Priusfreunde.de

Unser Mitglied Knoli hat ein tolles Projekt realisiert und stellt es allen unseren Mitgliedern kostenlos zur Verfügung. Dafür vielen Dank! Wer sich für das Thema interessiert und die Fähigkeiten einer Tabellenkalkulationen schätzt, wird es nützlich finden.

Die Datei BEV-Vergleich.xls ist 134 kB groß und steht jetzt zum Herunterladen in unserem Download-Bereich zur Verfügung: Oben in der gelben Zeile auf Downloads klicken und dort den Bereich "Hybrid-Technik" (war das Passendste) wählen.

Oder einfach diesen Link anklicken:

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...gid=236&Itemid=4

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Grüße, Egon

Bitte folgende Zeilen lesen, bevor die Daten im Forum diskutiert werden!


Die Tabellen und Grafiken lassen einen Vergleich der physikalischen Eigenschaften der Karosserie und der Reifen von verschiedenen BEV untereinander zu. Als Referenzfahrzeug für effizientes Aussendesign dient der Toyota Prius II von 2003.

• Wo sind die Werte nahe an der Wirklichkeit:
  
  Die Werte sind recht genau für mittlere Geschwindigkeitsbereiche, wo die Verluste im Antriebsstrang und bei den Fahrzeugkomponenten am kleinsten sind. Die Rechungen bilden keine Verluste und Verbräuche in Antrieb und durch die Nutzung von Zusatzverbrauchern wie Heizung, Licht, Ladegeräten usw. ab. Am genausten werden die Daten wohl auf den Bereich zwischen 90 und 110km/h zutreffen. Hier korrelieren die Datensätze recht gut mit Spritmonitor.de



• Wo und warum sind die Werte teilweise weit weg von der Wirklichkeit:
  
  Die Rechnungen am oberen und unteren Rand des Leistungbereiches eines Fahrzeugs weichen stärker ab, weil die Verluste bei hohen und sehr niedrigen Geschwindgikeiten grösser werden. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges spielt eine grosse Rolle. Bei einem Tesla (Topspeed 260km/h) werden die Zusatzverluste bei 130km/h geringer ausfallen als z.B. beim VW e-up! (Topspeed 130km/h). Dies ist nicht wertend zu verstehen, sondern als von den Ingenieuren so ausgelegte Eigenschaften im Verhältnis zum betriebenen Konstruktionsaufwand des Antriebs.
  
  Wir vergleichen hier schließlich Weinbeeren mit Wassermelonen
  
  Soll diese Tabelle genauer werden, so müssen wir auf den Rollenprüfstand mit den Fahrzeugen und Korrektur/Effizienzfaktoren festlegen für die als Berechnungspunkte gewählten Geschwindigkeiten.



• Was wird außerdem nicht berücksichtigt:
  
  Fahrweise, Fahrbahnbelag, Wetter, Zustand des Fahrzeuges, Fertigungsabweichungen
  

Viel Freude, Erfolg und gute Erkenntnisse beim Nutzen, Ändern, Erweitern oder Ergänzen von Knolis schönem Excel-Sheet!

Grüße, Egon

Wow! Das ist ja Wahnsinn, was hier geleistet wird!!!

Herzlichen Dank an Knoli für die geleistete Arbeit!

Kommen der höhere Verbrauch und die in Summe geringere Effizienz des Leaf gegenüber Ioniq und P2 aus der Addition kleiner Bestandteile:

- etwas höher und etwas größere Frontfläche
- etwas höherer Luftwiderstandsbeiwert von 0,28 statt 0,24
- etwas höherer Rollwiderstand der Reifen und etwas breitere Reifen???

Machen diese kleinen Unterschiede am Ende in der Summe eine um ca. 20% geringere Effizienz (Leistungsbedarf Leaf 2 bei 140 km/h 36,6 kW, Ioniq 30,5 kW) aus???

??? Macht das wirklich so viel aus???

Wenn man das zu Ende denkt... hieße es ja auch: wenn der Kaufschwerpunkt auf Reichweite bei Autobahntempo liegt, könnte man ja auch ein effizienteres Fahrzeug mit 16,7% kleinerer Batterie nehmen! Ist ja krass!!!

autogasprius_berlin schrieb:

Machen diese kleinen Unterschiede am Ende in der Summe eine um ca. 20% geringere Effizienz (Leistungsbedarf Leaf 2 bei 140 km/h 36,6 kW, Ioniq 30,5 kW) aus???

??? Macht das wirklich so viel aus???

Wenn man das zu Ende denkt... hieße es ja auch: wenn der Kaufschwerpunkt auf Reichweite bei Autobahntempo liegt, könnte man ja auch ein effizienteres Fahrzeug mit 16,7% kleinerer Batterie nehmen! Ist ja krass!!!

Die Geschwindigkeit in der Luftwiderstandsformel ist im Quadrat vorhanden und daher ein sehr wesentlicher Einflussfaktor. Du kannst ja mal etwas an den Werten herumschrauben und sehen, was passiert.

Der Ioniq EV ist aus genannten Gründen und wegen höheren Ladetempi am Schnellader dem Leaf 2 auf der Autobahn insgesamt ab 110km/h wohl etwas überlegen. Genaues weiss man noch nicht, die Tendenz ist aber schon in der Richtung.

Spielt für mein Fahrprofil/Durchschnittsgeschwindigkeit aber weniger eine Rolle, daher wird es bei mir ein Leaf 2. In meinem Anwendungsprofil ist der Leaf 2 dem Ioniq überlegen...

Schon nicht richtig toll ist aber folgendes: Der Prius ist im Bezug auf die Karosserie immer noch Benchmark. Das müsste doch heute noch besser gehen mit den Cw-Werten!

Welches war das 1. Serienauto der Welt mit unter 0,30???

Wer weiß es?

Der Audi100 mit der revolutionären Keilformkarosserie?

Nein, andere Marke und anderer Konzern.

Ich habe zwar noch keinen Stromer, aber dankeschön für die tolle Arbeit.

Thomas

Erstmal Danke.

Frage: Die Stirnfläche wird, wenn ich es richtig gesehen habe, in der Tabelle als Breite * Höhe gemessen? Das ist nicht ganz richtig da Autos generell nicht rechteckig sind, d.h. aus diesem Grund ist die reale Stirnfläche immer kleiner. Andererseits fehlen bei der Breite praktisch immer die heutzutage üblichen rießigen Außenspiegel. Daher wird die Stirnfläche wieder größer.

Meines Wissens werden bei "allen"(?) Herstellern die Außenspiegel zur Ermittlung des cw-Wertes abmontiert. Das verbessert wohl etwas den cw-Wert, wäre aber für den Praxisverbrauch falsch.

Ich habe vor Jahren diese Messwerte für 5 Fahrzeuge gesehen. Der dort vermessene Prius ist die Generation 3, der Tesla ist noch vor dem Facelift. Was hier herauskommt ist dass der vorfacelift Tesla zwar eine größere Stirnfläche hat als mein damaliger P3, aber da der real gemessene cw-Wert beim Tesla besser ist als beim P3 ist die "drag force @ 70 MPH" mit 77 pound sogar minimal geringer als beim P3 (78 pound).

Inzwischen gibt es den P4 und das facelist von Tesla.

Dennoch finde ich dass sich die Grafiken in der Tabelle dadurch ziemlich verändern.

Ach ja: www.tesla.com/sites/default/files/blog_a...-car-on-the-road.pdf

Falls jemand neuere Messungen aufzeigen kann, ich wäre interessiert.

War der Rollwiderstandsbeiwert des i3 nicht 0,008 ?
Zumindest wenn man diese Pizzaschneiderreifen nimmt
Und 0,018 für Model S? bischen viel, meine Quellen hatten hier 0,012.

Was ich bei den Reifen sowieso nicht verstehe - wenn ich den besten Wert bei NEFZ, WLTP, EPA oder was auch immer haben will, dann nehme ich doch den besten verfügbaren Reifen.

Warum also so große Unterschiede? Zumindest sollte man sich dessen bewußt sein, das spätestens ab dem ersten Reifenwechsel die Werte ganz anders sein können, vom Reifendruck mal ganz zu schweigen.

PS: man kann Rollwiderstandsbeiwert und cw*A auch mit einem Ausrollversuch ausmessen, dazu habe ich die app "PhysicsToolboxSuite" auf dem Smartphone loggen lassen wie sich die Geschwindigkeit reduziert, wenn man "N" einlegt.
Wenn man das Gewicht des Fahrzeugs kennt (und aktuelle Lufttemperatur/Druck), kann man dann alles andere ausrechnen

Macht man das bei hohen Geschwindigkeiten kriegt man eher einen genauen Wert für cw*A heraus und bei geringen Geschwindigkeiten kann man den Rollwiderstandsbeiwert ganz gut ermitteln, weil da die Luft nicht so viel ausmacht. (Die Fläche A wiederum kann man mit einem Tele-Foto von vorn bei Kenntnis von Breite und Höhe mit Gimp ausrechnen wenn nicht bekannt.)

Ebene glatte Strecke, kein Wind, in 2 Richtungen, Mittelwerte... ganz so einfach gehts dann auch nicht, aber genau so ermitteln die Hersteller oder die EPA diese Werte und nicht etwa im Windkanal.

Und wir wissen ja, das gerade bei diesen Werten herstellerseitig gerne getrickst wird (Spiegel ab, Spalten und Kühler zugeklebt usw.).

Mein Meßwert für meine Sommerreifen (trotz Energieeffizenz "A") war bei 2.8 bar Druck und warmen Reifen demnach eher 0.0165+-x
auf glattem Asphalt im Juli gemessen.

Breite*Höhe ergibt aber bei den meisten Autos nicht die korrekte Fläche

Trotzdem kann man natürlich vergleichen wenn man bei allen von den selben Annahmen ausgeht und auch in dieser Berechnung sieht das Model 3 super aus, wenngleich ich die ermittelte Reichweite dann doch etwas hoch finde

Hallo zusammen

Ihr habt natürlich recht mit Frontfläche und Rollwiderstand.
Die Tabelle ist nur ein Schätzeisen, das zeigen soll, wo die Stärken eines Designs voraussichtlich liegen.

Mir ist wichtig, alle Fahrzeuge gleich fair zu behandeln. Mich stören z.B. die Netto- und Bruttoangaben zu den Akkukapazitäten sehr. Das gibt kein richtiges Bild ab, wenn man das mischt. Das möchte ich ebenfalls korrigieren. Alle Fahrzeuge sollen am besten Nettowerte eingetragen bekommen.

Bei der Frontfläche, die etwas zu gross ausfällt mit H*B wollte ich die Herstellertricksereien wieder rauskorrigieren. Also bewusst allen Fahrzeugen identisch eine etwas zu grosse Frontfläche verpassen.

Die Rollwiderstandskoeffizienten habe ich zwischen 0,011–0,015 für Autoreifen von Pkw auf Asphalt geschätzt. Der Tesla hat extrem breite Reifen, deshalb habe ich den auf 0.018 gesetzt.

Wenn jemand mehr Erfahrung hat damit, dann wüsste ich gerne, wie sich die Breite der Reifen im Koeffizienten auswirkt. Jede Hilfe ist willkommen. Oder ist der Koeffizient für alle Fahrzeuge identisch und es ist nur vom Gewicht abhängig? Der neue Leaf hat zwei verschiedene Reichweiten für Versionen mit den breiten und den schmaleren Reifen angegeben. Es müsste sich also eigentlich auf den Koeffizienten auswirken. Was soll ich für die jeweiligen Fahrzeuge eintragen?

Kurz ausgedrückt möchte ich folgendes erreichen:
Ein möglichst faires Vergleichsinstrument.

Die letzte Frage kann ich nicht beantworten. Ich stehe sowieso mit offenem Mund staunend da und schaue nach oben! *Chapeau*

Macht noch jemand beim kleinen Rätsel mit? Welches Serienfahrzeug hatte als erstes cw unter 0,30 mit damals unglaublichen cw=0,26?

Ich probiere es mit dem Honda Insight ZE1 noch einmal, der hatte aber einen Cd von 0.25, glaube ich

Nein, anderer Hersteller, andere Marke, anderes Modell... und 10 Jahre früher.

GM? Opel Calibra, in Finnland gebaut?

Grüße, Egon