Priusfreunde.de

happyyaris schrieb:
Was gerade beim 225xe aber nicht zutrifft.Da liest man aber in diversen Testberichten durchaus das Gegenteil.

Ich fahre meinen 225xe sicherlich nicht anders als meinen Yaris Hybrid.Warum es bei dir nicht zutrifft, liegt vermutlich daran, dass du dir mit dem Yaris deinen Fahrstil schon in Richtung spritsparend versaut hast .

Aber selbst wenn jeder normalfahrende, nicht digital gasgebende Fahrer auf dem Niveau eines 218i landen würde, für einen Hybrid ist und bleibt das ein Armutszeugnis. Der 218i liegt laut spritmonitor bei einem Durchschnitt von 7,51l Benzin, das liegt nahezu 50% über einem Prius 3!

Gegenüber dem Durchschnittsverbrauch eines P4 liegt der 218i gar 70% darüber. Das ist mit Fahrweise alleine nicht mehr zu erklären.

eppf

Die meisten Tests kann man getrost vergessen. Kennt man auch von den Toyota HSD-Tests. Die meisten Tester kapieren nicht, dass es eine Menge Sprit kostet einen Akku aufzuladen. Die wundern sich dann über einen hohen Verbrauch, auch wenn die Energie nachher zu großen Teil dann im Akku steckt (den sie dann aber nicht leer fahren). So ist der SAVE Battery-Modus beim 225xe ein No-Go, bei dem der Akku im Fahrbetrieb aufgeladen wird, ohne ihn wieder zu entladen. Die Tester kennen auch kein Pulse-and-Glide.

Auch bei meinem Yaris Hybrid steigt der Verbrauch, wenn ich den Akku lade. Das gleicht sich dann nur beim Entladen zum Teil wieder aus.

Mit reicht aus, dass der 225xe vom Verbrauch nicht schlechter als der 218i ist. Verglichen mit anderen Vans z.B. von Ford oder VW ist der Verbrauch des 218i gut. Einen Diesel schaffe ich mir nicht mehr an, auch wenn dieser viel Geld spart. Der 225xe hat einen Diesel-Van ersetzt. Ich bin froh, um jeden Käufer, der sich einen 225xe statt eines Diesels kauft.

Der P4 und auch der Prius+ hat mir bei der Probefahrt nicht zugesagt. Zudem kommt mir auch kein Toyota mehr nach meinem Yaris Hybrid mehr vors Haus, auch wenn er mir technisch sehr zusagt. Nachdem ich meinen Yaris Hybrid gekauft habe, darf mein Händler im Zuge der Verkleinerung des Werkstattnetzes keine Toyotas mehr verkaufen und warten. Inspektionen sind jetzt bei mir extrem zeitaufwändig und auch teuer. Dazu kommt, dass die Inspektionsintervalle mit 15.000 km sehr gering sind. Beim 218i und 225xe muss man erst nach 30.000 km oder 2 Jahren (je nachdem was früher eintritt) zur Inspektion. Wobei dies abhängig vom Fahrverhalten ist. Es können auch weniger oder mehr sein. Beim 225xe werden die elektrischen Fahrten berücksichtigt, so dass es wesentlich mehr als 30.000 km sind.

Ich habe auch nicht behauptet, dass der 225xe den gleichen Verbrauch hat wie ein P4. P4 ist wesentlich leichter und durch das niedrige Chassis auch vom CW-Wert wesentlich besser. Der 225xe ist halt ein Van.

Ein Toyota ist nicht für jeden ideale Auto. Dafür hat Toyota schon allein mit den geringen Inspektionsintervallen und dem jetzt noch verkleinerten Händlernetz gesorgt.

Mein nächstes Auto als Nachfolger des Yaris Hybrid wird ein E-Auto. Ich habe allerdings schon jetzt beim 225xe festgestelt, dass die Ladeinfrastruktur noch lange nicht ausreichend für mich in meiner Gegend ist, um auch längere Strecken mit dem E-Auto zu fahren.

Ich will dir deinen 225xe garantiert nicht madig machen, erst recht nicht, wenn du damit einen ansehnlichen E-Anteil erzielst.

Aber alleine die verwendete Motorentechnologie beim Verbrenner lässt bei mir ein lautes "Au Backe" aufkommen, wenn so etwas noch gefördert wird.

Du kennst doch sicherlich die vom ADAC gemessenen Abgaswerte dieses Autos, hier mal im Vergleich zum P4 bei SOCmin, also entladener Batterie. Nachfolgend die Mittelung über die Messreihen WLTC kalt, WLTC warm, Autobahn, der BMW zuerst genannt:

CO: 1,607 / 0,025
NOx: 0,048 / 0,004
PM: 0,0045 / 0,0001
PN: 25,52E11 / 1,21E11
CO2: 174,9 / 99,1

Dazu nur noch ein Wert speziell angemerkt, der BMW bläst beim Autobahnbetrieb über 100mg/km NOx aus dem Auspuff!

So etwas darf man doch nicht mehr mit Fördergeldern belohnen! Bei einem Hybrid gehört neben der E-Einheit zwingend ein auf Schadstoffarmut optimierter Verbrenner eingebaut, auch wenn es Drehmoment kostet, aber keinesfalls ein unveränderter Benzindirekteinspritzer! Das beim Verbrenner fehlende Drehmoment kann doch der E-Motor locker kompensieren.

Sicherlich sind beide Autos nicht vergleichbar, aber es gäbe z.B. noch den besser passenden Vergleich mit dem Passat GTE Variant, dieser liegt bei allen Werten deutlich besser als der BMW. Z.B. bei NOx um den Faktor 6 unterhalb des BMW, maßgeblich wegen der hohen Autobahnemission des BMW und bei CO2 sind es immerhin um 20% weniger.

Man muss sich das einmal vorstellen, wegen 5% CO2-Einsparung beim Dieselmotor (ausgenommen der wirklich dicken Kisten), soll uns dieser Drecksmotor nach wie vor schmackhaft gemacht werden, da sind sich Politik und Autoindustrie einig. Hier liegen aber bei gleicher Nutzungsmöglichkeit bei einem Benziner 20% Ersparnis auf der Straße und es ist auf einmal scheißegal und man belohnt das noch mit Fördergeldern.

Nochmals, bei der Art von Plug-Ins, wie sie die deutsche Autoindustrie anbietet, kann die Konsequenz nur lauten, dass NUR reine E-Autos ohne Verbrennungsmotor gefördert werden dürfen!

eppf

eppf schrieb:

Dazu nur noch ein Wert speziell angemerkt, der BMW bläst beim Autobahnbetrieb über 100mg/km NOx aus dem Auspuff!

Für mich sieht das so aus, als ob bei dem Test der Motor komplett kalt war. Ansonsten sollte doch der 3-Wege-Katalysator seine Arbeit tun, oder? Angaben zum warmen Motor scheinen komplett zu fehlen.

Das ist wirklich unrealistisch, dass man mit kaltem Motor auf der Autobahn Vollgas gibt. Das mache ich mit meinem Yaris Hybrid auch nicht, obwohl mein Haus nur ein paar hundert Meter an der Autobahn ist. Den lasse ich ruhig in seinem Flammenwerfermodus laufen und unterbreche diesen nicht, auch wenn das dann ein enormer Akkuverbrauch (soc) bedeutet und ich an der ersten Ampel dann mit laufendem Motor neben Autos 1.0 stehe, die mit Start/Stop mit abgeschaltetem Motor neben mir stehen.

Auch beim Verbrauch kann ich die Messungen des ADAC nicht nachvollziehen. Es ist auch nicht dokumentiert, in welchem Modus die den BMW jeweils gefahren haben. Ich kann mir nur vorstellen, dass diese den eigenen Zyklus im Auto-eDrive Comfort-Modus gefahren sind.

Den Tests des ADAC stehe ich sehr skeptisch entgegen. Dieser sogenannte selbst erfundene ADAC AutobahnZyklus hat mit der Wirklichkeit kaum etwas zu tun.

happyyaris schrieb:
Für mich sieht das so aus, als ob bei dem Test der Motor komplett kalt war. Ansonsten sollte doch der 3-Wege-Katalysator seine Arbeit tun, oder? Angaben zum warmen Motor scheinen komplett zu fehlen.Wie kommst du da drauf? Autobahnmessung bei kaltem Motor ist doch ein Widerspruch in sich. Oder meinst du, man hat auf einem Autobahnrastplatz stundenlang geparkt, um dann mit dem ersten km über die Bahn zu heizen?

Der hohe NOx-Wert beim BMW hat meiner Meinung nach eine ganz andere Ursache. BMW mag zwar ein Hersteller sein, der sich innerhalb der Normbedingungen an die gesetzlichen Vorgaben hält, jenseits der Norm und das ist auf der Autobahn ab 121kmh der Fall, ist denen offensichtlich vollkommen scheißegal, was aus dem Auspuff kommt.

Siehe auch bei den Dieselmotoren. Es gibt nichts Schlimmeres als einen BMW-Diesel, der unter starker Last einen etwas steileren Anstieg zu meisten hat. Die Wolke, die hierbei aus dem Auspuff kommt, ist dermaßen krass, dass einem vollkommen die Luft wegbleibt.

Auch beim Verbrauch kann ich die Messungen des ADAC nicht nachvollziehen. Es ist auch nicht dokumentiert, in welchem Modus die den BMW jeweils gefahren haben. Ich kann mir nur vorstellen, dass diese den eigenen Zyklus im Auto-eDrive Comfort-Modus gefahren sind.Ach komm, da mag vielleicht die individuelle Fahrweise beim Test etwas negativ durchschlagen, aber es kann mir doch keiner erzählen, dass die Tester mit dem P4 das Gaspedal gestreichelt haben und beim BMW voll draufgelatscht sind, um den Prius um so viel besser ausweisen zu können. Garantiert nicht, wenn der ADAC testet!

Der Verbrauch des 225xe krankt eindeutig an der Tatsache, dass man keine Synergien aus Verbrenner und E-Motor genutzt hat und der Fokus darauf lag, beide Welten im Sinne einer Fahrleistungserhöhung zusammenzuführen. Das bisschen Rekuperation, was hier dämpfend wirken kann, ist im Vergleich zu dieser Fehlentwicklung viel zu gering.

Selbst wenn der ADAC um einen satten Liter mehr Sprit durchgebracht hätte, als ein energiebewusster Fahrer, 6,6l anstelle von 7.6l Verbrauch wären bei energiebewusster Fahrweise für einen Hybrid dieser Größe immer noch ein Armutszeugnis.
Zum Vergleich, alle 137 RAV 4 Hybrid, die derzeit bei Spritmonitor zu finden sind, haben einen Durschschnittsverbrauch von 6.74l und dieses Auto ist von der Größe her ein ganz anderes Kaliber. Und wie gesagt, 6.74l sind hier der Durchschnitt, inkl. aller Heizer.

eppf

eppf schrieb:
happyyaris schrieb:
Wie kommst du da drauf? Autobahnmessung bei kaltem Motor ist doch ein Widerspruch in sich. Oder meinst du, man hat auf einem Autobahnrastplatz stundenlang geparkt, um dann mit dem ersten km über die Bahn zu heizen?

Aber genau dieses unrealistische Scenario hat ADAC gemacht, wie diese auch schreiben:

Hintergründe zum hohen Schadstoffausstoß:

Fährt der 225xe den Elektrozyklus, springt nach einigen Kilometern der Verbrennungsmotor an, wenn der Elektroantrieb die geforderte Leistung alleine nicht erbringen kann.
Vom noch kalten Dreizylinder wird in dieser Situation unmittelbar eine hohe Leistung gefordert, was erhöhte Schadstoffanteile in den Rohemissionen mit sich bringt. Da der Katalysator anfangs noch nicht warm ist und daher die Abgase nicht reinigen kann, ergeben sich verhältnismäßig hohe Schadstoffemissionen am Auspuff.

Die sind also mit E-Motor ohne angewärmten Kat auf die Autobahn gefahren und haben Gas gegeben.

Wobei nicht davon ausgehe, dass diese dies auf der Autobahn gemacht haben, sondern auf dem Prüfstand. Bevor der Autobahnzyklus kam, ist der 225xe elektrisch gefahren. Dazu passt auch die Testbeschreibung des sogenannten ADAC-Autobahnzykluses.

Ich stimme mit Dir überein, dass dies ein unrealistischer Test ist.

Ich finde den 225xe durchaus mit dem RAV4 vergleichbar: Sitzposition, Leistung, etc. Dagegen nicht mit dem Prius4 vergleichbar.

Da ist der Verbrauch des RAV4 aber nicht sonderlich gut, insbesondere wenn man bedenkt, dass den RAV4 Hybrid Leute kaufen, die nicht so sehr auf sportliches Fahren aus sind, sondern eher gemütlich fahren.

Vermutlich hat er einen direkteinspritzenden Verbrenner und hat deshalb einen Verbrauchsvorteil.

Dann aber wäre mir der RAV4 doch lieber.

Vogtländer schrieb:
Es gleicht einer massiven Volksverdummung.

Auf der einen Seite behauptet die Bundesregierung - Deutschland verfüge über die saubersten Kohlekraftwerke der Welt.
Auf der anderen Seite wird von schlechter CO2 Bilanz gar vom schmutzigem Strom bei Ladung von E-Autos aus Kohlekraft verwiesen.

Was stimmt den jetzt?

Gruß Ulli

Von der deutschen Politik wird immer behauptet wir sind die tollsten, sichersten und besten. Ich stelle mir gerade vor wie die japanischen, amerikanischen, schweizerischen, ... Politiker behaupten wir sind die zweit- dritt- und viertbesten bei den Kohlekraftwerken weil die Deutschen sind ja die Besten. Die Deutschen neigen zur Selbstüberschätzung und sind technisch oftmals meilenweit von anderen high-tech Nationen entfernt. Das Internet ist bei uns ja immer noch Neuland laut Merkel.

@happyyaris:

Nach deinen Ausführungen würde mich einmal sehr interessieren, ob der 225xe normalerweise ein Aufwärmprogramm wie die Toyota Hybriden fährt? Oder ob der Test des ADAC das typische Nutzungsszenario des normalen Bürgers darstellt, der einfach sein Auto fährt ohne viele technische Gedanken? Elektrisch zu Hause los, nach ein paar Kilometern auf die Autobahn und Gas geben...

happyyaris schrieb:
Fährt der 225xe den Elektrozyklus, springt nach einigen Kilometern der Verbrennungsmotor an, wenn der Elektroantrieb die geforderte Leistung alleine nicht erbringen kann.Wie fährt man beim 225xe mit SOCmin, also leerem Akku, im Elektrozyklus? Genau um die Messung bei SOCmin auf der Autobahn ging es!

Nochmals, ich betrachtete NUR die Messwerte bei leerem Akku, weil es mir um den Verbrauch und den Schadstoffausstoß nach Ende der E-Reichweite ging und genau unter dieser Randbedingung ist der 225xe sorry vergleichsweise unterirdisch. Dass der Volvo in Summe nochmals deutlich schlechter abgeschnitten hat, ist hier nur ein schwacher Trost.

Was aber beim BMW immer noch äußerst negativ auffällt, ist der bei allen Betriebsarten vergleichsweise hohe NOx-Ausstoß. Natürlich immer noch um Welten niedriger als bei den Drecksdieseln, aber mit 48mg/km für einen Benziner für den heutigen Stand der Technik viel zu hoch.
Bei einem als ECO-Fahrzeug angepriesenen Produkt sollte die Minimierung der Schadstoffe im Vordergrund stehen und nicht nur die Einhaltung des gesetzlichen Grenzwertes.

Genau weil die deutschen Hersteller zu keinem Zeitpunkt die Minimierung von Schadstoffen in ihr Pflichtenheft schrieben, sondern immer nur die Einhaltung der Grenzwerte (und das noch mit äußerst kreativer Auslegung), ist jegliche E-Förderung abzulehnen, solange noch ein Verbrenner mit an Bord ist. Nur mal zum Vergleich, wie unterschiedlich man denken kann: Selbst der Prius 1 hatte im Jahr 1997 schon Abgaswerte, die für EURO 6d ausreichen würden, freiwillig und ohne jeglichen gesetzlichen Druck!

Fördern darf man doch nur innovative Produkte, aber nicht solche, die abgastechnisch dem Stand der Technik um 20 Jahre hinterherhinken.

eppf

Zitat:
Streit um Elektromobil
Deutschlands naiver Glaube an den Autogott

Seit Martin Schulz die Quote für Elektroautos fordert, poltern die deutschen Gralshüter: Der Staat könne doch nicht vorgeben, was ökonomisch richtig ist. Das regele schon der Markt. Wirklich?
- www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/elekt...ogott-a-1163367.html

Grüße, Egon

eppf schrieb:

Nochmals, ich betrachtete NUR die Messwerte bei leerem Akku, weil es mir um den Verbrauch und den Schadstoffausstoß nach Ende der E-Reichweite ging und genau unter dieser Randbedingung ist der 225xe sorry vergleichsweise unterirdisch.
Nochmals. Es macht keinen Sinn ein Auto mit kaltem Kat auf die Autobahn zu jagen. Das mache ich mit meinem Yaris Hybrid auch nicht. Da würden die meisten Autos schlecht aussehen.
Der ADAC hat versäumt mitzuteilen wie die Messwerte bei Kat auf Betriebstemperatur sind.

Ob der Akku leer oder voll ist, ist vollkommen egal, wenn der Akku nicht geladen wird, denn nur dann erhöht sich die Last auf den Motor. Der 225xe lädt den Akku nur unterhalb von 5% Soc auf und die sind schnell erreicht. Dann ist der Verbrauch auch sehr gut.
Mein Yaris Hybrid hat auch einen vergleichsweise hohen Verbrauch, wenn der Akku geladen wird.

Bei bento (Spiegel Online) mal wieder ein "Selbstversuch"

Ich wollte mir ein Elektroauto kaufen und wurde von Verkäufern dafür ausgelacht

www.bento.de/future/tesla-model-x-nissan...ll-1590464/#refsponi

P_Arthur schrieb:
@happyyaris:

Nach deinen Ausführungen würde mich einmal sehr interessieren, ob der 225xe normalerweise ein Aufwärmprogramm wie die Toyota Hybriden fährt?
Das Aufwärmprogramm ist hier anders gelöst. Bei Toyota beginnt das Aufwärmprogramm bei Start des Autos, unabhängig von der Geschwindigkeit. Bedeutet, dass ich nach dem Losfahren an der Ampel mit laufenden Motor stehe. Ist aber auch kein Problem, weil die Kapazität des Akkus so gering ist, dass ich so und so keine Fahrten hinbekomme, bei denen ich rein elektrisch fahren kann. Ausnahme vielleicht das Rangieren in der Tiefgarage im EV-Modus.

Wenn ich mit dem 225xe normalerweise fahre, möchte ich rein elektrisch fahren. Und dann macht es keinen Sinn den Motor aufzuwärmen, wenn er im Laufe der kompletten Fahrt überhaupt nicht genutzt wird. Fahrten mit Benzinmotor sind bei mir die Ausnahme von der Regel. Insofern schalte ich, wenn ich rein elektrisch fahren will, den sogenannten MAX eDrive-Modus an, der es erlaubt bis zu 125 km/h elektrisch zu fahren. Es macht allerdings keinen Sinn diesen zu nutzen, um auf der Autobahn Gas zu geben oder wenn ich weiß, dass ich mit der Reichweite nicht hinkomme. Denn dann würde dem Motor gleich viel Leistungs abverlangt und über 125 km gleich hart der Verbrenner zugeschaltet und müsste allein den Vortrieb übernehmen.

Deshalb ist normalerweise nach dem Einschalten das Auto im sogenannten Auto eDrive-Modus. Wenn man in diesem Modus stärker Gas gibt oder über 80 km/h fährt, geht der Verbrenner an. Dabei unterstützt der E-Motor mit 88 PS. Wenn ich also im Default-Modus auf die Autobahn fahre und das Auto nicht sofort auf über 125 km/h jage, geht der Verbrenner nur moderat an, ähnlich dem Flammenwerfermodus bei Toyota-Hybrid. Der Verbrenner muß kaum etwas leisten, weil der E-Motor mit 88PS hilft. So wird der Verbrenner schonend aufgewärmt. Das ist m.E. so sinnvoll und ist ähnlich dem Flammenwerfermodus meines Yaris Hybrid.

Im Sport-Modus, den gerne die typischen "Freude am Fahren"-BMW-Fahrer nutzen, geht der Verbrenner sofort an und wird so aufgewärmt. Hier läuft dann im Default-Modus Auto eDrive ständig der Verbrenner, ähnlich bei Auto 1.0. Mit dem großen Unterschied, dass der Verbrenner nicht viel zu tun bekommt, wenn man nicht gerade von 0 auf 100 km/h in 6,7s beschleunigen will.

Problem besteht dabei also eigentlich nur dann, wenn jemand im Default-Modus direkt auf die Autobahn fährt und dann so Gas gibt, dass er sofort über 125 km/h fährt. Scheint mir ziemlich unrealistisch. Bei uns sind die meisten Autobahnen auf 100 km/h beschränkt. Dann fährt er mit kaltem Kat, wie das auch bei Auto 1.0 der Fall wäre.

Weniger Probleme macht der sportliche Fahrer, der von Anfang an den Sport-Modus reinhaut. Denn dann läuft der Verbrenner von Anfang an und wird aufgewärmt.

Die ADAC-Tests sind für mich überhaupt nicht nachvollziehbar. Man weiss nicht wie der ADAC das Auto bewegt hat (z.B. welcher Modus) und ob dies so dem normalen Fahrverhalten entspricht.

happyyaris schrieb:
Nochmals. Es macht keinen Sinn ein Auto mit kaltem Kat auf die Autobahn zu jagen.Selbst wenn dies der ADAC gemacht haben sollte, was glaubst du, wie lange es im Autobahnbetrieb dauert, bis das Ding warm ist? Das ist doch innerhalb weniger km erledigt.

Und die zweite Frage: Was glaubst du, wie viele km der Autobahnzyklus des ADAC dauerte?

So jetzt denke dir diese 2 Zahlen plausibel aus und rechne aus, wie massiv dreckig die Kiste während der Aufwärmphase sein müsste, damit über alles gesehen der etwa 10-fache Schadstoffwert herauskommt.

Sorry, um diesen deutlich höheren Schadstoffausstoß mit einem kalten Motor direkt vor der Autobahnfahrt zu erklären, müsste wohl die Aufwärmphase unglaublich lange 5km dauern und der Autobahnzyklus bereits nach 10km beendet sein.

Übrigens, selbst bei "WLTC warm" fällt der 225xe mit einem hohen NOx-Ausstoß auf (31mg/km), wenngleich dieser innerhalb der hiesigen Schadstoffnorm liegt. Mit Stand der Technik hat das aber nichts zu tun! In den USA würde man damit mit Ach und Krach die Norm schaffen und das mit einem Benziner!

Ich bleibe dabei, der 225xe mag ein akzeptables Auto sein, wenn man ein Fahrprofil hat, mit dem man einen hohen E-Anteil erzielen kann. Der eingebaute Verbrenner ist aber mit einem "grün angehauchten" Fahrzeugmodell nicht im Ansatz kompatibel.

Allein der Gedanke, ein Auto mit einem Benzindirekteinspritzer an Bord und das ohne Partikelfilter, darf ein E-Kennzeichen erhalten, lässt einen erschaudern. Gibt es einen anschaulicheren Beweis dafür, dass die deutschen Hersteller zu keiner Zeit ein Interesse hatten bzw. haben, selbst bei ihren "Ökoautos" die Schadstoffe zu minimieren?

eppf