Priusfreunde.de

Die Autos aus dem Hause VW sind hier ziemlich gut unterwegs. Wir haben einen eUP am Institut, der über Schuko sehr effizient ist. Habe dazu leider gerade keine Zahlen zur Hand.
Der hier vermessene eGolf hat z.B. eine Effizenz bei 3,3kW Ladeleistung von 97%, 96% und 92%, also 100-250W Verluste. Das ist im Mittel 95% Effizenz und 165W Verluste, ggü. geschätzen 275W gemäß Egons Angaben.

Grüße
Philipp

Das mit den 1,1 kW war zum Testen. In der Praxis wird das niemand machen, es sei denn, er ist gezwungen, an einer nicht belastbaren oder völlig maroden Elektroinstallation zu laden.

Wenn man auf diese Notlösung zurückgreifen muss, braucht man fast das 1,6-fache an Strom im Vergleich zu dem, was im Akku landet. Das bedeutet bei einem leer gefahrenen Tesla S90 (Netto 81 kWh) eine Ladezeit von fast 5,5 Tagen (!), wobei 130 kWh für fast 40 Euro aus dem Netz gesaugt werden. Schon allein deshalb ist das ein theoretisches Szenario.

Zur Ehrenrettung des Tesla-Laders: Bereits bei - ebenfalls als selten notwendige Ausnahme zu betrachtenden - 3,2 kW (13 A, einphasig) sieht der Wirkungsgrad erheblich besser aus.

Grüße, Egon

Aufgrund Eurer Anregungen habe ich mich entschlossen, die für mich unvorhersehbare Zeitspanne bis zur Lieferung der Ersatzbatterie durch Tesla zu nutzen, um nicht ununterbrochen diese echt nervige animierte Fehlermeldung präsentiert zu bekommen.

Die Aussagen dazu im Tesla-Forum und die Anleitungen in Youtube-Videos gehen allerdings weit auseinander. Da das Model S ständig weiter entwickelt wurde, gibt es zahllose Varianten, die sich in Details mehr oder minder deutlich unterscheiden. Es gibt mindestens zwei, wahrscheinlich sogar drei verschiedene Orte, an denen die 12V-Batterie sitzt. Und das ist nicht der einzige Unterschied.

Einige berichteten, die Fehlermeldung sei nach elektrischem Aufpäppeln der 12V-Batterie von selbst verschwunden, bei anderen musste das Tesla-Servicecenter eine Resetprozedur durchführen, und wieder andere schrieben, das Abklemmen der Batterie sei ausreichend, wenn sie beim Wiederanklemmen geladen sei.

Wie sich das alles bei meinem Model S verhält - woher soll ich es wissen? Also entschied ich, die Gelegenheit für einen Ausflug in die Innereien zu nutzen. Wenn es nichts bringt, wird man wenigstens nicht dümmer.

Leider geht es in meinen 60er-Jahre-Garagen extrem eng zu, jedenfalls wenn der Tesla drin steht. Bei sonnigem Wetter hilft ein ausrangiertes Bügelbrett, das eine brauchbare Werkbank abgibt und dessen Bügeleisenauflage auch ein Ladegerät optimal kühlt.





Zur Demontage der Kofferraumverkleidung und zum Lokalisieren der Batterie habe ich zuvor mehrere amerikanische Youtube-Videos angeschaut, nicht wissend, welche Variante für mein Model S zutreffen wird. Ich bin kein geübter Bastler, aber tatsächlich hatte das Ganze keinen übermäßig hohen Schwierigkeitsgrad. Man braucht eigentlich nur einen Steckschlüsselsatz und ein Hirn; notfalls reichen die Steckschlüssel. Das aufwändigste war das sorgfältige Einpassen der umlaufenden Dichtung nach Abschluss der Arbeiten. Ansonsten ist es wie bei einer Zwiebel: Man schält sich in Richtung Mittelpunkt.

Auf dem Weg dahin begegnete mir unter anderem eine sehr massive Abschleppöse. Aha, da ist die also versteckt! Es ist natürlich sinnvoll, ein so schweres Teil möglichst weit unten zu verstauen, aber das hat auch Nachteile. Um heranzukommen, muss man die umlaufende Dichtung vorsichtig entfernen, die Innenbeleuchtung und die Notöffnungs-Taster ausklipsen, abklemmen, entfernen und anschließend die Innenverkleidung herausnehmen. Nachts im Schneetreiben am Straßenrand ist das wahrscheinlich nicht spaßig.





Wollen wir hoffen, dass ich das Teil nie brauchen. Ebenso wie die einsame Unterlegscheibe, die sich in der Wanne unter der Verkleidung befand. Ob da jemand beim letzten Zusammenbau nicht sorgfältig gearbeitet hat, als die Querlenker auf Werksgarantie getauscht wurden?

Was mir auch noch aufgefallen ist: Made in USA ist ein relativ Begriff. Wie bei allen PKW-Herstellern stammen die Zulieferteile aus aller Herren Länder. Auf meinem Weg in Richtung Batterie sind mir unter anderem Teile aus Polen und aus China begegnet. Ist ja fast wie bei Volkswagen.





Nach Entfernen der Wanne ist man dann auch schon in den Eingeweiden. Nicht überraschend, dass dort ziemlich viel Zeugs ist, zum Beispiel der ABS-Aktuator, der Klimakompressor etc. Bei den anderen E-Autos füllt das alles den Motorraum aus. Bei Tesla und beim BMW i3 hat man den Kram an den Rändern und darunter so verteilt, dass man eine Wanne einsetzen konnte, wodurch man auch vorne noch etwas Stauraum erhält.




Ha, Glück gehabt: Da ist ja auch schon die 12 Volt-Batterie! Bei älteren Model S befindet die sich nämlich ganz hinten links in einem schwer zugänglichen und engen Bereich unter der dicken silberfarbenen Strebe, siehe zwei Bilder weiter oben. Es ist eine ziemlich unangenehme Arbeit, sie dort trickreich herauszufummeln. Das hat der Hersteller wohl auch eingesehen und die Sache mittlerweile etwas vereinfacht. Sie ist jetzt gut zugänglich.





Nachdem sie nun so einladend vor mir lag, konnte ich sie problemlos abklemmen (Minuspol abschrauben, vorher das Model S per Menü stromlos geschaltet) und an den prozessorgesteuerten Lader hängen. Das Rekonditionierungsprogramm läuft nämlich nur sauber durch, wenn es nicht durch die ständigen Stromentnahmen und Aufladeversuche des Fahrzeugs gestört wird.

Danach Batterie wieder angeschraubt, alles in umgekehrter Reihenfolge zusammen gebaut und siehe da: Die Fehlermeldung ist weg. Wohl nicht für immer, aber mit ein bisschen Glück bekomme ich sie bis zum Austausch nicht mehr zu Gesicht.


Weil ich mich darüber so gefreut habe und gestern Abend noch längere Zeit an einem Ort zu tun hatte, der mit einer rustikal montierten CEE-Dose versehen war, durfte mein Tesla dann noch stundenlang bis in die Nacht hinein ganz gemütlich seine Traktionsbatterie füllen.





Ganz gemütlich auch deshalb, weil die rustikale E-Installation vor Ort unter 3 x 16 A (11 kW) leicht nach Ampere zu riechen begann. Gedrosselt auf 3 x 8 A (5,5 kW) war ich auf der sicheren Seite. Soviel zieht auch der kräftige Bau-Heizlüfter, der im Winter an dieser CEE-Dose oft stundenlang angeschlossen ist.

Übrigens sollte man - anders als im Bild - Kabel immer abrollen, wenn man richtig Strom zieht. Die können sonst gefährlich warm werden, weil die Wärme nicht weg kann und Induktionseffekte hinzu kommen. Bei 5,5 kW ist das allerdings noch kein Thema.





Alle Bilder lassen sich zum Vergrößern anklicken.

Grüße, Egon

Gestern Abend habe ich eine sehr nette PM erhalten. Ein Mit-Forist hat mir sinngemäß geschrieben, dass er meine ungeschönten Tesla-Berichte immer sehr gerne liest, aber die Kernaussage nicht erfassen kann: Mag ich nun meinen Tesla, oder mag ich ihn nicht? Möchte ich ihn wieder loswerden, durch ein anderes E-Auto ersetzen, wieder einen Hybriden kaufen? Würde ich einen Tesla empfehlen oder vom Kauf eher abraten?

Ja nun. Das ist tatsächlich nicht einfach zu beantworten, schon gar nicht mit Ja oder Nein. Ich mag den HSD, weil er hinsichtlich Fahrkomfort und Schadstoffemissionen ein unerreicht genialer Antrieb ist, und das seit über 20 Jahren. Ich mag E-Autos, weil für sie das gleiche gilt, nur halt ohne Verbrennungsmotor. Ich bin aber weder Tesla- noch Toyota-Fanboy. Wenn etwas gut oder schlecht ist, dann ist es eben so. Das muss man nicht reflexartig schön reden oder mit Whataboutismen kontern. Ich schreibe so, wie ich es erlebe.

Bei meinem Tesla Model S führt das zu durchaus gemischten Gefühlen, was man aus meinem Berichten hoffentlich herauslesen kann.




Dem Hersteller begegne ich mit einiger Sympathie. Er hat die etablierte Autoindustrie derart in den Arsch getreten, das ist in der gesamten Automobilgeschichte ohne Beispiel. Plötzlich haben sie alle Feuer unter dem Hintern und es bewegt sich etwas. Langsam, zäh, widerwillig - aber es bewegt sich. Freilich mit allem, was dazu gehört, also auch Anti-E-Auto- / Anti-Tesla-Kampagnen in den Medien, Totsagungen seit Anbeginn und erfolgreichen Verzögerungs-Strategien.

Als E-Auto-Skeptiker schätze ich, dass wir dank Tesla irgendwann zwischen 2025 und 2030 einen nennenswerten E-Mobilitäts-Anteil sehen werden. Ohne Tesla hätte sich vor 2040 überhaupt nichts bewegt. Deshalb sympathisiere ich mit dem Unternehmen.

Als Fahrer eines Model S bin ich recht angetan vom Fahrzeug selbst. Die Kombination aus Alltagstauglichkeit / Ladenetz, Performance, Effizienz, weit entwickelten Assistenzsystemen und ständigen OTA-Updates bietet kein anderes Auto auf dem Markt.




Auf der anderen Seite ist es in meinen Augen mutig bis dreist, Produkte in einer solch teilweise erschreckend schlechten Verarbeitungs- und Komponenten-Qualität anzubieten, noch dazu in dieser Preisklasse. Das ist nicht nur für die betroffenen Besitzer ärgerlich, sondern bietet reichlich Angriffsfläche für Kritiker aller Art, macht also das Unternehmen selbst angreifbar. Das ist gewiss nicht im Sinne der guten Sache und wird sich mit dem Model 3 ändern müssen.

Der fordernd-visionäre Optimismus des Firmenchefs, von Europäern meist als extreme Großmäuligkeit empfunden, grenzt mitunter an Realitätsverlust. Auch das ist wenig geeignet, Sympathiepunkte zu sammeln. Wo hat beispielweise die groß und mehrfach für 2017 angekündigte vollautonome Fahrt quer durch die USA stattgefunden? Na, nirgends. Derlei mag zu einem großen Teil der US-Unternehmermentalität entspringen, aber damit liefert Herr Musk noch mehr Angriffsfläche für Kritiker und interessierte Kreise.

So ist mein Verhältnis insgesamt zwiegespalten:

• Ich bereue den Kauf des Teslas nicht.


• Ich kann aber auch nicht behaupten, dass ich die Anschaffungs- und Unterhaltskosten für angemessen und die Qualität für akzeptabel halte (Neupreis meines Tesla: 115 k).

Zumal nach meinen bisherigen Erfahrungen davon auszugehen ist, dass sich die Kosten für Reparaturen und Ersatzteile nach Ablauf der Werksgarantie unerfreulich entwickeln und die Unterhaltskosten auf Oberklasse-Niveau hieven, denn soviel Benzin kann man gar nicht sparen.

Oberklasse sind aber nur Größe und Fahrleistungen, der Rest des Autos nicht.




Dass ich in der Tat davon ausgehe, den Wagen nicht jahrelang zu behalten, hat mit all dem aber gar nichts zu tun. Das liegt einfach daran, dass mir der Tesla gezeigt hat, dass es (für mich) völlig unnötig ist, derart viel Akkukapazität, Reichweite, Gewicht, Fahrzeuggröße und Leistung umher zu fahren. Mit 30 kWh an Bord komme ich im Alltag gut klar, das haben die mehrtägigen Testfahrten mit BMW i3 und Hyundai Ioniq bestätigt. Für spezielle Aufgaben, die sich damit nicht abdecken lassen, nehme ich sowieso meistens Mietwagen. Alleine diese Erkenntnis ist die Sache für mich bereits wert.

Würde ich also die Anschaffung eines Tesla - als Alltagsauto - empfehlen? Soweit es Model S und X angeht (Model 3 bleibt abzuwarten) und sofern finanzielle Aspekte nicht völlig bedeutungslos sind, würde ich davon eher abraten.

Aber das ist natürlich in erster Linie von der persönlichen Lebenssituation abhängig. Ich kann gut verstehen, dass man sich so ein Auto zulegt, weil man frühzeitig mit dabei sein oder den Hersteller unterstützen möchte, weil man auf lautlose Performance steht oder neben dem Zweit-Maserati noch reichlich Platz in der Garage ist, weil man sich ein ernstzunehmendes E-Auto leisten möchte und kann - oder aus völlig anderen Gründen.

Grüße, Egon

Auf deinem 3. Foto scheint ein Chademo-Supercharger-Adapter im Einsatz zu sein. Teslabjørn sprach von einem Softwarebug. Hattest du das mitbekommen?

Nein. Ich habe in den letzten 8 Monaten genau 39 Mal mit diesem Adapter geladen, etwa 2/3 mit 50 kW und immer erfolgreich.

Was allerdings nicht bedeuten muss, dass es keinen Bug gibt. Wie soll der sich denn bemerkbar machen? Kann unterwegs keine Videos anschauen.

Grüße, Egon

Danke für Deine Darstellung. Ich finde es toll, dass Du versuchst den Tesla neutral darzustellen.

Warum man dann nach einer Kernaussage sucht, verstehe ich nicht. Ich finde Deine Berichte genauso gut wie sie sind.

Ich würde mir wünschen, wenn Du die Gelegenheit hättest ein Model 3 über einige Tage zu fahren und Deine Erfahrungen mitzuteilen.

Egon schrieb:
Was allerdings nicht bedeuten muss, dass es keinen Bug gibt. Wie soll der sich denn bemerkbar machen?
Ist eher ein Sicherheitsproblem: Trotz verschlossenen Fahrzeugs kann man am CHAdeMO-Adapter (fahrzeugseitig) den Ladevorgang beenden und dann das Ladekabel vom Adapter lösen. (Der Adapter selbst lässt sich immerhin nicht vom Fahrzeug entfernen.)

Wenn also ein Dritter also sein eigenes Fahrzeug laden möchte oder irgendein Depp einfach nur den aktuellen Ladevorgang beenden will, kann er das tun.

Ja, das stimmt! Er muss dazu am Chademo-Stecker die Arretierung lösen, also dem Stecker von der Ladesäule kommend, am Ende des Kabels Richtung Auto, direkt am Übergang zum Adapter. Dann kann er den Stecker rausziehen. Es gibt dabei keinen Abriss-Funken (400 Volt, 120 Ampere - das ist gefährlich!), weil der Strom schon weg ist, bevor die stromführende Verbindung aufgetrennt wird.

Der Ladevorgang ist dann aber in der Tat beendet. Lade-Etikette: Das gilt als höchst unfein, sozusagen schlechte Manieren. Aber es geht.

Das ist aber weniger ein Bug als mehr eine generelle Schwäche von Adapter-Lösungen. Deshalb gibt es auch keine CCS-Adapter, dort hätte man nämlich dasselbe Problem. Im CCS-Standard ist daher die Verwendung von Adaptern untersagt. Es gibt auch Betreiber von Ladesäulen, welche die Verwendung von Adaptern aller Art generell untersagen.

Grüße, Egon

Jetzt habe ich das Video gesehen. Ja da schau her! Das muss ich ausprobieren, beim nächsten Chademo-Laden mache ich das.

Es gibt übrigens gerade unter den DC-Ladern verblüffend viele Ladesäulen, bei denen sich ein laufender Ladevorgang von jedermann über das Menü der Säule unterbrechen lässt. Das fällt ebenfalls unter "Das tut man nicht".

Grüße, Egon

Es ist halt schwer, die technische Balance zwischen Not-Aus und Schutz vor Vandalismus beim Laden über Nacht vor einer langen Fahrt zu finden!

Die 12 Volt-Batterie ist weiterhin nicht lieferbar.

Mein schicker Tesla steht jetzt in seiner Garage, ich habe ihn ans CTek gehängt (ohne Rekonditionierung, nur zum Puffern). Tatsächlich scheint das den täglichen Vampirverlust deutlich zu senken! Allerdings zieht es ihn nicht auf Null. Wahrscheinlich wäre an dieser Stelle ein doofes Einfach-Ladegerät besser, weil es fahrzeugseitige Lade-/Entlade-Vorgänge ignorieren würde.

Übrigens soll in der neuesten Software der Algorithmus für das Nachladen der 12 Volt-Batterie geändert worden sein, so dass sie jetzt insgesamt auf einem höheren Ladestand gehalten wird. Der Hersteller war es offenbar leid, ständig so viele von diesen Dingern austauschen zu müssen.

Das beseitigt allerdings nicht den Design-Fehler an sich. Es stellt lediglich einen Workaround dar, der sehr wahrscheinlich zu noch höheren Vampirverlusten führen wird.

Grüße, Egon

Du hattest doch den herausgeleiteten Pluspol gefunden. Eine blanke Karosseriestelle sollte sich vielleicht auch finden lassen. Wäre es ein "Workaround", wenn Du Dir am Montag eine billige Baumarktbatterie besorgen würdest, in den "Frunk" stellst und mit einem (ggf. modifizierten) Starthilfekabel "parallel" betreibst (also echt parallel oder die andere abgeklemmt), so daß Du Dein geliebtes Auto wenigstens fahren kannst?

Anschlusstechnisch zwar nicht so ganz einfach, würde aber als Notlösung sicher gehen. Das Auto ist allerdings auch so fahrbereit, es gab bislang nur eine Vorwarnung. Ich verwende aber gerade ein anderes Fahrzeug.

Die Ersatzteilversorgung ist eine generelle Schwäche von Tesla, im TFF-Forum ist das sehr oft Thema. Das müsste nicht sein, ich finde es ausgesprochen kritikwürdig.

Grüße, Egon

P_Arthur schrieb:
Die Autos aus dem Hause VW sind hier ziemlich gut unterwegs. Wir haben einen eUP am Institut, der über Schuko sehr effizient ist. Habe dazu leider gerade keine Zahlen zur Hand.
Der hier vermessene eGolf hat z.B. eine Effizenz bei 3,3kW Ladeleistung von 97%, 96% und 92%, also 100-250W Verluste. Das ist im Mittel 95% Effizenz und 165W Verluste, ggü. geschätzen 275W gemäß Egons Angaben.

Grüße
Philipp

Interessanter ist die...
AC electricity consumption rate (Wh/mi): 189 260 320
DC electricity consumption rate (Wh/mi): 147 212 268
zusammengefasst in
Overall Trip Efficiency: 78% 82% 84%
aus dem gleichen Testdokument.

Dazu dann noch die energetische Effizienz der Stromerzeugung und Verteilung bis zur Ladesteckdose, die bei etwa 40% liegt, dann ist man gar nicht mehr so weit weg/kaum besser als die energetische Effizienz eines innovativen HSD Benziners.

Dann ergeben sich energetische Wirkungsgrade bei den getesteten 3 Geschwindigkeiten von: 31% 33% und 34%

Grüße,Helmut