Priusfreunde.de

youtu.be/Qz_YToXt5VE

Timo

Informatives Video. Hätte ich von AMS so gar nicht erwartet. Auch die Modelle der Planetengetriebe und die Erklärungen dazu waren interessant.

Die ganze "Bloch erklärt"-Reihe ist sehr sehenswert, kann ich empfehlen.

Timo

Unterschreibe ich! Bloch macht sehr objektive, sachliche und konstruktive Videos zu allen Themen im Automobilbereich.

Ich mag einige Videos nicht alle.

B Modus falsch erklärt Das ist Energievernichtung.

Dann eine Entschuldigung für das eigene Video

Der Tester fährt im B Modus und verteufelt den Verbrauch.

Tut mir leid Daumen runter, dass haben andere vor ihm besser erklärt.
In Englisch zwar, aber verständlich und richtig.

Ich habe nach wie vor den Faden Nachgeschmack, der bewussten Desinformation.
Da gucke ich mir lieber ein Video eines nicht deutschen Testers an und ich habe gedacht, jetzt ändert sich was?

Nööö wie Ausfahrt TV es schaffte den höchsten jemals bei YouTube von einem Autotester gezeigten Verbrauch hin zu bekommen. Sie haben gemeinsam - das kann ein deutsches Premium Produkt auch. Mich regt das auf

Eins der besten Videos, die ich bisher in deutscher Sprache über HSD und Prius und das dazu über die Generationen hinweg gesehen habe! Danke auch an Priusbastler für den Parallelpost im P1-Bereich.

LG
Klaus

Reisender schrieb:
B Modus falsch erklärt Das ist Energievernichtung.
Hattest Du nicht kürzlich im Yaris-Bereich meine Aussage bestätigt, das unterhalb einer gewissen Geschwindigkeit nur der Motorgenerator bremst, nicht aber der Benziner?
Nun, wenn man schneller fährt klinkt sich natürlich der Benziner ein. Trotzdem werden ggf. die Bremsscheiben weniger bemüht und zwar ein Teil der Bewegungsenergie per ICE "vernichtet", aber ebenso geht ein Teil quasi "sicher" in den Akku, statt per Bremsscheiben-Abwärme weg. Das ist im Detail hier aber OT. Was sinnvoll ist, hängt von Geografie und Fahrstil ab, auch wenn das manchmal schwer zu verstehen ist.

LG
Klaus

Ja aber nur bis 25 km/h in dem Video wird es so dargestellt, dass B die Energierückgewinnung am höchsten ist und das ist falsch. Das ist D und auf der Bremse auch nur leicht stehen. Nur dann, am besten ohne auf de Bremse zu treten geht am meisten Strom in den Akku.

Genauso sagt er falsch, dass er ja nicht rollen lassen kann.
Der Prius 4 und Yaris Hybrid 2020 rollen mit bis zu 120 km/h Kilometerweit ohne einen Tropfen Benzin.
Und deswegen wäre ja B besser.


Ich habe da mehr erwartet
Technik


Deutsch:


Das in Deutsch wäre möglich gewesen.
Stattdessen erklärt man schon wieder den B Modus, den es in einer ganz normalen Wandlerautomatik schon gibt falsch.

Mit fehlt noch der Energie Recycling Mode oder auch Herezical Mode genannt in der Erklärung von Herrn Bloch. Denn dadurch wird doch die Übersetzung länger, was die Drehzahl sowie den Verbrauch runter bringt.


Gerd

Falsch erklärt finde ich es jetzt nicht wirklich.
Im Grunde erlaubt B so ein bisschen das, was man beim Elektroauto unter One-Pedal-Driving kennt, und dafür sorgt, dass der Wagen eben stärker von sich aus bremst. Dass das auch die effizienteste Methode ist, hat niemand gesagt. Im Video wurde sogar explizit gesagt, dass Rollen in D am effizientesten wäre, was ich so weit bestätigen würde. Und das die Rekuperation immer auch gewisse Verluste mit sich bringt.

Dieser Modus sollte eigentlich nur da genutzt werden wo vorgesehen und nicht wenn man ganz normal im Flachland durch die Stadt oder sonst wo rumeiert. Wenn man wie ich nicht mal einen B-Modus beim Hybrid hat, spielt das auch keine Rolle. Mein Modell ist mit AGC eher noch mehr aufs Rollen optimiert, wobei AGC die Rekuperation schon spürbar reduziert, aber nicht komplett auf 0 setzt. Viel bringt es am Ende nicht, Fahrweise und Strecke wirken sich viel mehr auf den Verbrauch aus als der Modus Eco, Normal oder Sport bzw. ob man in D oder B fährt.

Ich finde das Video ist schon ganz gut und erklärt relativ nachvollziehbar die Funktionsweise des Hybridantriebs. Ich habe immer noch nicht zu 100% verstanden wie genau jetzt unterschiedliche Übersetzungen im Planetenradgetriebe erzeugt werden können, aber das werde ich vermutlich auch nie. Denn erklären kann es scheinbar auch niemand so richtig.

Hab sogar einiges neues gelernt, sofern es denn stimmt, ist der P2 auf der Autobahn wirklich nicht so sparsam unterwegs wie nachfolgende Modelle? Klingt eigentlich nachvollziehbar, aber mittlerweile hat Toyota das ja gut im Griff. Selbst bei höheren Geschwindigkeiten, 160-180, finde ich den Verbrauch auch im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennern absolut in Ordnung, da fahre ich immer noch deutlich unter 10l, und wenn ich mal wieder Geschwindigkeit rausnehmen muss geht die Energie eben auch nicht komplett verloren, was ein Nicht-Hybrid in dieser Form einfach nicht kann.

YarisGerd schrieb:
Mit fehlt noch der Energie Recycling Mode oder auch Herezical Mode genannt in der Erklärung von Herrn Bloch. Den hat er doch beim Zusammenspiel aus ICE, MG1 und MG2 erklärt, aber nicht beim Namen genannt.

eppf

Nein, erklährt hat er es nicht. Er hat es so weit vereinfacht, dass es kaum noch erkennbar ist. Man könnte aus seineer Erklärubg schiessen, dass ständig Strom in den MG1 gesteckt weden muß, um die Übersetzung einzustellen. Aber es wird keine Übersetzung eingestellt. Die verändert sich nie. Es wird nur Bewegungsenergie verteilt. Das Kräfteverhätniss zwischen Hohlrad und Sonnenrad ist immer gleich. Aber die Drehzahlen verändern sich. Deshalb kann auch nur bei hoher Geschwindigkeut viel mechanische Energie über das Hohlrad fließen. Im Prinzip arbeitet das System, als würde man im höchsten Gang mit rutschender Kupplung fahren. Nur das der Teil, der von det rutschenden Kupplung in Wärmeinergue umgewandelt wir gier durch den MG1 in elektrische Energie umgewandelt wird. Diese elektrische Energie wird zum Teil in den MG2 und manchmal zum Teil oder gänzlich in die Batterue geleitet. Der MG2 unterstützt dadurch den ICE. Manchmal wird vei starker Leistungsanforderung für eine kurze Zeit, noch, solage noch genug Strohm in der Transaktiionsbatterie ist, zudätzlich Strom in den MG2 geleitet. Antriebskraft auf das Hohlrad durch den ICE kann nur entstehen, wenn es vom MG1 eine, entsprechen dem Übersetzungsverhältniss des Planetengetriebes, Gegenkraft gibt. Die wird durch Stromentnahme aus dem MG1 bewirkt. Dazu muß der ICE natürlich den MG1 drehen. Je nach dem, wie viel Strom dem MG1 entnommen wird und wie stark der ICE dreht und wie stark der Wiederstand des Hohlrades ist, ist die übertragene Kraft (Drehmoment). Bei gleichem Drehmoment hängt die Leistung von det Drehzahl ab. Deshalb wird bei konstanten ICE Drehmoment und Drehzahl bei hohen Geschwindigkeiten mehr ICE Leistzng an das Holrad abgegeben als bei niedrigeren Geschwindigkeiten.


Gerd

Marcel21 schrieb:
Ich habe immer noch nicht zu 100% verstanden wie genau jetzt unterschiedliche Übersetzungen im Planetenradgetriebe erzeugt werden können, aber das werde ich vermutlich auch nie. Denn erklären kann es scheinbar auch niemand so richtig.


Das denke ich auch. Mehr als eine ungefähre Ahnung, was wie warum im Planetengetriebe während der Fahrt passiert und zusammenspielt, habe ich bislang nicht erhalten können. Es gibt mehr Dinge zwischen Himmel und Erde, im Planetengetriebe, als der menschliche Geist, meiner und gewiss der von einigen weiteren Menschen auch, erfassen kann. Besonders, wenn man nicht sehr physikaffin ist. Mir reicht meine unzulängliche Vorstellung. Als reiner User bin ich froh, dass wenigstens die Toyota-Ingenieure es verstanden haben und ich damit fahren kann. Ich denke, so ist es auch gemeint. Hauptsache es funktioniert. Langanhaltend und problemlos. Das Warum und Wie steht auf einem anderen Blatt, das nicht alle so interessiert, gerade wenn es sich nur derart schwer kommunizieren lässt, um es komplett zu blicken.

YarisGerd schrieb:
Nein, erklährt hat er es nicht. Das Grundprinzip, in Verbindung mit der Aussage, dass man damit die Verbrennerdrehzahl auf niedrigerem Niveau bei höherem Wirkungsgrad halten kann, kam für mich klar rüber.

Und entscheidend war die weitere Schlussfolgerung, dass es dazu das System aus ICE, MG1 und MG2 braucht, was alle anderen Hybridkonkurrenten nicht bieten.

Implizit ist der Modus schon dadurch erklärt, wenn man darauf verweist, dass man zum gleichen Zeitpunkt in einem MG Strom erzeugen und im anderen Strom zum Antrieb verbrauchen kann. Auf die dafür notwendige komplexe Steuerung wurde ebenfalls hingewiesen.

eppf

Marcel21 schrieb:
Ich habe immer noch nicht zu 100% verstanden wie genau jetzt unterschiedliche Übersetzungen im Planetenradgetriebe erzeugt werden können, aber das werde ich vermutlich auch nie. Denn erklären kann es scheinbar auch niemand so richtig.
Ich versuche es mal unter Weglassung aller nicht unmittelbar beteiligten Komponenten und rein geometrisch ohne Rekurs auf physikalische Größen wie Kräfte oder Drehmomente: Stell dir zunächst ein Planetengetriebe mit klassisch feststehendem Sonnenrad vor, an welchem -wie bei Toyota- der Verbrenner fest an den Planetenträger und der Achsantrieb fest ans Hohlrad angeflanscht sind. Diese Konfiguration ergibt eine fest durch die Geometrie der beteiligten Zahnräder vorgegebene Übersetzung. Nennen wir diese ü und die Drehzahlen von Verbrenner und Abtriebseite d_V bzw. d_A, dann gilt hier stets d_A = ü * d_V, wobei ü größer als 1 ist.
Nun ändern wir die Konfiguration leicht, indem wir dem bislang feststehenden Sonnenrad erlauben, sich zu drehen. Diese Eigendrehzahl d_S des Sonnenrads kontrollieren wir elektrisch, indem wir mittels eines an das Sonnenrad angeflanschten Motorgenerators MG1 entweder Leistung abführen und das Sonnenrad somit bremsen (Normal Mode des PSD) oder im Gegenteil das Sonnenrad aktiv elektrisch antreiben (Heretical Mode). Wenn man sich die Drehsinnumkehr durch die zwischen Sonnenrad und Hohlrad liegenden Planetenräder vergegenwärtigt, sieht man sofort, dass bei gleichbleibender Planetenrad- bzw. Verbrennerdrehzahl d_V die Drehzahl d_A des Hohlrads wächst bzw. sinkt, wenn das Sonnerad sich rückwärts bzw. vorwärts dreht. Damit ist die Wirkung einer Eigendrehung des Sonnenrads auf das Übersetzungsverhältnis d_A / d_V phänomenologisch bereits hinreichend verstanden.
Quantitativ kann mad die Wirkung dieser Eigendrehung des Sonnenrads am Leichtesten nachvollziehen, wenn man aufgrund der Drehung des normalerweise ruhenden Bezugspunkts Sonnenrad sich nun das gesamte Planetengetriebe als in Drehung mit der Drehzahl d_S vorstellt. Die Drehzahl d_S addiert sich dabei gleichermaßen auf die Bewegung sämtlicher drei Räder Sonnenrad, Planetenträger und insbesondere Hohlrad auf, reduziert gleichzeitig aber die am Planetenträger durch den weiterhin feststehenden Verbrenner effektiv in Relation zum Sonnenrad eingespeiste Drehzahl um d_S auf d_V - d_S. Aufgrund der geometrischen Übersetzung ergibt sich insgesamt also eine abtriebsseitige Drehzahl von d_A = d_S + ü * (d_V - d_S). Die entstehende Übersetzung ü_eff ist mithin ü_eff = d_A / d_V = (d_S + ü * (d_V - d_S)) / d_V = (1 - ü)*(d_S / d_V) + ü und hängt somit vom Verhältnis der Umdrehungsgeschwindigkeiten d_S des Sonnenrads und d_V des Verbrenners ab. Über die vorgenannte elektrische Variation der Drehzahl des Sonnenrads kann also das Übersetzungsverhältnis für den Verbrenner eingestellt werden. d_S kann dabei positiv (gleicher Drehsinn wie Verbrenner, von diesem geschleppt = Normal Mode) oder negativ (gegenläufig zum Verbrenner, erfordert aktiven Antrieb = Heretical Mode) sein, was die Übersetzung gegenüber der geometrischen Übersetzung ü senkt bzw. steigert.
Wenn man die an MG1 entnommene (Normal Mode) bzw. eingespeiste (Heretical Mode) elektrische Leistung nun wiederrum dem am Sonnenrad angeflanschten MG2 zurückspeist bzw. entnimmt, dann ist durch Etablierung dieses elektrischen Zweigs das Leistungsverzweigte Getriebe, in dem ein teil der leistung des Verbrenners über den mechanischen Zweig und ein Teil über den elektrischen fließt, komplett. Die rein elektronische Regelung des elektrischen Zweigs steuert dann mit den oben ausgeführten Mechanismen die Übersetzung des mechanischen Zweigs, indem sie die Leistungsentnahme bzw. -zuführung an MG1 und damt die Drehzahl d_S des an MG1 angeflanschten Sonnerads steuert. Da man außerdem noch eine Hybridbatterie zur Verfügung hat, kann man den elektrischen Zweig darüberhinaus noch für asynchrone Leistungsentnahme und -wiederzuführung öffnen, womit die Motorlast nicht mehr nur -wie im Auto 1.0- durch Wahl der Übersetzung variiert werden kann.