Priusfreunde.de

the_janitor schrieb:
Heißt die geänderte Übersetzung des MG2 eigentlich auch, das der Prius 4 eine höhere VMAX haben wird?

Gab es dazu schon Zahlen? Über das Bild kann man das schlecht abschätzen. Mit dem 98PS-Motor würde ich aber nicht erwarten, dass es nennenswert schneller geht.

Nein, bis jetzt keine Zahlen.

tobistenzel schrieb:
Eine schöne Konstruktion finde ich. Ist eigentlich sehr naheliegend, das so zu bauen. Frage mich nur, warum man das nicht gleich von Anfang an so gemacht hat und auf eine Kette und die Längsanordnung gesetzt hat. Vielleicht etwas schwieriger zu kühlen?Kette gibt es ja seit P3 nicht mehr. Warum man nicht gleich drauf kam? Naja, beim P2 ist MG2 ohne Zwischengetriebe mit dem Hohlrad verbunden. Bezüglich Getriebeverlusten natürlich noch besser, aber man hat eben die Kette gebraucht um zum Endantrieb zu kommen. P3 war dann einfach der Schritt MG2 durch kleineren, hochdrehenden MG2 + Reduktionsgetriebe zu ersetzen. Außerdem hatte man jetzt genug Platz um ohne Kette auszukommen. Beim P4 bleibt der hochdrehende MG2, aber das Reduktionsgetriebe wird vereinfacht und gleichzeitig Platz gespart. Eins nach dem anderen. Ich finde die neue Anordnung auch clever.

Zur Kühlung: Ich habe beim P4 auf den Fotos keinen Anschluss für eine Flüssigkeitskühlung am Getriebe gefunden. Scheint nur noch über das Getriebeöl gekühlt zu werden. Beim P2 war es noch flüssigkeitsgekühlt. Wie ist es beim P3?

@Mister MMT: Danke für das Bild und den Link zum PTC. Kleine Verbesserung: "Achse" statt "Axe" und mit "Krone" ist das Hohlrad gemeint, oder?

@the_janitor: Da wir die Anzahl Zähne im Getriebe und Differential und die maximale Drehzahl von MG2 nicht kennen, kann man über Vmax noch nichts sagen.

OK, dann habe ich da was falsch verstanden oder vermischt. Ich dachte das hätte was mit der neuen Maximalgeschwindigkeit zu tun, bei der der Benziner aus bleiben kann.

proprius schrieb:@Mister MMT: Danke für das Bild und den Link zum PTC. Kleine Verbesserung: "Achse" statt "Axe" und mit "Krone" ist das Hohlrad gemeint, oder?[/quote]

Danke! Ist korrigiert.

Jan

Eine schöne Konstruktion finde ich. Ist eigentlich sehr naheliegend, das so zu bauen. Frage mich nur, warum man das nicht gleich von Anfang an so gemacht hat und auf eine Kette und die Längsanordnung gesetzt hat. Vielleicht etwas schwieriger zu kühlen?

Auf der IAA habe ich das System vom Mitshubishi Outlander von außen gesehen, da sind auch MG1 und MG2 nebeneinander angeordnet. Wie das genau funktioniert, weiß ich nicht.

Soviel Ich in Elektronik-Zeitungen gelesen habe soll der Inverter deutlich kleiner werden, vielleicht war vorher einfach nicht der Platz dafür. Übrigens hat auch der Yaris-Hybrid schon Flachkupfer in den Motoren, d.h. der Füllfaktor ist höher und die Motoren können kleiner bauen. Auch werden die elektrischen Eigenschaften besser da man den Windungsaufbau mit Flachkupfer optimieren kann.

Grüsse
Mr.LongRun

priusb78 schrieb:
Wahrscheinlich eine blöde Frage, weil ich nicht alle Beiträge gelesen habe...

Warum gibt es 2 verschiedene Batterien (NiMh und LiIon)?
Welcher wird wofür eingesetzt?
In den oben gen. Präsentationen ist für 2WD und eFour das gleiche Akku(gehäuse)bild verwendet.

Womit erklären sich die 1,3 kWh bzw. 0,75 kWh Energieinhalt? Warum unterschiedlich?
Beide reichen doch max. fürs Hybridfahren bzw. kurzen EV-Modus.

Was für einen Akku wird der PHEV haben?

Danke.
Gruß Thorsten

Hallo,
zunächst,es gibt keine dummen Fragen,nur solche Antworten.

Zu deiner Frage;

Der Nimh-Akku wird beim normalen Prius eingesetzt.
Damit kann man rund 2 km im erzwungenen E-Modus
fahren und er hat 1,5 kwh.
Der LiLOH-Akku wird beim Plug-in eingesetzt und Du kannst
rund 25 km im erzwungenen
e-Modus fahren und er hat um die 5 kwh.
Hängt vermutlich mit der Energiedichte bzw.
ausbeute zusammen und damit auch der Größe und dem
Gewicht.
Technisch genauer kann Dir das sicher der ein oder
andere Batterie-Experte hier erklären...

Sorry,jetzt war ich in der falschen Abteilung,
es geht ja hier um den Prius 4....

Bei Paultan.org aus Malaysia, gibt es eine klare Beschreibung/Diskussion der technischen Daten des Prius IV, und auch Bilder von sehr guter Qualität.

paultan.org/2015/10/13/2016-toyota-prius...ed-40-kml-target-fc/

Jan

Wenn ich davon ausgehe,das die Nettoleistung des
E.Motors im Verhältnis zur Bruttoleistung gleich
bleibt,komme ich auf 124 PS Gesamtleistung.

P3: 81 PS Bruttoleistung des E-Motors - 44 PS
weil wir ja wissen,das 36 PS ankommen, + 99 PS vom
Verbrenner macht 136 PS.
p4: 71 PS E.Motor - 44 PS +97 PS vom Verbrenner
macht 124 PS Gesamtleistung.
Vorausgesetzt natürlich,man kann das so rechnen.

Kann man nicht. Die Systemleistung setzt sich aus der Leistung des ICE (= 72 kW) und der maximalen Abgabeleistung der Batterie bzw. der MGen (je nach dem welche niedriger ist) zusammen.

Beim P3-Antriebsstrang sind das 73 kW für den ICE und bis zu 27 kW aus der Batterie = 100 kW oder 136 PS.

Die Abgabeleistung der Batterie beim P IV ist die Größe die zur Zeit noch nicht bekannt ist (man korrigiere mich falls ich die übersehen haben sollte).

Ghost schrieb:
Kann man nicht. Die Systemleistung setzt sich aus der Leistung des ICE (= 72 kW) und der maximalen Abgabeleistung der Batterie bzw. der MGen (je nach dem welche niedriger ist) zusammen.
Gottseidank ist das ja bei den HSDs immer so eingerichtet, dass MG2 die HV-Batterieleistung locker verkraften kann. Denn außer der Batterieleistung kommt ja noch die elektr. Leistung hinzu, die via Verbrenner und MG1 an MG2 geliefert wird.

Ich habe da schon meine ernsthaften Bedenken in Sachen Systemleistung. Die darf unter keinen Umständen geringer ausfallen als jetzt beim Plll. Ich erinnere mich an meinen vorherigen Pll mit nur 1500er Motörchen. Der hängte die Zunge schon lange vor erreichen der Passhöhe heraus weil die Hybridbatterie leer war und die Karre nur noch am 1500er Motörchen hieng. Und das spürte man gewaltig beim Beschleunigen nach einer Spitzkehre; da gieng praktisch nichts mehr in Sachen Beschleunigung. Man kann sagen der Pll war total untermotorisiert für Schweizer Verhältnisse. Besser war das dann mit meinem Plll Pip. Da spürt man dann den grösseren 1800er Motor und die Systemleistung zusammen mit der grösseren Hybridbatterie. Trotzdem kann man auch mit diesem Wagen schnell mal an seine Leistungsgrenzen kommen wenns mal zügig längere Zeit Bergauf gehen soll. Was ich damit sagen will; eine geringere Systemleistung würde ich kaum akzeptieren, da würde ich dann schon eher nach Alternativen suchen, ev. der sehnlichst erwartete Nachfolger des Tesla S.

@Burrell

(...) in Sachen Systemleistung. Die darf unter keinen Umständen geringer ausfallen als jetzt beim Plll.

Die PS Zahl sagt erst mal wenig aus! Das war doch schon früher beim Vergleich Benziner - Diesel klar.
Was willst du auf einer Bergstraße lieber fahren? Einen 100ps Diesel oder einen 100ps Benziner?

Die Art der Kraftentfaltung ist entscheidend! Was nützt es, wenn die 136PS nur in einer geringen Bandbreite oder in wenigen Situationen wirklich zur Verfügung stehen? Da doch lieber breit nutzbare 120 PS.

BurrellTE schrieb:
Man kann sagen der Pll war total untermotorisiert für Schweizer Verhältnisse.
Nun, das kann man wohl unterschiedlich sehen. Ich hatte mit unserem P2 nie das Gefühl "totaler Untermotorisierung", weder vollbeladen am SanBernardino noch am Splügen. Bei mir war auch der Akku praktisch nie vollkommen leer. Klar, ein Rennwagen war er nicht, aber untermotorisiert sicherlich auch nicht.
Naja, das nennt man dann wohl unterschiedliche Fahrstile

P.S. Ich empfand den P2 gerade auf Pass-Strecken spritziger als meinen jetzigen Subaru Legacy 2.0i mit 150 PS.

Gruss
Christian