Priusfreunde.de

Der Test im 1. Beitrag sagt genau das aus.
Frage bleibt:
-gibt es einen Unterschied, wenn man es auf ebener Strecke macht
-Hybrid/Verbrennungsmotor bringt es Vorteile

Und was ist mit Hügeln?
Bringt es einen Verbrauchsvorteil, wenn man immer gleichmäßig fährt, aber Hügel runter in N schaltet?
Immerhin habe ich hier im „flachen“ MV Hügel die ich mit 60 km/h beginnend mit ca. 3 km Länge bis 20 km/h ausrollend, in N rollen kann.

Tabelle aus dem ersten Beitrag:
www.priusfreunde.de/portal/images/fbfiles/images/PG2.PNG

Dazu im Vergleich der Verbrauch der Tesla bei 60kmh:
cleantechnica.com/files/2018/08/3.png

Aufpassen!
Für diesen Vergleich müssen die kWh in der erstgenannten Tabelle mit der Fahrzeit in kW umgerechnet werden, da für den Tesla die benötigte Leistung und nicht der Energiebedarf dargestellt wird!

Für den P4PHV ergibt das für 40/50/60 km/h einen durchschnittliche Leistung inkl. elektrische Verbraucher (Licht) von 3,8/4,8/6,1 kW.

Jetzt funktionierts auch mit dem Vergleich

Das ist korrekt, offenbar verbraucht das schwere Model3 nicht mehr Strom als der P4phev?

gcf schrieb:
Das ist korrekt, offenbar verbraucht das schwere Model3 nicht mehr Strom als der P4phev?

Diagramme aus: www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=15#556152


Bei konstant 40 km/h:
P4 PHEV => 9,5 kWh/100km
Model 3 => 12,5 kWh/100km (5 kW Leistungsbedarf)

Beide Fahrzeuge trennen auch ca. 200 kg im Leergewicht (EU).

---

So, ich kann jetzt nicht anders
Dies ist ein tolles Beispiel für die korrekte Verwendung von physikalischen Einheiten.
Auch die Lese- und Verständnisfähigkeit wird hier auf eine harte Probe gestellt. Im Zeitalter der immerzu und allgewärtigen Medien im Smartphone, Tablet oder sonstigen Kram, kommen die Zusammenhänge und Kenngrößen immer öfter in verkürzten Schlagworten daher. Ein Quell unerschöpflicher Missverständnisse und alternativer Fakten.

Danke für's Lesen

Waldfee0815 schrieb:
Bei konstant 40 km/h:
Model 3 => 12,5 kWh/100km (5 kW Leistungsbedarf)Das erscheint mir ziemlich hoch angesetzt. Auf meiner ca. 26 km langen Hausstrecke, auf der ich bei einem Durchschnitt von ca. 55 km/h zwischen 0 und 80 km/h fahre, brauche ich üblicherweise 9,8-11 kWh/100km. Selbst im Jahresmittel (rund 27 tkm) waren es unter 15 kWh/100 km, und auch da bin ich nicht mit konstant 40 km/h gefahren.

Ohne den Beweis antreten zu können, behaupte ich einfach mal, dass der Verbrauch bei konstant 40 km/h klar unter 10 kWh/100 km liegen sollte.

CA-Klaus schrieb:
Waldfee0815 schrieb:
Bei konstant 40 km/h:
Model 3 => 12,5 kWh/100km (5 kW Leistungsbedarf)Das erscheint mir ziemlich hoch angesetzt. Auf meiner ca. 26 km langen Hausstrecke, auf der ich bei einem Durchschnitt von ca. 55 km/h zwischen 0 und 80 km/h fahre, brauche ich üblicherweise 9,8-11 kWh/100km. Selbst im Jahresmittel (rund 27 tkm) waren es unter 15 kWh/100 km, und auch da bin ich nicht mit konstant 40 km/h gefahren.

Ohne den Beweis antreten zu können, behaupte ich einfach mal, dass der Verbrauch bei konstant 40 km/h klar unter 10 kWh/100 km liegen sollte.

Ist halt das Diagramm aus www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=15#556152

Es ging nur darum, die Annahme, dass der P4 PHEV ein elektrischer Schluckspecht ist, zu korrigieren. Der Post-Ersteller hat die Einheiten und den Sinn der von ihm genannten Diagramme auf die Schnelle nicht erkannt. Und die folgenden Antworten waren dann immer noch falscher...
Über Sinn und Unsinn von irgendwelchen Diagrammen aus dem Internet kann man natürlich auch trefflich streiten...

Bei <= 40 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit kommen die Dauerverbraucher so richtig zu tragen. Bei diesen geringen Geschwindigkeiten steigt der Verbrauch pro 100km sogar an - je nach Nutzung von Heizung/Klimaanlage mehr oder minder stark.

Also ich lese in dem von mir verlinkten Diagram 6.4kw bei 60km/h für das Model3 ab (reingezoomt und Pixel gemessen).
Dies entspricht 10.7kWh/100km.

Bei 42km/h erreicht das Model 3 sein Optimum und schafft laut Nextmove-Rekordfahrt über 1000km mit 69kWh.

So... Beissring abgelegt, Tabletten genommen und Messschieber rausgeholt

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=15#556152

P4 PHEV vs. Model 3 [kWh/100km]:
40 km/h - 9,5 vs. 12,1
50 km/h - 9,6 vs. 11,3
60 km/h - 10,2 vs. 10,8

gcf schrieb:

[…]
Bei 42km/h erreicht das Model 3 sein Optimum und schafft laut Nextmove-Rekordfahrt über 1000km mit 69kWh.

Die Frage ist ja, welche Randbedingungen galten bei den beiden Versuchen.
Heizung/Klima, Reifenluftdruck, Wetter, Welches Model 3?, Mit/ohne Fahrer, usw....
6,9 oder 12,1 kWh/100km bei 40-42 km/h sind ja beide realisierbar.

Der Nextmove Versuch mit 6,9 kWh/100km war ja auch ohne Fahrer auf einer abgesperrten Strecke... Lüftung war wohl auch komplett aus.

gcf schrieb:
Das ist korrekt, offenbar verbraucht das schwere Model3 nicht mehr Strom als der P4phev?
Bei konstanter Geschwindigkeit würde mich das ehrlich gesagt auch wundern.

Je höher der Strom, der von der Batterie bereit gestellt werden muss, desto höher auch der Innenwiderstand derselbigen.

Pauschal:

Je größer der Strombedarf, desto geringer ist die Effizienz* einer Batterie.

www.richtek.com/~/media/Richtek/Design%20Support/Technical%20Documentation/AN024/EN/Version1/image001.gif?file=preview.png

Quelle:www.richtek.com/Design%20Support/Technical%20Document/AN024


*Ausnahme: Batterie ist sehr kalt und eine hohe Leistungsentnahme führt zu einer schnelleren Eigenerwärmung, was den Innenwiderstand sinken lässt und somit die Effizienz steigt.

Hier nochmals ein schönes Video:
youtu.be/GgHRZuu63D4?t=39

Gulfoss schrieb:
Je höher der Strom, der von der Batterie bereit gestellt werden muss, desto höher auch der Innenwiderstand derselbigen.

Pauschal:

Je größer der Strombedarf, desto geringer ist die Effizienz* einer Batterie.
Das ist größtenteils richtig, zwei Anmerkungen seien aber dennoch erlaubt:

Der Innenwiderstand ist, was er ist. Er hängt nicht vom Lastzustand der Batterie ab. Was Du wahrscheinlich meintest ist, dass die Verlustleistung in der Batterie mit steigendem Entladestrom ansteigt, und das ist zweifellos korrekt.

Die zweite Aussage bzgl. Effizienz vs. Strombedarf ist unter praktischen Bedingungen richtig, allerdings sinkt die Effizienz bei sehr niedrigem Strombedarf wieder, da in diesem Fall die Selbstentladung der Batterie höher sein kann als die eigentliche Energieentnahme. Wie gesagt, wer sein Auto wenigstens gelegentlich fährt (und davon darf man wohl ausgehen), wird von der Selbstentladung der Batterie (damit meine ich nicht Vampire Drain, denn da fließt tatsächlich Strom, der nicht zum Fahren verwendet wird) nichts merken.

Danke fürs Feedback, über Innenwiderstand konstant wäre ich mir nicht so sicher:
"Der Wert des Innenwiderstandes ist nicht konstant und im Wesentlichen von folgenden Faktoren abhängig:

Verwendete Materialien und Aufbau der Batterie
Temperatur
Lade-/Entladezustand der Batterie
Belastung"

elektronik-kurs.net/elektrotechnik/innen...g-auf-eine-batterie/

Entspricht auch meinen eigenen Beobachtungen von E-Bike und Auto.

So, heute abend hatte ich die Gelegenheit, meinen Verbrauch unter definierten Testbedingungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten zu ermitteln.

Dazu bin ich eine 9,8 km lange Strecke gefahren, ohne Heizung/Klima, Lüftung auf Stufe 3, Abblendlicht eingeschaltet, Reifendruck 47±1 psi, Außentemperatur zu Testbeginn 15 °C, bei Testende 14 °C. Ich bin die Strecke mit 60 km/h und 40 km/h in beiden Richtungen mit meinem Tesla Model 3 LR RWD abgefahren. Die Verbräuche waren wie folgt:

60 km/h: 98 Wh/km (W->O)
60 km/h: 91 Wh/km (O->W)

40 km/h: 86 Wh/km (W->O)
40 km/h: 79 Wh/km (O->W)

Im Schnitt also 94,5 Wh/km bei 60 km/h und 82,5 Wh/km bei 40 km/h. Das entspricht einem Leistungsbedarf von 7,76 kW bei 60 km/h bzw. 3,3 kW bei 40 km/h.

Ich denke, Waldfee hat ganz richtig erkannt, dass die Randbedingungen klar sein müssen. Hätte ich die Heizung aufgedreht, wäre ein Verbrauch pro Stunde hinzugekommen, der sich bei niedriger Geschwindigkeit stärker bemerkbar gemacht hätte.

Das war bei dem Test, auf den sich das Diagramm bezog, wahrscheinlich der Fall. Anders kann ich mir die Resultate nicht erklären.

Ein Zahlenbeispiel: hättte die Heizung während dieses Tests mit angenommenen 2 kW vor sich hingeheizt, hätte sich das Bild gewandelt: dann hätte der Verbrauch bei 60 km/h 127,8 Wh/km und bei 40 km/h 132,5 Wh/km betragen.

Falsch war die obige Aussage, dass der Verbrauch bei 40 km/h höher ist als bei 60 km/h also nicht. Das so in den Raum zu stellen, ohne die Randbedingungen zu nennen, vermittelt aber den Eindruck, dass der Antrieb bei 40 km/h mehr verbraucht als bei 60 km/h, und das ist so nicht richtig.