Priusfreunde.de

das man ungefähr 5 % pro Jahr verliert
Das wäre ja schlimm.

Es gibt dazu Langzeit-Erfahrungen, denn in den deutschen und nordamerikanischen Tesla-Foren sind zahlreiche Autos mit hohen Kilomterständen vertreten, also zwischen 200 und 300.000 km (es gibt auch höhere, aber die sind noch eher selten).

Viele bestätigen eine schnelle und messbare Degradation von 3 bis 5 Prozent innerhalb der ersten 60.000 km und danach ein lange Phase der Stabilität. Viele vier- bis sechsjährige Fahrzeuge weisen eine Degradation von 6 bis 8 Prozent auf.

Es gibt einzelne Ausreißer. Und es gibt bei den 85er-Batteriepacks aktuell eine gezielte herstellerseitige Kapazitäts-Kappung aus Sicherheitsgründen. Außerdem definiert Tesla bei den S/X-Akkus nicht, ab welchem Grad der Degradation innerhalb der 8-jährigen Garantie ein Akku auszutauschen ist.

Das war eine grobe Zusammenfassung des Gelesenen, ich habe also keine eigenen Erfahrungen. Der Akku in meinem Tesla hat in den letzten 24 Monaten keine Reichweite verloren.

Grüße, Egon

Bei einer solch hohen Degradation von 5 % pro Jahr wäre der Akku fast schon ein Verbrauchsmaterial wie Benzin oder zumindest Motoröl.

Mein Akku ist 3 Jahre alt und hat 75.000 km hinter sich. Auch lade ich schon gelegentlich auf 100 % und komme auf einen SuC-Anteil von ca. 80 %. Den Reichweitenmodus habe ich auf "an", d.h. der Akku wird auch bei (normalen) Extremtemperaturen nicht im Stand geheizt oder gekühlt.

Insofern schone ich meinen Akku nicht, aber er wird sicher auch nicht extrem gestresst.

Der aktuelle Stand: zwischen 3,5 und 4 % Akkudegradation insgesamt. Und diese, ich müsste jetzt dafür eigentlich nachschauen, ist seit über einem Jahr / gut 30.000 km absolut konstant. Ich kann gelegentlich die Kurve hochladen.

Da wird auch nichts geschummelt in der Art wie bei USB Sticks oder anderen SSD Speichermedien. Man kann die anfängliche Kapazität aus den kaufbaren NCA Zellen oder aus Versuchen ganz gut hochrechnen und kommt beim 90-er leider eher zu der Erkenntnis, dass Tesla großspurig auf 90 kWh aufgerundet hat.

Und dann kenne ich die Messergebnisse eines Zellforschers aus einem Vortrag, der Teslazellen seit längerer Zeit einem Zyklentest aussetzt. Im April hatte er die Zahl von 10.000 Vollzyklen überschritten und die Teslachemie zeigte noch 77 % der ursprünglichen Kapazität. Dabei wird aber die kalendarische Alterung vermutlich nicht entsprechend abgebildet. Dennoch, 10.000 Vollladezyklen würden in meinem Fall über 5,5 Mio. NEFZ km entsprechen. Aber ich habe niemals Vollladezyklen, daher dann eher mehr bzw aufgrund des Zeitfaktors eher weniger.

Sorgen würde ich mur daher eher bei Pluginhybriden machen. Da kommt man sicher auf viele Vollladezyklen, nicht aber bei einem Akku im BEV mit z.B. 75 kWh.

PS: es wird vermutlich zu einen weiteren Vortrag in 2020 dieses Zellforschers beim www.evrn.de in LU kommen. Falls gewünscht kann ich das Datum kommunizieren.

Sorry, habe die 5 % korrigiert, die bezogen sich bei einer Lagerung von SOC 100%.


Sonst "gelten" 2%, wie gesagt sieht man es nicht wirklich am SOC, wenn der Akku genügend Differenz zwischen Brutto - und nutzbarer Nettokapazität hat.

Kleine Akkus altern allerdings auch schneller, der Stress ist höher und die Zyklen werden schneller erreicht.

Ich habe derzeit rechnerisch 35 Zyklen (brutto) erreicht nach 6 Monaten und 14000km.
Der Akku hält 1500 Zyklen (das deckt sich auch mit den Daten der "battery survey" vom Modell S, für das Modell 3 gibt's noch keine belastbaren Praxisdaten), also theoretisch 20 Jahre, 600tkm.
Mit einem standardrange akku 14 Jahre/400tkm.
Ein 25kwh Akku würde im günstigsten Fall 7 Jahre, 200tkm halten (bei dem Stromverbrauch pro km, sonst entsprechend weniger).

Dazu kommt, das ein kleinerer Akku prinzipbedingt höheren thermischen Belastungen ausgesetzt ist:
-höherer Innenwiderstand
-geringere Wärmekapazität
-höherer Einfluss der Umgebungswärme
uvam. was das Altern beschleunigt.

wie gesagt sieht man es nicht wirklich am SOC
Doch, bei Tesla schon. Die Tesla-BMS berechnen nämlich linear mit einem akkuabhängigen festen Faktor auf 100 Prozent-Basis. Das bedeutet, in beiden Angaben (Typical Range, Rated Range) werden keine Fahrstile abgebildet! Und nach oben wird kein nennenswerter Puffer gehalten, nur nach unten.

Deshalb siehst Du bei einem Tesla eine Degradation sofort, in beiden Angaben. Du musst dazu nichtmal auf 100 Prozent laden, sondern kannst per Dreisatz hochrechnen. Das ist bei anderen BEV/PHEV in der Regel anders.

Grüße, Egon

Das einzige was ich bei irgendeiner Studie gefunden habe das man ungefähr 5 % 2% pro Jahr verliert..., das ganze lässt sich durch genügend Reservekapazität aber soweit maskieren, das man es die ersten Jahre nicht feststellt...2% p.a. wäre immer noch m.M.n. sehr schlecht, kann aber bei einem Plugin vielleicht hinkommen (siehe gcd s Kommentar).

Bei mir sind es aktuell in Summe ca. 3,5 bis 4% in 3 Jahren, also 1,3 % p.a.. Ich hatte aber in den letzten 25.000 km keine weitere Degradation mehr. Daraus, und aus den Daten anderer Teslafahrer entnehme ich, dass es jetzt für die mittlere Zukunft bei mir auch keine weitere nennenswerte Degradation gibt. Mal sehen...

Wie schon gesagt sieht das bei Plugins oder eAutos mit schon anfänglich kleinem Akku (ich kenne da einen eSmart-Fall) z.T. völlig anders aus, denn dort muss wegen der Reichweite der Akku oft gestresst werden. Vielleicht ist aber auch bis heute die Tesla-Chemie mit ihrer NCA haltbarer? Die Dauerversuchsreihe dieses deutschen Zellchemikalienforschers mit seinen damals schon über 10.000 Vollladezyklen deutet darauf hin (näheres dazu kann ich ja, falls Interesse besteht, bei einem PF-Treffen erzählen).

Und wie schon gesagt, eine Reservekapazität nach oben gibt es bei Tesla (leider) nicht. Daher ist diese Erwähnung gerade im Model S Thread auch etwas verwirrend und Kommentare zur Richtigstellung sind notwendig...

Im Übrigen ist die Festlegung einer Zell-Kapazität immer ein Kompromis mit dem Zielkonflikt "Haltbarkeit" oder "Reichweite". Die Materialien sind etwas unterschiedlich und die "erlaubte" maximale Zellenspannung entscheidet über Reichweite versus Haltbarkeit. Aktuell geht man aber eher nicht über 4,2 V hinaus. Das wird sich durch die Ankündigung von Jeff Dahn in der nächsten Teslageneration wohl ändern. 4,3 V und 1 Mio. Meilen, hier wurde etwas substantielles verbessert. Klar ist auf jeden Fall, dass sich mit 4,3 V die Speicherdichte erhöht, ohne Nachteile bei anderen Kriterien.

Im übrigen kann ich jeden Akku auf z.B. 4,5 V laden und erreiche damit eine deutlich höhere Kapazität. Aber ich akzeptiere dabei automatisch eine deutlich reduzierte Lebensdauer. An einigen Chinaakkus sieht man leider, dass dieser Weg durchaus in der Praxis gegangen wird, zum Frust aller Käufer.

Gulfoss schrieb:
...aus der ersten Model S Generation

Hat immerhin schon 10 Jahre auf dem Buckel...

...

Das Model S gibt's aber erst seit 2012 zu kaufen...

Allerdings fallen die ersten Model S von 2012 im nächsten Jahr aus der damals noch unbegrenzten 8-jährigen Herstellergarantie auf Antrieb und Batterie. Das betrifft zunächst die ersten Modelle in Amerika. Nach Europa kam das Model S „erst“ ab August 2013.
Dann wird es interessant, wie hoch der Preis für eine Austausch-Batterie sein wird und ob die Möglichkeit besteht einzelne Module zu ersetzen...

Viele Grüße
Benny

Zitat:
Tempo-Kampf am NürburgringTesla blamiert Porsche: Model S auf der Nordschleife 20 Sekunden schneller als Taycan

Denn Tesla knackt die Porsche-Marke schon bei Testläufen: "Unser Beobachter meldet eine handgestoppte Rundenzeit von 7:23 Minuten – wie gesagt: handgestoppt mit entsprechenden Ungenauigkeiten.

Im Gepäck hatte Tesla laut "Auto Motor & Sport" auch ein Diesel-Aggregat, um genügend Strom für das Model S zu produzieren - offenbar ist die Ladeinfrastruktur am Ring eher vorsintflutlich. Am Mittwoch postete Tesla dann aber auf Twitter das Bild eines Superchargers, den man am am Nürburgring installiert habe.
www.focus.de/auto/elektroauto/tempo-kamp...can_id_11160179.html


Gruß Ulli

Ihr habt recht, die Vorstellung war 2009, die Auslieferung 2012.

Wenn die Alterung beim Tesla so gering ist, dann umso besser.

BTW, Mein Philips-Rasierer, mit einer Lithiumzelle bestückt, läuft auch seit 2006 unverändert lange, oder mein Gesichtfell ist weniger geworden

Benny schrieb:
Nach Europa kam das Model S „erst“ ab August 2013.
Dann wird es interessant, wie hoch der Preis für eine Austausch-Batterie sein wird und ob die Möglichkeit besteht einzelne Module zu ersetzen...So wie es einige der Priusfahrer mit defekten Akkuzellen bereits gemacht haben, machen es auch einige Leute beim Teslaakku. Allerdings m.W. nicht indem sie einzelne Zellen tauschen, sondern eher den kompletten Akkupack aus einem verunfallten Tesla kaufen und einbauen (ebay machts wohl möglich).
Die funktionierenden Reste des alten Akkus (beim 85 bis 100 kWh Akku sind das 16 Module mit ca. 25 V, also die üblichen 6 Zellen in Reihe und ca. 5 kWh) kann man auch kaufen aber das macht eher nur als Hausspeicher Sinn.
Dieser Ingenieur www.youtube.com/ingineerix baut sich gerade sämtliche Innereien (der originale M3-Wärmetauscher wurde durch den Unfall zerstört und er verwendet daher irgend einen anderen, von Ford oder so) aus einem verunfallten M3 in seinen Mercedes Sprinter ein. Nur um zu zeigen, dass auch so etwas geht, wenn man es kann .

Aber beim Tesla würde ich mir das nicht zutrauen, beim eher einfach gestrickten Prius 3 sollte aber ein Zellentausch nur Arbeit machen, aber kein Problem sein (ich habe es aber noch nie gemacht).

Benny schrieb:
Allerdings fallen die ersten Model S von 2012 im nächsten Jahr aus der damals noch unbegrenzten 8-jährigen Herstellergarantie auf Antrieb und Batterie.Wirkliche Sorgen bereitet mir ein ganz anderes Problem. Eines, das aus heutiger Sicht schon ab Ende der normalen Gewährleistung, also nach 80.000 km bzw. 4 Jahre nicht mehr (Stand heute) von Tesla übernommen wird.
Und das ist eine echte Fehlauslegung des Mainboards beim MS und MX bis ca. Mitte(?) 2018.
Technischer Hintergrund: Im Computer vom Center-Screen sitzt ein Speicherchip (eMMC), der fest aufgelötet ist und autospezifische Daten enthält. Zusätzlich werden auf diesem Seicherchip jede Menge Daten mitgeschrieben, insbesondere auch schon die Bedienung auf dem Touchscreen. Und dieser Speicherchip neigt, wie jeder USB-Stick oder jede SSD-"Platte" zum kaputtgehen. Es gibt zwar auf dem Mainboard noch einen Slot, der mit einer Micro-SD-Speicherkarte bestückt ist und die problemlos ausgetauscht oder sogar dauerhaft entfernt werden kann, aber dieser festverlötete Speicherchip ist existentiell für den Fahrbetrieb. Wenn er fehlerhaft arbeitet fährt das Auto nicht mehr, basta.

Aber das ist eigentlich das einzigste, was mir etwas Kopfzerbrechen bereitet, nicht nur wegen den Kosten von ca. 2.500 bis 3500 $, sondern man weiß ja nicht wann das passiert.

Ich hoffe, Tesla übernimmt bald zumindest die Reparaturverantwortung dafür. Am besten wäre es aber, im Rahmen einer Rückrufaktion alle Centerscreen-Computer V1 gegen die neueren V2 auszutauschen.

alupo schrieb:

[...] Aber beim Tesla würde ich mir das nicht zutrauen, beim eher einfach gestrickten Prius 3 sollte aber ein Zellentausch nur Arbeit machen, aber kein Problem sein (ich habe es aber noch nie gemacht).

Bei meinem Prius 3 musste (leider) schonmal der Batteriepack getauscht werden. Zum Glück auf Kosten von Toyota, was man wirklich hoch anrechnen muss, bei einem damals 6 Jahre alten Fahrzeug. Wäre ich auf den Kosten sitzen geblieben, hätte ich mich an Hybridrep hier im Forum gewandt.
Wenn ich mich recht erinnere, ist der Akkupack bei Tesla komplett verschraubt. Aah hier ist das interessante Video von Ove (T&T Tesla) mit dem Akku eines 85er Model S...



Bei dem Thema mit dem Speicherchip hoffe ich für Dich und alle anderen Model S - Fahrer, dass der Fall der Fälle nie eintritt bzw. Tesla vorsorglich den Austausch zeitnah vornimmt.

Viele Grüße
Benny

alupo schrieb:

[...] Mein Akku ist 3 Jahre alt und hat 75.000 km hinter sich. Auch lade ich schon gelegentlich auf 100 % und komme auf einen SuC-Anteil von ca. 80 %. Den Reichweitenmodus habe ich auf "an", d.h. der Akku wird auch bei (normalen) Extremtemperaturen nicht im Stand geheizt oder gekühlt.

Insofern schone ich meinen Akku nicht, aber er wird sicher auch nicht extrem gestresst.

Der aktuelle Stand: zwischen 3,5 und 4 % Akkudegradation insgesamt. Und diese, ich müsste jetzt dafür eigentlich nachschauen, ist seit über einem Jahr / gut 30.000 km absolut konstant. Ich kann gelegentlich die Kurve hochladen. [...]

Das finde ich sehr interessant, da man ja grundsätzlich hört und liest, dass schnelles DC-Laden nicht ideal für die Zellen sein soll. Daher lesen viele „Spezialisten“ das DC / AC - Verhältnis aus, um Rückschlüsse auf die „Gesundheit“ der Batterie ziehen.
Aber es macht sich der große Akkupack sicherlich positiv bemerkbar, da man selbst mit einem hohen SuC-Anteil dann nicht wirklich schnell lädt (per Definition erst ab einem C-Faktor von 2). Das war hier im Forum auch schonmal ein Thema. Bei einem 85 kWh - Akku und einer SuC-Ladeleistung von 118 kW ergibt das lediglich 1,38C.

@Gulfoss: Mein Philips-Rasierer war eine Katastrophe und der Akku gefühlt nach einem Jahr schrottreif. Aber was will man erwarten von einem 30€ Teil. Echter Elektroschrott und jetzt hab ich einen Panasonic Professional für den x-fachen Wert

Viele Grüße
Benny

Bei den meisten Geräten mit Akku gibt es doch gar kein BMS (Battriemanagement).
Da ist der einzige Begrenzungsteil das Netzgerät mit seinem Mini-Ladestrom.
Dann wird immer bis zum Rand geladen, weil keiner draufschaut, ob schon genug drin ist.
Da liegt das Teil dann mit 100% und hängt noch am Saft.
Ist das gut für Akkus?
Mein Tablet lade ich, wenn es geht, ab 20% wieder auf und stöpsel bei über 80% wieder ab.
Ich hoffe, das verlängert die Akkulebensdauer.

Gruß
Helmut