Priusfreunde.de

Hallo Allerseits,

alle reden von Reichweite und vom Akku. Aber mittels "klügerer" Elektronik kann man womöglich auch noch einiges rausholen. Eine Umfrage bei den Piloten läßt mich zumindest hoffen.
die Batteriepackverschaltung wird variiert, um die Effizienz der Maschine hoch zu halten. Das kann theoretisch beliebig oft gemacht werden (vorrausgesetzt das Fahrzeug ist dementsprechend vorbereitet). Während des Umschaltens der Halbleiter kommt es eben zur genannten Zugkraftunterbrechung. Die "Schaltlogik" ist dabei quasi beliebig zu programmieren, es bietet sich Drehzahl/Drehmoment-abhängig an.
Was denkt Ihr, was noch an Verbesserung in dem Bereich machbar ist? Ich schätze mal mehr, als bei den Motoren selbst.

LG
Klaus

Man kann hierbei im wesentlichen die inverter Verluste minimieren.

Wieviel das bringt hängt also davon ab wie schlecht der Inverter vorher war.

Möglich sind 99.5% - da bringt es nix mehr, wie schlecht sind die i. Sonst so?

Wäre es nicht besser die Inverter zu optimieren?

Oder ähnlich dem Tesla Charger Prinzip mehrere kleine Inverter parallel je nach Lastanforderung zu betreiben, evtl. Auch mit verschiedener Auslege Leistung/optimalpunkt.

Hallo zusammen,

variable Zwischenkreisspannung hat doch schon der Prius3 und seine Artverwandten. Und zwar die erstgenannte Variante über einen Inverter zwischen Batterie und Zwischenkreis. Dies mittels variabler Packverschaltung umzusetzen (für die man dann auch wieder eine Menge Leistungselektronik und Leitungen braucht) ist in meinen Augen schon rein theoretisch als Humbug einzustufen, den man zwar einem öffentlichen Fördergeber wunderbar als vielversprechendes Alternativkonzept präsentieren kann, um sich besser zu positionieren, aber in der Praxis nicht relevant ist. Die Effizienz wird kaum jemals an die eines guten Einzelinverters herankommen, ganz zu schweigen von der ziemlich sicher deutlich höheren Komplexität.
Ich hatte gestern erst wieder hier am Institut zwei sehr schöne Promotionsvorträge angesehen, die einige fundierte Hinweise gegeben haben, dass man eingentlich nur bei Tesla für reine Batteriefahrzeuge und bei Toyota für Hybride nachschauen muss und jeweils das industriell am besten geeignete Konzept gefunden hat. Insbesondere der Münchener i3 ist dabei deutlich kritisiert worden für sein 'suboptimales' Packdesign, um es mal gehoben zu formulieren.

Die Motoren haben kein wesentliches Potential mehr für Verbesserungen, am ehesten geht noch was durch neue Generationen von Halbleitern in den Invertern und neue Kühlkonzepte für Batteriepacks. Aber auch das wird keine Quantensprünge mehr ermöglichen, dazu ist der heute schon erreichbare Wirkungsgrad einfach bereits zu gut.

Grüße
Philipp

P_Arthur schrieb:
schon rein theoretisch als Humbug einzustufen,

eingentlich nur bei Tesla für reine Batteriefahrzeuge und bei Toyota für Hybride nachschauen muss und jeweils das industriell am besten geeignete Konzept gefunden hat.
Ohne die Seite 2 der Umfrage betreten zu haben, hatte ich mir soetwas auch schon "gedanklich ausgemalt".
Alleine der Zwang auf Seite 1 etwas ausfüllen zu müssen, um Seite 2 anschauen zu können, erweckte in mir sofort den Wachhund.

In meinen Augen ist Seite 1 bereits eine unseriöse Umfrage. Tut mir Leid. Ist meine Meinung.

Gruß
hybridfan5

P_Arthur schrieb:

Die Motoren haben kein wesentliches Potential mehr für Verbesserungen, am ehesten geht noch was durch neue Generationen von Halbleitern in den Invertern und neue Kühlkonzepte für Batteriepacks. Aber auch das wird keine Quantensprünge mehr ermöglichen, dazu ist der heute schon erreichbare Wirkungsgrad einfach bereits zu gut.


Bei den Motoren sehe ich noch eher was als 'machbar':
z.B. Direktantrieb via Radnabenmotoren.
...wuerde mechanische Verluste (Reibung) reduzieren.
Genauso Heizung/Klima 'irgendwie' anders loesen ...
(nein - ohne Heizung/Klima finde ich ein Auto inakzeptabel)

Bei den Schaltreglern (das sind ja Inverter) 'an sich' duerfte es rel. wenig zu Verbessern geben. Die sind schon jetzt rel OK.
(bin Elektroniker - dadurch vielleicht etwas voreingenommen)

Bei der Ansteuerung/Software sollte aber noch einiges 'drin sein'. Stichworte sind z.B. das Einbeziehen von Topographie oder den akt. Verkehrsfluss ...

Es kommt IMHO immer darauf raus - mit moeglichst wenig Leistung moeglichst konstant zu fahren, weil Beschleunigen/Bremsen viel Strom kostet - und praktisch 'nix' bringt ...
(Rekuperation ist nie so effizient wie 'keine Rekuperation')

Wenn z.B. via Software - man es hinbekaeme - Im Stadtverkehr - statt vielen Stop+Go - z.B. konstant 30km/h zu fahren - wuerde das richtig viel Strom sparen....

Naben Motoren haben auch ihre Probleme...

Aber die topografische Optimierung könnte durchaus 10% bringen.

Ich habe typischerweise 5 rekupperationssymbole auf meinem 38km pendelweg, das macht umgerechnet 0.3-0.4l benzin aus. Und das obwohl ich kaum Bremse.

Das wird wohl aber erst besser wenn autonome Fahrzeuge Vorfahrt haben, den die meiste Energie vernichte ich beim ausgebremst werden.

P_Arthur schrieb:
Insbesondere der Münchener i3 ist dabei deutlich kritisiert worden für sein 'suboptimales' Packdesign, um es mal gehoben zu formulieren.
Kannst Du dazu bitte noch zwei, drei Sätze sagen, für Laien? Was ist im Antriebstrang des i3 verbesserungswürdig / konzeptionell nicht optimal?

Grüße, Egon

Hallo Egon,

ja, gerne noch ein paar Worte dazu. Hier der entsprechende Thread dazu.

Viele Grüße
Philipp