Priusfreunde.de

Mannigfalter schrieb:
Es braucht sich daher niemand von guten "Verbrauchsbildchen" eingeschüchtert fühlen...
Ich werde auch nie den Verbrauch von "Ecomobil" erreichen können, vermutlich liegts an der zu kurzen Strecke..
Aber deswegen fühle ich mich nicht als Verlierer, evtl. kann ich ja noch etwas von ihm lernen.

Auch ich wollte keinen unter Druck setzen, ich sehe den Thread nicht als Wettbewerb, eher als Austausch wie man einen niedrigen Verbrauch realisieren kann. Es gibt ja viele Dinge die den Verbrauch beeinflussen können, z.B. Wegstrecke, Verkehrsaufkommen, Reifendruck, Reifengröße, der eigene Rechte Fuß (eigenes Fahrverhalten) usw.!
Außerdem wollte ich mit meinen letzten Bildern zeigen, man bekommt auch niedrige Verbräuche ohne einen Hybrid Assistanten hin.
LG Peter

@Mannigfalter und @BlackTower

Danke für die wirklich freundlichen und verständnisvollen Worte - wir sind halt einfach PF...

Natürlich freue ich mich trotzdem mit euch, dass ihr so klasse Verbräuche hinkriegt

@ ElektrischesGefühl

Wir sind uns alle bewusst, dass die Verbrauchszahlen der verschiedenen PF nicht vergleichbar sind. Dazu sind die Bedingungen, unter denen wir fahren, zu verschieden. Wir alle wissen um die Möglichkeiten, die der Prius uns bietet, manche können wir nutzen und manche vielleicht nicht. Im Großstadtdschungel ist das besonders schwierig, das kann mich hier in Hamburg auch manchmal zur Verzweiflung bringen.

Du hast geschriebenAlso - vielleicht manchmal ein paar Übersetzungen/Adaptionen für die, die ohne HA und Grafiken fahren. Das wäre schon hilfreich!Ja, das werde ich in Zukunft versuchen, zu machen.

Ich werde später (heute Nachmittag) versuchen, hier mal eine kleine, vermutlich nicht vollständige Zusammenfassung einzufügen,ueber das was ich hier hauptsächlich mit dem HA, aus den Diagrammen, Zahlen und Diskussionen gelernt habe. Momentan ist meine Zeit knapp.

Nachtrag: Es hat doch länger gedauert, das aufzuschreiben, deshalb gibt es die Zusammenfassung weiter unten.

MarieCurie schrieb: [/qoute]
Im Großstadtdschungel ist das besonders schwierig, das kann mich hier in Hamburg auch manchmal zur Verzweiflung bringen.
[/quote]

So weit sollte einen das Priusfahren nie bringen, nicht bis zur Verzweiflung.

Ich sehe es eher so, jede Fahrt mit dem Prius ist auch bis zu einem gewissen Grad ein Überraschungsei, bei dem man sich zwar verbrauchstechnisch vorstellen kann, weil eine Ahnung davon besteht, was drin ist, dennoch nicht immer genau das erhält, was man sich wünscht, obwohl der Prius und der Fahrer ihr Bestes geben. So what! Solange er endlos unablässig gelassen weiterfährt, spielen letztlich ein paar Zehntel mehr oder weniger auf 100km, vielleicht sogar Liter, nicht die Rolle, die sie hier einzunehmen scheinen im HA wissenschaftlichen Diskurs über verbrauchsgünstigstes Priusfahren. Natürlich können einige gesparte Zehntelliter die eigene Stimmung "enorm" beim Autofahren aufhellen, der Prius weiß aber daneben noch mit viel mehr, als nur seinem Niedrigverbrauch zu gefallen. Wenn einem das bewusst wird, wird Verzweiflung abgewehrt und kommt es gar nicht auf bei der Freude darüber. Ich schau' nachher mal, was heute drin ist. Gelassen und wehe, ich seh' keine 2 vor dem Komma. Nein, alles Quatsch.

Wisedrum

@Wisedrum

dabei ging es mir nicht um das Priusfahren, um Kommastellen im Verbrauch. Ich dachte da an meine letzte Fahrt nach Hamburg-Barmbek (nordöstlich der Alster und 15 km von Schenefeld). Die Rückfahrt dauerte 75 Minuten für die 15 km und laut HA habe ich fast 200x gebremst (bremsen müssen). Das Einzige, was ich bei der Fahrt dacht: Verkehrsinfarkt und ich mache da mit und die armen Leute, die an der Strecke wohnen, müssen damit vermutlich jeden Tag leben, mit dem Lärm und Dreck. Als Studentin bin ich von dort (damals recht billige Wohnung) zum Institut in Hamburgs Westen fast immer mit dem Fahrrad gefahren, war schon damals schneller als mit dem Auto bzw. ÖPNV.

MarieCurie schrieb:
Ich dachte da an meine letzte Fahrt nach Hamburg-Barmbek (nordöstlich der Alster und 15 km von Schenefeld). Die Rückfahrt dauerte 75 Minuten für die 15 km und laut HA habe ich fast 200x gebremst (bremsen müssen).
[…]

Um Mitternacht ca. 25 min - aktuell um 16:00 Uhr ca. 60 min lt. TomTom …
Schätze Dich glücklich solche geringen Verbäuche auf dieser Strecke zu haben.
Das Optmierungspotential ist aufgrund der Dauer der Fahrt quasi ausgeschöpft, da die Dauerlasten (Steuergeräte, Licht, Radio, Lüftung, Klima, ...) auf die Strecke bezogen (Durchschnittsverbrauch) richtig fies reinhauen

--

BTW: Hamburg ist ja grad das automobile Armageddon... das war in den 80zigern deutlich entspannter

Das war nur einmal. Ich wollte mal wieder im Stadtpark (aus Nostalgie) spazierengehen. Sonst bin ich fast nur in Hamburgs Westen unterwegs. Da ist der Verkehr dicht, aber kein Vergleich zu dem, was ich da um den Winterhuder Marktplatz (das war extrem) erlebt habe, war früher (vor fast 50 Jahren) auch schon schwierig, aber so was.

Ich habe noch einmal nachgeschaut (Hybrid Reporter). Der Verbrauch war 3.33 l/100 km, aber es ging auch rund 15 m runter und 5% habe ich den Akku entladen, wenn ich das korrigiere, entspricht das 3.57 l/100 km. Das erstaunt mich jetzt!

Also, wie versprochen, versuche ich mich einmal mit einer sicherlich nicht vollständigen Zusammenfassung, dessen was ich so mit dem Hybrid Assistant und den Diagrammen, Zahlen und Diskussionen "gelernt" habe, so dass es im Allgemeinen vielleicht verständlicher ist, als diese Vielzahl von doch sehr speziellen Darstellungen.

Ausgangspunkt war die Frage, wie kann ich mein Fahrverhalten so verändern, dass ich einen fuer mich akzeptablen Kompromiss finde zwischen ökologischer Vernunft (nicht Autofahren) und meiner Bequemlichkeit, immer und zu jeder Zeit von A nach B zukommen, ohne mich nach Anderen richten zu müssen. Eine Zahl wäre aber doch sinnvoll im Kopf zu behalten: besonders effizient ist der Motor, wenn von ihm eine Leistung von etwa 12 - 30 kW abverlangt wird.

1. Zunächst stellte sich mir die Frage, was theoretisch überhaupt möglich ist. Dazu hat Waldfee ja einige Berechnungen basierend auf dem P3 gemacht und ich habe erstaunt festgestellt, dass in den Fahrzeugpapieren (COC) sogar die erforderlichen Zahlen stehen, um sie die theoretisch erzielbaren Verbräuche zu berechnen
   
   Aus den COC Zahlen ergibt sich unter idealen Bedingungen, d.h. konstante Geschwindigkeit in der Ebene, kein Wind, maximaler Wirkungsgrad
   1. 50 km/h: 2.1 l/100km
   2. 80 km/h: 3.0 l/100km
   3. 100 km/h: 3.8 l/100km
   4. 120 km/h: 4.8 l/100km
   Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der Motor nicht effizient. Deshalb sind dieses zu optimistische Zahlen. Waldfee hat versucht, das in seinen Rechnungen zu berücksichtigen. Besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten ändern sich die Zahlen:
   1. 50 km/h: 2.5 l/100km
   2. 80 km/h: 3.2 l/100km
   Ich bin einmal im Alten Land eine längere Strecke 50 km/h (GPS) mit ACC gefahren, ohne stoppen zu müssen, und bin auf 2.8 l/100km gekommen.


2. Wenn man ausserhalb von geschlossenen Ortschaften gemütlich fahren möchte, dann kann es sinnvoll sein, nicht ganz langsam zu fahren. Hier hatte ich einmal dazu ein Diagramm gezeigt. Das ist von der Fahrt durch das Alte Land. Wenn man das Diagramm interpretiert, ergibt sich dass bei 65 km/h der Motor 12 kW Leistung abgibt und wesentlich effizienter ist, als bei 50 km/h, wo nur 8 kW erforderlich sind (inklusive Akku laden). Es kann sich also deshalb lohnen, etwas schneller zu fahren, damit man in den Bereich kommt, in dem der Motor effizienter ist. Wenn man dann 65 km/h anstelle von 50 km/h fährt, sollte der Verbrauch in etwa gleich bleiben.


3. Es ist nicht unbedingt sinnvoll, bewusst den EV-Mode möglichst häufig zu erzwingen. Die Energie aus dem Akku ist mit Verlusten verbunden. Sie muss letztendlich vom Verbrenner erzeugt werden.
   
   Ist man im EV-Mode und nähert sich der oberen Grenze des EV-Bereichs, so liegt die vom Elektromotor gelieferte Leistung unter, aber nahe bei 8-10 kW. Die verbrauchte Energie wird irgendwann, wenn der Akku an die untere Grenze der zwei Balken kommt. vom Verbrenner erzeugt werden müssen. Bei Geschwindigkeiten, die man in der Stadt fährt, kann es sein, dass dann nur wenig Energie zur Fortbewegung benötigt wird. Selbst wenn man berücksichtigt, dass das Laden des Akkus mit etwa 4.5 KW erfolgt, kann es sein dass die Gesamtleistung der ICE noch unter 10 kW liegt. Dort ist sie aber sehr ineffizient.
   
   Wenn man nun berücksichtigt, dass der Elektromotor in dem Beispiel etwa 8-10 kW leisten muss und das Laden in etwa 4.5 kW erfordert, ist es sinnvoll, den Start der ICE zu provozieren. Die läuft dann nahe am Effizienzmaximum und lädt so den Akku sehr effizient. Also, wenn man sich im EV-Mode der oberen Grenze nähert, ein kurzer Kick aufs Gaspedal, so dass der Verbrenner anspringt. Auch wenn die Hybridanzeige dann in den EV-Bereich zurückgeht (das wird sie dann tun, da die Leistung zum Laden des Akkus nicht angezeigt wird), aber der Verbrenner läuft, es so lassen. Erst wenn die Anzeige ins untere Drittel des EV-Bereichs absinkt, kurz den Fuss anheben und elektrisch weiterfahren. ÄNDERUNG: Sinkt die Anzeige unter das untere Drittel des EV-Bereichs, schaltet der HSD automatisch auf EV-Betrieb. Diese Vorgehensweise empfiehlt sich auch, wenn die Strasse leicht ansteigt.



4. Zügig beschleunigen, auch in der Stadt. Nicht nur so, dass die ICE gerade anspringt. Ich hatte das schon einmal in einem YouTube Video fuer den P2 gesehen, aber den Zusammenhang nicht verstanden. Stellt Euch gedanklich vor, den oberen ECO-Bereich in vier Teile zu unterteilten. Beschleunigt so, dass sich die Anzeige im 2. bzw 3. Viertel, also in der Mitte des oberen ECO-Bereichs, befindet. In diesem Bereich wird der Verbrenner um die 15 bis 30 kW gefordert, ist also besonders effizient.


5. Akkustand zum Fahrtende. (Das wurde hier ja auch schon diskutiert) Dazu muss man wissen, dass, wenn bei kaltem Motor der Verbrenner anspringt, er die ersten 30-60 Sekunden nicht zur Fortbewegung des Fahrzeugs beiträgt und auch nicht den Akku laden kann. Der Akku sollte beim Abstellen soweit geladen kann, dass die Akkuladung ausreicht, um das Fahrzeug zu Beginn der nächsten Fahrt solange elektrisch anzutreiben, bis der Verbrenner beitragen kann.
   
   Da ich nachhause, je nach Richtung, bis zu 600 m durch eine verkehrsberuhigte Zone fahre und i.A. auch vorher noch den "Berg runter komme", bin ich anfänglich die letzten 1,5 km\ rein elektrisch gefahren. Als ich das Auto abgestellt hatte, waren dann nur 2 Balken sichtbar und laut HA war der Akku etwa zu 42 % geladen. Als ich dann am nächsten Tag losfuhr, hörte der Verbrenner oft "gar nicht mehr auf zu laufen" (bis zu 4 Minuten). Im Hybrid Reporter habe ich dann gesehen, dass, obwohl der Verbrenner gelaufen ist, die Ladung des Akkus unter 40 % gesunken war (einmal bis 36%). Dann startet ein Notprogramm, dass die ICE erst abstellt, wenn der Akku zu 47% geladen ist. Da aber der Motor kalt ist, ist das sehr ineffizient. Jetzt achte ich darauf, dass, wenn ich "unten am Berg angekommen bin", der Akku zu möglichst 50% geladen ist (4 Balken). Dann kann ich problemlos das letzte Stück elektrisch fahren (macht ungefähr 3%).
   Darauf achten, das der Akku ausreichend geladen ist (ohne HA: 4 Balken, notfalls 3), wenn der Prius länger stehen wird. Gegebenenfalls auf dem Weg zum Ziel immer wieder mal den Verbrenner provozieren, wenn es besonders günstig ist, um so den Akku rechtzeitig genügend zu laden. Selbst wenn er dabei nicht ganz in den Bereich mit dem höchsten Wirkungsgrad kommt, ist das besser, als bei kaltem Motor den Akku laden zu müssen.
   
   Nachtrag: Länger stehen, heisst schon etwas wie eine Stunde! Dann ist der Motor immer noch warm. Bei diesen Temperaturen etwa 50-55 Grad. Wenn dann der Motor anspringt, wird selbst bei stärkerer Beschleunigung (oberer ECO-Bereich) die ersten 30 - 60 Sekunden nur der Elektromotor benutzt. Auf der Hybrid-Anzeige des P4 sieht es aber so aus, als wenn man mit dem Verbrenner beschleunigt. Im Hybrid Assistant, sieht man dann aber, dass nur der Elektromotor beiträgt (ggf. mit 20 oder 30 kW).


6. Zweiter Nachtrag, nicht unbedingt aus den Diagrammen, liesse sich aber aus der Analyse der HA Daten ableiten. Eine Anmerkung zum "Feathering", wird ja kontroverse diskutiert, wenn ich z.B. ins PriusWiki schaue. In der ausführlichen Betriebsanweisung, nicht dem mitgelieferten Handbuch, steht "Nach dem Beschleunigen auf die gewünschte Geschwindigkeit geben Sie das Gaspedal frei und fahren Sie mit konstanter Geschwindigkeit innerhalb des Bereichs “ECO-Gasp.-Führung”. Also nicht einfach nur den Fuss zurücknehmen, sodass mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wird, wie man es i.A. beim Auto 1.0 machen würde. Es wird also explizit von Toyota das "feathering" fuer eine sparsame Fahrweise empfohlen.


7. Dritter Nachtrag: Idle Check und Übergang zu S4 Wenn der Motor den Zustand S4 erreicht, kann er seine höchste Effizienz entfalten. Fährt man nur nach der Hybridanzeige des P4, dann erkennt man den Idle Check daran, dass die EV-Leuchte erlischt, obwohl man im EV-Bereich ist und der Akku hinreichend geladen ist. Hier wird oft geschrieben, dass zum erfolgreichen Übergang nach S4 der P4 stehen muss. Nach meiner Beobachtung ist das NICHT erforderlich. Mein P4 schaltet nach S4 auch beim Fahren, solange es möglich ist, elektrisch zu fahren. Wenn der EV-Bereich jedoch während des Idle Checks verlassen wird, wird der Check abgebrochen und beginnt später erneut. Bei mir geht der Übergang zu S4 oft unbemerkt nach etwa 5 km (ich schau ja auf die Strasse! bis dahin etwa 50% EV-Anteil) vor sich, obwohl ich in Bewegung bin.

MarieCurie schrieb:
Also, wie versprochen, versuche ich mich einmal mit einer sicherlich nicht vollständigen Zusammenfassung, dessen was ich so mit dem Hybrid Assistant und den Diagrammen, Zahlen und Diskussionen "gelernt" habe, so dass es im Allgemeinen vielleicht verständlicher ist, als diese Vielzahl von doch sehr speziellen Darstellungen.Ganz priusfreundlichen Dank - Teile hiervon hatte ich tatsächlich wohl schon recht richtig verstanden, jedoch sind auch ein paar Neuigkeiten für mich/detaillierte Darstellungen zu manchem Vorwissen von mir dabei...Danke für deine Bemühungen

Ich habe oben noch ein paar Nachträge gemacht.

Ausserdem habe ich gestern noch einmal darauf geachtet, wie das mit der Grenze zwischen dem EV-Bereich und dem oberen ECO-Bereich ist. Diese Grenze variiert in Hinblick auf das, was an Leistung gefordert wird. Es kann sein, dass die Grenze schon erreicht wird, wenn der E-Motor nur 6 kW Leistung abgibt. Ein anderes Mal kann es dann sein, dass die Grenze noch nicht erreicht wird, obwohl der E-Motor 12-15 kW leisten muss. Wie der Zusammenhang ist, habe ich noch nicht herausgefunden.

Eins geht einfach nicht in meinen Kopf
Das Wort Wirkungsgrad

Ziel eines Fahrzeugs ist es etwas von A nach B zu transportieren.
Einen Gegenstand oder Personen. Was auch immer.

Könnte ich es ohne Energie transportieren hätte ich einen Wirkungsgrad von 100%
Diesen gibt es in der Natur/Physik nicht.

Es gibt Reibung, Wärme usw.

Warum wird dann beim Thema Wirkungsgrad immer nur so gerechnet:
Benzin in KWh zu Geschwindigkeit mit der eine Strecke zurück gelegt wird?


Warum wird nicht gerechnet:
Das Fahrrad hat einen höheren Wirkungsgrad zusammen mit dem Mensch als Motor?
Weil, der Mensch viel weniger Energie benötigt, als in 1 Liter Benzin steckt.

Und warum wird dann nicht so gerechnet, dass das Fahrzeug was eine definierte Strecke mit 10 Litern Benzin schafft hat einen niedrigeren Wirkungsgrad, als das Fahrzeug was das mit 2 Litern schafft.

Nur vom reinen Antrieb hat ein Elektroauto einen höheren Wirkungsgrad als der Prius.
Nun scheint mir das aber im Moment so:
-das es gar nicht so betrachtet wird
-das es anders berechnet wird
-wo ist mein Denkfehler?

Wenn ich 5,197 kWh für 71 km brauche, dann ist das doch weniger als wenn ich 7 kWh brauche.
Für die gleiche Strecke.

Hat denn nicht so ein Prius 4 einen höheren Wirkungsgrad als ein Tesla Model 3?
Und hat denn nicht ein Yaris Hybrid einen höheren Wirkungsgrad als der Prius 4?

Ich kapierte diese Berechnungen die hier immer wieder auftauchen nicht.
Benzin über Wirkungsgrad Verbrennungsmotor. Mir ist das zu kurz gedacht.
Ein Auto ist doch die Summe aller Komponenten. Also hat doch das Fahrzeug war eine feste Strecke mit dem wenigsten Energieaufwand schafft auch den höchsten Wirkungsgrad?

Also doch das Fahrrad?

Wirkungsgrad ist das Verhältnis der Energie die reingesteckt wird und dessen was nach Umwandlung in Bewegungsenergie übrig bleibt.

Treibst du etwas an, ohne Energie, was physikalisch nicht möglich ist, hast du einen Wirkungsgrad von 0% weil du keine Energie nutzt.

Ein Elektroauto hat einen erheblich höheren Wirkungsgrad als ein Verbrennungsmotor oder Hybrid Fahrzeug.

Es ist halt auch immer die Sache, ab wo betrachtet man den Wirkungsgrad.

Nimmt man den reinen Motorenwirkungsgrad am Verbrenner oder den Systemwirkungsgrad am Hybrid? Das kann man ja noch vergleichen.

Aber sagt man dann, jaaaa aber ich brauche am wenigsten Energie für die meisten Kilometer. Dann ist man bei dir Reisender.

Du hast zwar einen relativ schlechten Systemwirkungsgrad für einen Hybriden aber dafür bewegst du das Fahrzeug extrem effizient, was das ganze dann ausgleicht. Das zeigt aber auch, dass du mit einem Nicht Hybriden mit Pulse und Glide genauso sparsam sein könntest wenn du beim rollen in N gehst und der Motor über eine Schubabschaltung verfügt bzw. Du den Motor dann ausmachst während er rollt.

@MarieCurie
Die Punkte zur Fahrweise kann ich soweit unterschreiben.

Um besser zu sehen, was der Verbrenner macht ist die Einblendung des Menschenverbrauchs sinnvoll (wenn man den Prius alleine ohne zusätzliches Monitoring nutzt).
Da sieht man ob der Verbrenner Leistung bringt (Verbrauch 3 bis 10l/100km), ob er nur im Leerlauf (=Idle Check?!; bzw. EV Modus bei über 100km/h GPS) läuft (ca. 0,5l/100km, je nach Geschwindigkeit) oder nur mitgeschleppt wird als Motorbremse (0,0l/100km).


MarieCurie schrieb:
(...) Dazu muss man wissen, dass, wenn bei kaltem Motor der Verbrenner anspringt, er die ersten 30-60 Sekunden nicht zur Fortbewegung des Fahrzeugs beiträgt und auch nicht den Akku laden kann. [b]Der Akku sollte beim Abstellen soweit geladen kann, dass die Akkuladung ausreicht, um das Fahrzeug zu Beginn der nächsten Fahrt solange elektrisch anzutreiben, bis der Verbrenner beitragen kann.(...)

Gibt es dazu einen Beleg?

Ich finde das ziemlich unplausibel und das passt nicht zu meinen Beobachtungen.
Einserseits kann man, wenn man möchte, von jetzt auf gleich bei kaltem Motor Vollgas geben, und kriegt auch viel Leistung, andererseits hört sich auch der Motor bei mir direkt nach dem Start so an, als ob er nicht im Leerlauf fährt, sondern es ist dieses typisch "angestrengte" Geräusch, das man auch sonst beim Laden im Stand hat (der Momentanverbauch passt auch dazu). Und wenn er in diesem Betriebspunkt fährt, muss, gemäß Energieerhaltung, die Energie irgendwo hin, entweder auf die Strasse oder in den Akku.

Es macht eigentlich auch Sinn den Motor unter etwas Last warm zu machen, so wird er schneller warm. Bei normalen Verbrenner wird ja auch davon abgeraten im Leerlauf den Motor warm zu laufen, weil es eben zu langsam und kalt ist.

Hallo Reisender
Unbewusst hast Du ja schon die Bedeutung des Wirkungsgrades beim Fahren mit Deinem Yaris selbst erfahren, im wahrsten Sinne des Wortes.

Wenn ich einmal das von Dir gegebene Beispiel nehme: 5,197 kWh für 71 km, dann ist die benötigte Energie, um von A nach B zu kommen 5,197 kWh. Diese ist bestimmt vom Fahrwiderstand deines Yaris und ggf. von dem Höhenunterschied zwischen A und B. Das kannst Du durch Deine Fahrweise beeinflussen (Deine hohe Kunst von Pulse&Glide). Damit nimmst Du Einfluss auf den Fahrwiderstand durch geschickte Umwandlung von kinetischer Energie (Geschwindigkeit) in geleistete Arbeit gegen den Fahrwiderstand.

Bei dieser Fahrt hast Du X Liter Benzin verbraucht. Wenn Du das Grille Blocking entfernen würdest, hättest Du mehr Benzin verbraucht, nämlich X + Y Liter. Aus Erfahrung weisst Du, dass durch Dein Grille Blocking der Motor schneller warm wird, und Du so weniger verbrauchst. Der Motor ist mit Grille Blocking wegen der höheren Temperatur effizienter, er hat, wie wir sagen, einen höheren Wirkungsgrad, nutzt also das eingesetzte Benzin besser aus. Das kannst Du durch Deine Fahrweise wenig beeinflussen.

Obwohl der HSD versucht, den Motor immer so zu betreiben, dass möglichst wenig Benzin verbraucht wird, ist ein Verbrennungsmotor in dem, wie das geschehen kann, nicht unabhängig davon, wie viel Leistung (also Energie pro Zeiteinheit) er bereitstellen muss. Da gibt es ein Optimum. Das ist anders, als beim Elektromotor. Aus diesem Grund heisst es ja auch Pulse&Glide und nicht Accelerate&Glide. "Pulse" steht fuer kräftig beschleunigen (nahe am Optimum), nicht nur einfach irgendwie beschleunigen (accelerate).

Übrigens verbrauchst Du beim Fahrradfahren auch Energie, nur i.A. kein Benzin. Und so effizient ist das auch nicht. Unsere Nahrung muss erzeugt und verarbeite werde und wir benötigen ja auch in Ruhe Energie. Pro Stunde sind das etwa 75 Wh in Ruhe, die fällt immer an, auch beim Fahrradfahren und trägt da nicht zur Fortbewegung von A nach B bei. Das sind also Verluste und wenn Du dann noch die Verluste in Ruhe berücksichtigst, ist das nicht so toll.

dukesim schriebGibt es dazu einen Beleg? Ja, man sieht das im Hybrid Assistant, dass der Elektromotor benutzt wird der Verbrenner läuft, mit wenig Leistung (etwa 1-2 kW) bei etwa 1300 Umdrehungen.

Man kann es auch bei der Auswertung mit dem Hybrid Reporter sehen. Ich stelle dazu wieder einmal ein Diagramm rein (sorry, versuche es aber zu erklären). Es zeigt die ersten Minuten der Fahrt. Die Situation: Ich kam vom Parkplatz, Motortemperatur: 55 Grad, ein netter Verkehrsteilnehmer bedeutete mir, mich in den fliessenden Verkehr reinzulassen, so dass ich mich dann, zügig beschleunigend, in den Verkehr eingereiht habe, um ihn nicht dafür zu "bestrafen", dass er mich reingelassen hat.

Im Diagramm sieht man die Geschwindigkeit (blau), Leistung aus dem Akku (grün) und aus dem Verbrenner (rot). Bei 17:10:42 sieht man das Beschleunigen beim Einfädeln. Der Verbrenner (rot) springt an, gibt aber keine Leistung ab (konstant 2 kW). Die Beschleunigung erfolgt nur mit der Energie aus dem Akku (grün, im positiven Bereich). Der E-Motor gibt in der Spitze mehr als 20 kW ab. Vor mir wird eine Ampel rot, ich rekuperiere zunächst stark (grüner Peak im negativen Bereich) und coaste dann, nahe am Gleiten. Als ich bei der Ampel angekommen war, waren die Autos vor mir wieder in Bewegung und ich habe in dem Maße, wie der Verkehr es zuließ, beschleunigt, erst zügig, dann moderat. Dieses Beschleunigen hat der Verbrenner übernommen (roter Peak im positiven Bereich mit bis zu fast 20 kW) gleichzeitig wird der Akku geladen (grün, relativ konstant im negativen Bereich). Also beim ersten Mal nur mit dem Elektromotor beschleunigt, beim zweiten Mal hauptsächlich mit dem Verbrenner. Auf der Hybridanzeige im Prius sah es beide Male so aus, dass der Verbrenner die Arbeit übernimmt (EV-Anzeige aus und im oberen ECO-Bereich). Ohne Hybrid Assistant hätte man die Unterschiede nicht bemerkt.