennstoffzellensystem schwieriger bezüglich der Kosten zu reduzieren ist ist als die Herstellungprozesse großer Akkus. Und den brauchen die Brennstoffzellenfahrzeuge ja auch noch inkl. Kühlung, Heizung, Wechselrichter etc.

Das kann eigentlich nichts werden. Das ist wie der Plug-in Hybrid eine Zwischenlösung, die sich mit sinkenden Preisen und steigenden Fähigkeiten der BEVs von Nischenanwendungen abgesehen von selbst erledigen wird.

Irgendwie hängen die Leute am Tanken. Was ist so toll da dran?
Auf dem Weg in den Urlaub geht es schnell und man kommt mit wenig Planung aus. Das war es dann auch schon.
Mit immer besser werdender Ladeinfrastruktur und Ladefähigkeit modernen und zukünftiger reisetauglicher elektrischer Fahrzeuge wird das aber auch immer weniger ein Thema.

Neben der Infrastruktur wird es natürlich weiterhin Limitierungen geben, die sich mit BEVs eher schwer abdecken lassen. Pferdeanhänger, Bootsanhänger, schwere Anhänger mit Baumaschinen und Autotransporter, Wohnwagen etc. auf der Fernstrecke werden auch zukünftig eher schwererer rein elektrisch abzudecken sein. Real betrachtet sind das aber nur wenige Fahrzeuge, die man braucht und z.B. über Mietflotten, car sharing oder echte Wechselkennzeichen weiterhin zulassen kann.
Bei entsprechenden Treibstoffkosten oder gar einer Sondermaut für Verbrenner wird man sich schon überlegen, ob man dann das schwere Diesel- oder Hybridzugfahrzeug für die täglichen Fahrten ohne Bedürfnis der Fähigkeiten des Antriebs nutzen möchte.

ive schrieb:
Solange es keinen massiven Stromüberschuss gibt, und das wird noch viele Jahre brauchen, macht die Brennstoffzelle für PKW keinen Sinn.
...großer Akkus. Und den brauchen die Brennstoffzellenfahrzeuge ja auch noch inkl. Kühlung, Heizung, Wechselrichter etc.Stromüberschuss ist nicht gleich Stromüberschuss. Der entsteht schon, wenn Windanlagen wegen "Überschuss" abgeschaltet werden müssen.
Der Akku des Mirai 1 ist der aus den Hybridregal. Also großer Akku ist schon mal nicht. Und wie und ob der gekühlt (ständig) werden muss???
Fazit: Viele Wege führen nach Rom, auch die Brennstoffzelle ist dahin unterwegs. Ich halte diese Lösung allerdings auch nicht für das nonplusultra, aber auch ein Weg zur E-Mobilität. Warten wir es ab. Die Zeit wird es zeigen.

MfG Harzbube.

Der Stromüberschuss (Differenz aus Stromexport und Stromimport) ist in Deutschland seit einigen Jahren - wohl aufgrund mangelndem Ausbau der Erneuerbaren Energien - rückläufig und lag zuletzt für das Jahr 2020 bei ca. 20 TWh. de.statista.com/statistik/daten/studie/1...utschland-seit-1990/
Das sind 20 Mrd. kWh! Ich habe für mich mal abgespeichert: 5 TWh reichen für ca. 1,6 Mio. E-Autos im Jahr

Die abgeregelte Leistung bei den Erneuerbaren steigt jährlich an und lag zuletzt (für das Jahr 2019) bei 6.272,5 TWh (der Hauptanteil bei On-/Offshore-Wind; PV hatte daran nur einen Anteil von 2,7 %) => de.statista.com/statistik/daten/studie/6...roms-in-deutschland/
und
www.pv-magazine.de/2020/05/27/2019-in-de...en-strom-abgeregelt/

Der Akku scheint beim Brennstoffzellenantrieb - zumindest CO2-technisch - in der Gesamtbilanz nicht relevant zu sein. Es tritt aber neuerdings wohl ein Bauteil in Erscheinung, das bisher nicht näher betrachtet wurde. Der Tank aus CFK (kohlenstoffverstärktem Kunststoff). Alleine dadurch soll der CO2-Rucksack ähnlich dem von E-Autos sein. Die Daten kommen im Übrigen von der neuesten Studie des ICCT, die eine Metastudie ist.
Studie
Elektroautos bauen Klimavorteil aus – Wasserstoff hat ein Problem

Batterien werden besser, Strom wird sauberer: E-Autos schneiden laut einer Studie beim Klima inzwischen deutlich besser ab als Diesel- und Benzin-Pkw. Beim Wasserstoff trübt ein Bauteil die Bilanz. www.spiegel.de/auto/elektroautos-bauen-k...7b-9fee-78fdfb812996

und in Bezug auf die ICCT-Studie auch
edison.media/icct-ohne-elektroautos-sind...erreichbar/25219331/

Viele Grüße
Benny

Es wird nie genug Strom geben um Wasserstoff zu produzieren. Sobald nämlich genug Strom vorhanden ist gibt es keinen Anreiz mehr Solarzellen und Windräder aufzustellen. Man kann den Strom ja nicht mehr verkaufen. Und Solarzellen sind ja auch nicht klimaneutral, solange sie in China aus Kohlestrom prodziert und mit Dieselfahrzeugen transportiert und aufgestellt werden. Die dreifache Menge aufzustellen wäre also ein Rückschritt für die Umwelt.

Eine Fabrik, die ab und zu, wenn genug Strom da ist, Wasserstoff produziert wird niemand betreiben. Sollen die Arbeiter rumsitzen und die teure Technik anstarren bis die Sonne rauskommt?

E-Autos müssen einfach immer an einer Steckdose angeschlossen sein, sie stehen ja eh 95 % der Zeit rum. Dann wird die Ladung so gesteuert, dass geladen wird wenn Stromüberschuss ist. Der Autobesitzer bekommt dann den Strom billiger als jemand der sofort laden will. Bidirektionales Laden könnte man nochmal extra vergüten. Die Ladeströme wären gering, wenn man sie auf genug Autos verteilt. Die einzige neue Infrastruktur wären Steckdosen an Parkplätzen und eine einheitliche Schnittstelle für die Laderegelung. 10 Millionen E-Autos, die täglich 8 kWh nachladen, können doppelt soviel Strom aufnehmen wie alle deutschen Pumpspeicherkraftwerke zusammen.

worldedit schrieb:
Es wird nie genug Strom geben um Wasserstoff zu produzieren. Sobald nämlich genug Strom vorhanden ist gibt es keinen Anreiz mehr Solarzellen und Windräder aufzustellen.

Ich habe hier in diesem Thread gelernt:

Sobald genug Strom da ist, um Wasserstoff zu produzieren, ist dreimal genug Strom da, um BEVs zu laden. Wozu dann noch Wasserstoff?

real3D schrieb:
Außerdem darf nicht vergessen werden das Bev's vor allem ein Greenwashing Produkt sind und Toyota diese art des reinwaschens nicht nötig hat.

Das ist nichts als ein Gemeinplatz mittlerweile. Etwas, das Toyota vielleicht gern hervorhebt, wie die Tatsache, dass man lieber eine Luftkühlung für den Akku macht, weil so viele Akkubrände durch eine Flüssigkeitskühlung entstehen.

Ich muss Sie enttäuschen: Das Elektroauto ist Realität.
Sie können sich genauso gut gegen Corona aussprechen. Es hätte die selbe Wirkung, nämlich null. Praktisch alle Hersteller haben sich (endlich) dazu bekannt und investieren Milliarden. Es hat bereits jetzt einen sensationellen Wirkungsgrad und ist absolut praktisch in der Verwendung.
Einen derart schlechten Well-to-Wheel-Wirkungsgrad, wie ihn fossile UND Brennstoffzellen-Fahrzeuge haben, kann sich die Menschheit in Zukunft gar nicht leisten.
Fraglich für mich ist, welche Motive Sie verfolgen. Denn echte Argumente gegen das BEV sind Sie bisher schuldig geblieben...

LG
W.

Jorin schrieb:
Sobald genug Strom da ist, um Wasserstoff zu produzieren, ist dreimal genug Strom da, um BEVs zu laden. Wozu dann noch Wasserstoff?

Wird es denn jemals "genug" LiIon Akkus geben? Hat das mal wer gerechnet - den gesammten Verkehr (Land/Wasser/Luft) auf Akku-Basis umzubauen? Oder haben wir andere Batterietechnologien kurz vorm Durchbruch?

Toyota hat ja so was angedeutet: nicht genug Rohstoffe (wohl Lithium, Kobald) um alle PKW auf BEV umzustellen (noch gar nicht von Land/Wasser/Luft gesprochen). Wenn es keine Schutzbehauptung war, freilich...

Lithiumvorkommen gibt es wohl auf der Erde genug, nur halt aktuell noch nicht erschlossen, weil teilweise noch nicht wirtschaftlich genug. Ähnlich wie beim Erdöl, wo man auch erst an die leicht und billig zu fördernden Vorkommen ran ist.

Kobalt kann für E-Autos langfristig komplett irrelevant werden, die aktuellen Tesla Model 3 SR+ aus China enthalten beispielsweise bereits Lithium-Eisenphosphat-Akkus, die komplett ohne Kobalt auskommen.

Batterien, die kein Lithium brauchen sind schon angekündigt. Bei den meisten "Batterie-Durchbrüchen" bin ich ja eher skeptisch, aber das scheint Hand und Fuß zu haben.

Wasserstoffautos brauchen auch eine Batterie und Platin für die Brennstoffzelle.

worldedit schrieb:
Wasserstoffautos brauchen auch eine Batterie Ja sicher, aber keine Monsterbatterie. Beim Mirai 1 soll sie aus dem Hybridregal stammen und eine NiMh-Batterie sein. Sollte sie vom Mirai 2 sein, was ich nicht weiss, kann ich mir vorstellen dass sie bei Lithium Phosphat in Größe und Gewicht noch wesentlich kleiner ist als die NiMh-Batterie.

MfG Harzbube.