Priusfreunde.de

Bekanntlich sehe ich das anders als Knuddel1987. Entscheidend ist, welche Energiemenge ich in ein Auto hineingebe und was es daraus macht. Dass ein Verbrennungsmotor den größten Teil der ihm zugeführten Energie gar nicht zum Vortrieb verwenden kann, darf man bei Vergleichen nicht zu seinen Gunsten werten.

Aber man kann (und sollte eigentlich) statt Tank-to-Wheel die gesamte Kette betrachten, in diesem Punkt teile ich Knuddels Meinung. Das sieht dann so aus:

- upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b...Wheels_%28kWh%29.svg

In beiden Fällen liegen Elektroautos mit sehr großem Vorsprung vorne. Sogar wenn der Strom zum Fahren aus Kohle erzeugt wird, wovon wir dringend wegkommen müssen.

Grüße, Egon

Servus.

Es gibt von mir Momentanaufzeichnungen wo das System um die 50% Wirkungsgrad ermittelt. Durch rekuperierende Energie des Systems.

Ich teile die Ansicht auch nicht unbedingt, denn die Energie, die aus dem HV-Akku kommt, kam ursprünglich auch nur aus dem Otto-Motor (im Falle des HEV) und der hat im günstigsten Fall die im Kraftstoff enthaltene Energie zu ca. 41% (*) dann in für die Bewegung nutzbare Energie umgewandelt, wobei von dem ja bei der Umwandlung in elektrische Energie (Rekuperieren) und zurück (HV-Akku entladen bzw. für Antrieb) auch wieder Energie in Verlustleistung verloren geht.

(*) Toyota schreibt bei der Angabe, meine ich, "bis zu" (zumindest wäre dies m.M.n. die korrekte Angabe), denn die 41% erreicht man ja auch nur im günstigsten Fall, der nicht immer zu erreichen ist.


Grüße ~Shar~

@Egon

Wobei dann wie bereits erwähnt beim CO2 des deutschen Strommix beim Well to Wheel die Berücksichtung der Materialgewinnung vor der Verarbeitung im Kraftwerk fehlt, da nur der CO2 der Verbrennung des Materials zur Berechnung Verwendung findet und dementsprechend der Wirkungsgrad des Kraftwerks nicht berücksichtigt wird, sondern nur die Energie die im Vergleich zum CO2 erzeugt wird, nicht wieviel Rohenergie vorher ins Kraftwerk reingesteckt und wieviel Wirkungsgrad da genutzt wurde. (Wie es bei Well to Wheel im Verbrenner aber berücksichtigt wird)

@Shar

Dementsprechend kann ich auch nur die Energie zählen die durch Rekuperation den Energieanteil zurückgewinnen und das sind niemals 100%. Aber man kann im Schnitt 25% zurückgewinnen. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten und elektrischer Fahrweise noch mehr. Diese Energie kann mehrfach genutzt werden und erhöht die Reichweite die aus 41% der Energie aus dem Benziner genutzt werden kann, was bei anderen Fahrzeugen nicht funktioniert. Da sind die 41% Energie aus dem Motor (wenn er denn so viel schaffen würde bei anderen Herstellern) beim Bremsvorgang auf 0 komplett "weg", umgewandelt in Reibung und Wärme.

Egon schrieb:

Aber man kann (und sollte eigentlich) statt Tank-to-Wheel die gesamte Kette betrachten, in diesem Punkt teile ich Knuddels Meinung. Das sieht dann so aus:

- upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b...Wheels_%28kWh%29.svg

In beiden Fällen liegen Elektroautos mit sehr großem Vorsprung vorne. Sogar wenn der Strom zum Fahren aus Kohle erzeugt wird, wovon wir dringend wegkommen müssen.

Die verlinkte Grafik zeigt anschaulich den Nutzungsgradverlust in der jeweiligen Kette, es sagt aber noch nichts über die jeweilige CO2-Belastung/100km der benötigten Rohenergie aus.
Ob man da immer noch von einem sehr großen Vorsprung bei der E-Mobilität ausgehen kann, wage ich stark zu bezweilfeln. Ein sparsamer Benziner (z.B. P4) hat da sicher die Nase vorn... siehe auch hier


So müßte man z.B. bei der Kohle mit einbeziehen, ob das Kraftwerk mit Stein- oder Braunkole als Rohstoff betrieben wird.

Wer soweit nach vorn geht in der Kette, dass man ja auch gewissermaßen Dinge verbrennt, bevor man den Strom bekommt, muss daran denken, dass schon viel Strom verbraucht wird, bevor der Sprit nutzbar im PKW-Tank ist.
Dann muss auch der Transport des Sprits zur Tanke berücksichtigt werden.
Also, wenn man alles und wirklich alles nachvollziehen will, hat man eine Stange Arbeit bzw. Recherche vor sich.

Ich sach immer: Strom wird nicht sauber erzeugt, aber Sprit wächst auf den Bäumen.

Gruß
Helmut

Knuddel1987 schrieb:
Ich fahre nicht mit aufgepumpten Reifen bis zum Platzen

Der cw Wert ist schon fast vernachlässigbar zwischen den 3 bisher genannten:

CW-Wert

Tesla M3 = 0,23
Ioniq = 0,24
Prius = 0,24

Stirnfläche:

Tesla M3 = 2,668m²
Ioniq = 2,639m²
Prius = 2,587m²

==>

Tesla M3 = 0,23*2,668m² = 0,614
Ioniq = 0,24*2,639m² = 0,633
Prius = 0,24*2,587 = 0,621

Wie man sieht, liegen die Werte sehr sehr dicht beieinander! Der Unterschied ist marginal. Da macht in der Stadt das Gewicht sowie der jeweilige Reifen mehr aus.

Sage ich ja (wo hast Du die genauen Flächen her?) - ein Prius mit einem 30kWh Akku könnte einen Ioniq vom Verbrauch vllt. gerade noch schlagen, pack da 80kWh rein und er verbraucht mehr wie ein Model3, weil dann alles stabiler ausgelegt werden muß, Radaufhängungen, Federn, größere Reifen, usw.

Was die Reifen angeht: Das Reifenlabel schreibt ja B=A+0.1l/100km; bei 7l/100km nominal also ca. bei F-Reifen also 0.5l/100km mehr, ca. 7% zwischen den besten und schlechtesten Reifen - ungefähr so viel wie die Aero-Radkappen bringen

Letztlich müsste alles berücksichtigt werden, einschließlich der Anlagen zur Stromgewinnung, der Erzeugung der Rohstoffe um die Anlagen überhaupt herstellen zu können, Kabel usw. endlos wird die Rechnung und beim Sprit ist es nicht anders. Nach meinem Gefühl nimmt es sich wahrscheinlich nicht viel ob ich ein BEV sinnvoll sparsam bewege oder ein sinnvoll ausgelegtes HSD. Beide Systeme sind tausendmal besser als Schummeldiesel und Alibiplugins.

Ich nehme mal Egons Bild-Link von weiter oben, da sind 40,8kWh Kohle angegeben, um nach Verstromung ein Auto mit einem Energiebedarf von 11,6kWh 100km weit zu fahren.

Daraus ergibt sich bei Steinkohle(*) 40,8kWh * 0,34kgCO2/kWh(**) was einen Wert von 13,872 kgCO2/100km ergibt.

Also einen Wert von 138,7 Gramm CO2/km

Da sehe ich nun echt keinen Sinn drin, Kohle für die E-Mobilität zu verstromen!

(*)Bei Braunkohle wäre der CO2 Ausstoß noch größer!

(**)Spezifische CO2-Emmisionen verschiedener Brennstoffe

@gfc

Aero kappen bringen fast 0 in der Stadt. Wie gesagt Aerodynamik kann in der Stadt fast vernachlässigt werden. Da bringen sparsame Reifen, wenig Gewicht, rekuperation und vorausschauendes fahren ERHEBLICH mehr.

Die Stirnflächen sind leicht herauszurechnen wenn man Breite und Höhe des Fahrzeugs hat

@haribo
Wenn man dann bedenkt daß es nur der CO2 Wert für die Verbrennung ist und nicht für Abbau, Transport etc zum Kraftwerk hin.

Ich bin wirklich offen für beide Antriebe, aber man muss sie auch neutral und fair vergleichen.

Spätestens wenn das BEV über die hauseigene Photovoltaikanlage geladen werden kann hat es erhebliche Vorteile. In Großstädten ist man sicher auch froh wenn Lokal keine Schadstoffemissionen anfallen die sich in engen Häuserschluchten ansammeln. Hier in der Pampa Brandenburgs sehe ich wenig Vorteile beim BEV.

Da sehe ich nun echt keinen Sinn drin, Kohle für die E-Mobilität zu verstromen!
Von Kohlestrom müssen wir so oder so wegkommen, keine Frage.

Mit dem schlechtesten Fall, nämlich Kohlestrom zu rechnen ist allerdings ein Markenzeichen der Anti-E-Auto-Koalition (nicht persönlich gemeint). Der Anteil erneuerbarer Energien im Strommix wächst und wächst, obwohl man in Deutschland die "Energiewende" nach allen Regeln der Kunst versemmelt hat.

Ein sparsamer Benziner hat da sicher die Nase vorn.
Selbst wenn es so wäre kann man schwerlich sein eigenes Benzin erzeugen. Mit dem enormen Strombedarf der Mineralöl- oder Wasserstofferzeugung will ich gar nicht erst anfangen.

Es ist aber wohl ohnehin nicht der Fall.

- vision-mobility.de/news/umweltbilanz-sel...weit-vorn-44584.html

Ich muss mich jetzt aber selbst zur Ordnung rufen wegen Off Topic.

Grüße, Egon

Auch in der Statistik ist nur der CO2 beim Fahren mit Strom aus dem deutschen Strommix bei der Verbrennung. Mehr nicht.

Interessant wäre in dem Vergleich auch die Statistik zum HSD HEV, PHEV und dem Mirai mit einzufügen.

Bei Well to wheel in Bezug auf einen Verbrenner sind die Stromkosten der Raffinerien und die Ölförderung aber bereits inklusive.

Aber ja, wir sollten Markus Thread dafür nicht kapern

Knuddel1987 schrieb:

Aber ja, wir sollten Markus Thread dafür nicht kapern

Ach, macht doch nix...
Ich hab schon überlegt ob es überhaupt noch wen interessiert, was ich so zusammenschreibe.

Obwohl ich eine Diskussion in dieser Form gar nicht im Sinn hatte. Alle vorangehenden Überlegungen sind zum Teil argumentativ nachvollziehbar und auf der anderen Seite auch idologisch geprägt. Deshalb und auch aufgrund der Tatsachen, dass man weitgehend Äpfel mit Birnen vergleicht, wird sich keine eindeutige Antwort auf diese Frage ergeben.

Ich bleibe allerdings dabei, dass der grundsätzlich verschiedene Wirkungsgrad mit wechselnder Geschwindigkeit keine Proportionalität aufweist. Das ist zwar im niedrigen Geschwindigkeitsbereich nachvollziehbar, aber im höheren in der von mir beobachteten Form im Grunde nicht.
Vielleicht liegt es an den großen Verlustströmen des gestressten Akkus (?).

@Priusb78: 65 Liter ist ein relativ unrealistischer Wert. Es wird schwierig, das außerhalb einer Teststrecke zu messen, und ich habe solche Geschwindigkeitsbereiche nie betreten, weiß aber, dass alleine 240 km/h nur 10, vielleicht 15 Sekunden auf einer AB gehalten werden kann. Bei 180 - 200 verbraucht mein Cayenne (das habe ich auf deutschen Autobahnen ausprobiert) maximal 20 Liter/100 km. Und alleine das ist schon definitiv zu viel.

Je länger ich E-Mobilität genieße, desto weniger kann ich für den Alltag etwas anderes in Betracht ziehen.

@Egon (Energiewende): Ich weiß nicht recht, auf meiner Fahrt durch Bayern, dann Thüringen (?, ich hab keine Ahnung was danach kam), dann Sachsen und Brandenburg hab ich den Eindruck gewonnen, dass PV Anlagen und Windräder quasi aus dem Boden schießen. Ist ein subjektiver Eindruck, ich hab keine Zahlen dazu, aber man bekommt das Gefühl, dass etwas passiert bei euch...

professore schrieb:
2. Ein E-Auto verbraucht bei höheren Geschwindigkeiten überproportional mehr als ein Verbrenner.
Das E-Auto hat einen riesen Nachteil: es kann nicht einfach ab 140km/h sagen "Abgasreinigung deaktivieren, jetzt zählen nur noch Leistung und Effizienz". Dürften Stromkraftwerke so dreckig sein wie Verbrenner-Pkw bei 140km/h+, dann wäre womöglich auch hier ein BEV effizienter.

LG
Klaus

Hab mich gerade fürchterlich über einen Zoe-Fahrer mit W-Kennzeichen (no na) geärgert, der sein Fahrzeug um 09:00 bereits an einer 22 kW Ladestelle abegstellt hatte.
Ich konnte daher nur die 11 kW Stelle nutzen, jetzt, um 13:30 wollte ich mich umhängen und was sehe ich:
Er steht immer noch da, die Ladesäule seit sicher mehr als 3 Stunden ohne Stromfluss (sein Akku muss in 2,5 Stunden voll sein).

Es ist - ich sehe das leider immer wieder, zuletzt an einer Säule auf der Teichalm - eine absolut gängige Unart, sein Fahrzeug stundenlang hängenzulassen, obwohl der Ladevorgang längst beendet ist.
Wann wird sich das endlich ändern....