Priusfreunde.de

O.K.

Gruß
Herbert

Gerade vom SeC in Stuttgart zurückgekommen. Seit dem alternativen Fahrzeugtreffen im April in Sinsheim habe ich ja feststellen müssen dass bei einem der Schlüssel keine der 3 Tasten (für das Öffnen der Türen und der beiden Kofferräume) funktionierte. Ansonsten konnte man den Schlüssel problemlos verwenden, d.d. keyless go funktionierte und auch fahren konnte man damit. An der Schlüsselbatterie lag es also nicht. Versucht hatte ich es dennoch.

Eigentlich wollte ich warten bis das SeC in Mannheim eröffnet wird, aber H.Möller meinte ich solle es besser demnächst erledigen lassen (gibt es doch kein SeC in Mannheim?).

Auf jeden Fall war das mein erster Defekt. Er ging, wovon ich ausging, auf Garantie.

Zu den Ladeverlusten kann ich folgendes sagen:

Vorgehensweise:
Ich notiere zuerst den "ganz normalen BC-Verbrauch". Da Strommessungen sicherlich genauer zu erfassen sind als Flüssigkeitsmessungen bei denen man die Summe aller Einspritztröpfchen zählt und addiert, gehe ich davon aus dass die Angaben von Tesla zu >99% zutreffen.

Des weiteren notiere ich mir die "eingetankten" Mengen, ebenfalls laut BC. Hier werden leider nur ganze Zahlen dargestellt, d.h. ohne Kommastellen . Allerdings konnte ich schon feststellen dass die Anzeige "kaufmännisch rundet, d.h. ab 0,5 umschlägt. Damit dürften sich die Abweichungen statistisch ausmitteln.

Es gibt nun zwei Arten wie ich die Angaben miteinander ins Verhältnis setzen kann. Aber beide kommen auf einen vergleichbaren Wert von aktuell 88,5% bzw. 89,0% Wirkungsgrad. Im ersten Fall verwende ich alle Befüllungen in denen mindestens 26 kW geladen wurden und die abschließende SoC-Differenz nicht größer als 22% war. Diese einzelnen Wirkungsgrade gewichte ich mit den gefahrenen Kilometern des jeweiligen Trips. Insgesamt werden dabei aktuel 29 derartige Einzelmessergebnisse zu einem Mittelwert zusammen geführt.
Die zweite Zahl verwendet die letzten 10.766 km und ignoriert eventuelle SoC-Unterschiede zwischen Beginn und Ende (je mehr berücksichtigte Kilometer desto genauer, aktuell beträgt der SoC-Unterschied +10%-Punkte (anfänglich 90%SoC, aktuell letzte gültige Ladung war fast 100%SoC)).

In diesen 11,0 bzw. 11,5% sind auch die Vampirverluste und nicht nur die Ladeverluste der Ladeelektronik und des Akkus enthalten. Die Vampirverluste sind ab den letzten 4 Eintragungen wieder auf unter 2 km/24h zurückgegangen. Aber hier ist es noch verfrüht für eine Entwarnung. Und das sind bei maximalen Stromspareinstellungen immerhin auch noch 309 Wh/Tag .

Wenn eine Ladesäule selbst eine Liefermenge auf einem Display zeigt notiere ich mir auch diesen Wert. Da ich zu ca. 90% am SuC lade und die anderen Ladesäulen auch nur manchmal ein Display haben sind meine bisherigen Daten in Verbindung mit der Teslaanzeige (kWh ohne Kommastelle) noch lange nicht veröffentlichbar.

Ach ja, meinen BC-Verbrauch habe ich jetzt bei 172 Wh/km stabilisiert. Das nächste Ziel sollten 170 Wh sein, bzw. <100 gr CO2/km unter Annahme des deutschen Strommixes laut SM (wobei das zumindest bei mir auch beim SuC nicht anwendbar ist weil ich immerhin ein Klein-Stromproduzent bin und mich damit in Europa selbst versorge , über Logistic-Swaps der europäischen Netze .

Nach einer über 8-tägigen Fahrpause war ich sehr gespannt auf die Vampirverluste. Ich rechnete nach der jüngsten Vergangenheit mit allen Eventualitäten und war geistig auch auf einen Schock vorbereitet, obwohl die Anfang Juli aufgetretenen exorbitranten Verluste wieder auf ein Normalniveau zurückgingen (ohne einen Eingriffsversuch meinerseits, was hätte ich auch tun können). Aber ob das nachhaltig werden würde konnte ich vor 10 Tagen noch nicht wissen. Jedenfalls hatte ich das Auto am 12.08.17 um 18:29 mit einer typischen RRW von 225 km abgestellt.

Und ich hatte in den Tagen bis heute meine Neugier unterdrückt und nicht versucht einen RRW-Zwischenstand per App auszulesen. Dazu hätte ich ihn per App vom Tiefschlaf aufwecken müssen und das wollte ich aber auch nicht.

Zum Glück würde es heute eine sehr erfreuliche Überraschung. In den 8,77 Tagen Stillstand verlor ich nur 6 Kilometer an Restreichweite (es werden keine Kommastellen angezeigt, d.h. bei einer Zeitdifferenz von wenigen Stunden können es 0 Kilometer oder auch 2 Kilometer sein ohne nennenswerten faktischen Unterschied. Nur eine längere Statistik und nicht immer die gleichen Ablesezeiten und eine unterschiedliche Abrufdauer können das kompensieren).

Das ist pro Tag nur ein Verlust von 0,68 Kilometer und entsprechen nur 121 Wh/24Stunden.

Bei einer real nutzbaren Nettokapazität von 79 kWh könnte ich die Kiste also 653 Tage stehen lassen (von 100% SoC auf 0% SoC) und wäre über die Sicherheitsreserve noch in der Lage zum nahen SuC zu gelangen .

Für mich ist damit das Thema "Vampirverluste" erst einmal abgehakt. Klar werde ich weiter auch diese Daten sammeln um eine noch bessere Belastbarkeit der Aussagen zu haben, aber auch um nicht ausschließbare zukünftige Veränderungen wie im Juli passiert zu erkennen (das war schon dramatisch wie ich finde).

Grafiken folgen gleich:

Der rechteste Balken ist der mit den 0,68 km. Dass es auch Balken mit einer 0km/Tag-Höhe gibt habe ich oben erklärt. Sie müssen genauso berücksichtigt werden wie wenn ich einen RRW-Verlust von 2 km/Tag gehabt hätte.

In der nächsten xy-Grafik liegt der neuste Messpunkt ganz rechts. Das schon länger erkennbare geometrische Muster scheint sich zu stabilisieren...

Bravo! Fast zu schön um war zu sein.

Jan

@Jan
ja, mal weiter beobachten.
Das Auto habe ich während der vergangenen Fahrradtour gelegentlich schon vermisst (besonders wenns bergauf ging) .

Heute bin ich doch mal wieder damit gefahren. Der Verbrauch auf der Rückfahrt von Maikammer zu mir betrug:

Nach ca. 40 km lag der BC-Verbrauch bei nur 103 Wh/km, bei LKW-Geschwindigkeit und größtmöglicher Zurückhaltung (3-4 Ausnahmen gibt es immer bei einer Strecke von einfach 67 km).

Die Fahrt war in der Rheinebene, d.h. kein nennenswerter Höheneffekt. Es gab wie ich an den Windrädern erkennen konnte leichten Gegenwind. Das reicht nicht zum "motzen".

Ein Sion dürfte da wohl um die 8 Wh/km benötigen . Dann käme er bei einem 30 kWh-Akku ganz schön weit.

Wow, 11kWh/100km, damit im Bereich eines Plugin-Prius (3). Model S ist rund 50% schwerer, als ein Prius.

LG
Klaus

alupo schrieb:
Ein Sion dürfte da wohl um die 8 Wh/km benötigen

Bei aller Begeisterung für das unkonventionelle Konzept des Sion, aber die Physik wird er auch nicht überwinden können. Bei einer solchen Fahrt (konstante Geschwindigkeit auf ebener Straße) ist der Luftwiderstand verbrauchsentscheidend. Und der Luftwiderstandswert des Tesla sollte spürbar unter dem des Sion liegen (schätzungsweise 15%, wenn man den i3 als Referenz für den Sion nimmt), daher würde der Sion mehr verbrauchen als der Tesla, selbst wenn er vom Antriebsstrang genauso effizient wäre.

@KSR: Dito, der Prius sollte vom Luftwiderstandswert leicht unterhalb des Tesla liegen, bei etwas schlechterer Effizienz. Und damit vom Verbrauch in diesem Szenario schlussendlich etwa gleichauf.

Grüße
Philipp

Du hast da sicher mehr Erfahrung mit den Verbräuchen von diversen eAutos als ich, aber laß mich dennoch aus meinen bisherigen Daten eine Überschlagsrechnung probieren.

Ausgehend von meinen P3-Zahlen will ich mal den Sommereffekt ermitteln:
Den insgesamt niedrigsten P3-Verbrauch über einen gesamten Tank von 3,30 Liter/100 km (RV) hatte ich am 30.07.15 (siehe SM).
Der niedrigste Trip-Verbrauch über einen ca. 100 km langen Rundkurs lag bei BC 2,8 Liter/100 km (könnte auch 2,7 gewesen sein, egal). Das entspricht bei mir dann einem RV von knapp 3,0 Liter/100 km.

Der Normverbrauch meines P3 beträgt laut Werksangabe 3,9 Liter/100 km. Ich schließe daraus dass man unter günstigen Sommerbedingungen ca. 23% unter Normverbrauch eine begrenzte Strecke (auch wenn es nicht bergab geht ) fahren kann.

Zurück zu meinem MS. Die Normreichweite beträgt laut Tesla 557 km. Daraus und aus eigenen Aufzeichnungen bin ich auf eine zugrunde gelegte, also für mich verfügbare/nutzbare Akkukapazität von 79 kWh gekommen. Der von Tesla m.W. nicht angegebene Normverbrauch in Wh/km liegt damit bei 142 Wh/km (der sogenannte typische Verbrauch liegt bei 177 Wh/km) beim MS90D.

Wenn ich nun den gleichen Abschlag auf den Normverbrauch (-23%) wie für den P3-Rundtrip ansetze komme ich beim MS 90D auch auf die 110 Wh/km, das passt schon mal (obwohl ich mit dem MS lange nicht so verbrauchsoptimiert fahre wie mit dem P3).

Das Model S90D soll eine US-amerikanische EPA-Reichweite von 104 MPGe haben. Eine Zahl vom Sion gibt es aus den USA logischerweise (noch?) nicht, aber wenn wir den effizienten Ioniq (136 MPGe) als Vergleich zum MS 90D nehmen wären das, ausgehend von meinen 110 Wh/km nur noch 84 Wh/km (auch wenn sicher nicht alles über Dreisatz gerechnet werden kann).
Klar, der Ioniq ist extrem sparsam. Aber der Sion ist vermutlich leichter und sicher sind die Motoren/Elektronik mit "Made in Germany/Europe" doch hoffentlich nicht ganz so schlecht im Vergleich zum Koreaner.

Zum Schluß: wenn ich es darauf angelegt hätte und P3-like gefahren wäre bin ich mir sicher dass ich die 99 Wh/km erreicht hätte , aber wer will das schon im MS, ich nicht . Und nicht vergessen, ich hatte etwas Gegenwind.

Die vermutlich geringere Stirnfläche (insbesondere die Breite des MS) sollte doch den vermutlich schlechteren cw-Wert (über?)kompensieren können?

ein kleiner Vergleich:


Der Ionic ist also vom Luftwiderstand einem potentiellen Sion weit voraus, wie auch alle anderen oben gelisteten Fahrzeuge mit Ausnahme des i3.

Edit: das obige soll eigentlich eine Tabelle sein, aber die Forensoftware mag nicht so wie ich das gerne hätte.

Zwei Daumen hoch!

Das Model S ist schon eine windschnittige Schönheit

alupo schrieb:
...Die vermutlich geringere Stirnfläche (insbesondere die Breite des MS) sollte doch den vermutlich schlechteren cw-Wert (über?)kompensieren können?
Nach den Angaben auf dieser Seite ist der Sion auch ziemlich breit: 2,06 m, vermutlich inkl. Spiegel, aber die ragen nicht besonders weit über die Karosserie hinaus. Und extrem hoch: 1,68 m. Ich glaube, der schneidet luftwiderstandsmäßig doch sehr schlecht ab.*)

Ob man da in dem Bemühen, möglichst viel Fläche für die Sonne zu gewinnen, nicht übers Ziel hinausgeschossen ist? Ich habe den Eindruck, dass man damit gar nicht so viel Energie gewinnen kann, wie man über den Luftwiderstand wieder verliert.
Es sei denn, man steht mehr in der Sonne, als man fährt.

*)Da bin ich etwas zu spät gekommen. P_Arthur hat es oben schon berechnet.

@alupo

Der Normverbrauch vom Tesla steht im CoC. Für meinen S75 werden 186Wh/km angegeben und eine Reichweite von 414km. Display nach Vollladen sagt lt. Norm 470km, typisch 365km, wobei meine Typisch-Linie im Verbrauchsdiagramm immer bei 200Wh/km steht. Mit den angeblich nutzbaren 72,6kWh des Akku mal nachrechnen...
Irgendwas stimmt da nicht...

@Schoettker

Die Werte im COC stimmen sicher nicht.

Technische Werte und Tesla, eine nicht immer glückliche Ehe

Gestern ist Björn Nyland mit 14 Kilometern "Restreichweite" mit seinem Model X liegengeblieben.

Um es mal salopp zu formulieren, die Reichweitenanzeige ist eine gute Schätzung basierend auf Fakten und einigen geheimen Faktoren von Tesla.

Was wirklich zählt, ist wann die Batterie unter einen bestimmten Wert Spannungswert abrutscht. Das überwacht das BMS, und danach werden die Leistungsbegrenzungen und auch der Abschaltpunkt ermittelt.

Mich hat das Video von Björn etwas stutzig gemacht, er sagt nämlich seine Batterie sei gut balanciert gewesen, und trotzdem blieb er mit erheblicher Restreichweite liegen.

Und wie gings dann weiter bei Björn?

Rest Reichweite hängt ja auch von der Strecke ab, in Norwegen gibts durchaus auch 14km bergauf Fahrten...

Abschleppen zum nächsten Lader? Geht das überhaupt, kriegt man den Leerlauf eingelegt? Dann könnte man ja auch während der abschlepp-Fahrt durch Bremsen aufladen

Ne Marktlücke