Ja, auf die Zellenchemie und auf die Fertigung kommt es an. Und sicherlich noch einiges mehr. Tesla verwendet die NCA-Chemie. Das wird m.W. von keinem anderen eAutohersteller eingesetzt. Und es kommt sicher auch auf die Bauform an, wie z.B. kann man kleine Zellen in einem Metallgehäuse leichter kühlen als Zellen "ohne" Gehäuse, aber diese haben dann an anderer Stelle Vorteile...
Wenn ich eine Ladeleistung vergleiche, vergleiche ich immer nur die Spitzenleistung. Und die Spitzenladeleistung habe ich beim Model S zwischen ca. 5% und ca. 60% SOC. Bei 90% SOC bin ich noch bei ca. 25% der anfänglichen (bezogen auf die Ladeleistung die dem neuen Akku in der Zone zwischen ca. 5% und 50% SOC zugemutet wurde) Ladeleistung.
Ich vermute, dass die aktuelle Akkuentwicklung vor allem 2 Ziele hat: die Kosten herunterzubekommen und die Energiedichte zu erhöhen, sowohl hinsichtlich Gewicht als auch hinsichtlich Volumen (da ein Akku aus Lithiummetall anstatt eines Li-Salzes eine höhere Energiedichte hat als Benzin oder Diesel ist der Feststoffakku schon sehr interessant, aber leider auch sehr weit weg, von der einen chinesischen Firma vielleicht abgesehen
...). Wenn sie auch noch gleichzeitig die Leistungsdichte erhöhen wollen würden, oder die Auflademöglichkeit bei Temperaturen <=0°C ohne Zerstörung des Akkus, oder die Zyklenfestigkeit u.v.m., dann warten wir wohl eher auf den Wunderakku.
Ich sehe das wie Du, die 400 kW sind ein Marketing-Gag und deshalb habe ich meine Sicht der Dinge dazu dargelegt. Mein Akku hatte original 1.333 C (120 kW/90kW, wenn ich die originale Schummelzahl von Tesla verwende, ansonsten sogar 1,4). Jetzt ist er bei 1,3 unter Berücksichtigung der Schummelzahl (Schummelzahl deshalb, weil Tesla m.W. nie behauptet hat, dass ein 90-er Modell einen 90 kWh Akku hätte. Ärgerlich ist das aber dennoch, oder gar noch mehr! Andererseits geben sie eine NEFZ-Reichweite an und die war eigentlich wichtiger als eine Aussage wie: Mein Staubsauger hat einen 2500 W-Motor
).
Ich persönlich glaube nicht, dass Tesla oder andere Hersteller es zulassen, dass die Spitzenladeleistung am DC-Lader heruntergeregelt werden kann. Der Grund ist einfach: Tesla will, dass die eAutos möglichst schnell wieder von der Ladesäule verschwinden (wie beim Benzintanken auch) um Platz für kommende Fahrzeuge zu schaffen. Es ist wirtschaftlich für Tesla nicht sinnvoll, die Ladeleistung z.B. auf 50% der bisherigen zu senken (und mit einem Power-Botton zu versehen wenn man es selbst eilig hat) und dann, um die gleiche Anzahl von Fahrzeugen/Ladeenergie zu verteilen, doppelt so viele SuC installieren zu müssen. Das ist dann wohl fast doppelt so teuer im Invest für Tesla. Außerdem nutzen so viele die SuC-Lademöglichkeit seltener aus, einfach wegen der hohen Ladeleistung / C-Rate um ihren Akku zu schonen.
Bei Ionity wird das ebenso sein und die eAutohersteller werden das entsprechend einprogrammieren. Also wenn 400 kW peak angekündigt werden werden sie wohl kommen und einen nur 100 kWh großen Akku ganz schön durcheinanderwirbeln, chemisch in der Zelle gesehen.
Ja, volle Zustimmung. Das Herunterregeln ist eine einfache Softwarefrage. Und die ist schon im Code des BMS programmiert und wird auch angewendet, wie Du ja selbst schreibst. Das geht anhand der verschiedensten Parameter wie SOC, Temperatur, Degradation des Akkus. Auf alles reagiert der SuC von Tesla.
Bei einem Freund mit einem EV-Smart geht da einiges nicht wie z.B. kann er bei schneller DC-Ladung den maximalen SOC nicht einstellen, d.h. der Smart läd, wenn man nicht schnell selbst den Stecker zieht, immer auf 100% SOC. Das ist sehr unkomfortabel und auch schlecht für andere die laden wollen, denn die Leistung wird sicherlich heruntergeregelt. Er daher benötigt alle 2 Jahre einen neuen Akku. Zum Glück ist der Akku für 65 € pro Monat geleast. In den nächsten Wochen bekommt er den 2 (oder schon dritten?) Akku. Nachhaltigkeit sieht anders aus.
Das ist eben doch alles etwas kompliziert, zumindest wenn man ein paar Fehler vermeiden will. Andererseits, beim Verbrenner ist das genauso: Direkteinspritzer/Saugrohreinspritzer oder eine Kombination? Turbolader, Kompressor, wieviele oder nichts davon? Iridium-Zündkerzen oder normale und sehr vieles mehr. Wir dürfen daher das eAuto nicht so kompliziert darstellen, beim Verbrenner berücksichtigen die allermeisten solche Dinge ebenfalls nicht...
