priusfreunde.de befasst sich nicht nur mit den Hybriden des Toyota-Konzerns, sondern blickt gerne über den Tellerrand. In dieser Rubrik geht es um die Elektromobilität.
Stromverbrauch (NEFZ): 22,2* kWh/100 km
Reichweite (NEFZ): über 450* km
Antrieb: 2 Asynchron-Maschinen, Allradantrieb
Nennleistung: 300 kW (408 PS)
Max. Drehmoment: 765 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,1 s
Batterie: Lithium-Ionen
Energieinhalt Batterie (NEFZ): 80 kWh
Rechnen kann man offenbar nicht, bei mir sind 22.2 Kwh *4.5 = 100 KwH.
Abregelung 180: Jetzt ist Mercedes langsamer als Tesla Ende Gelaende fuer die Vollgasfraktion, damit waere das Thema Tempolimit auch geklaert.
Prognose:
Das Geraet wird 30 KwH/100 KM verbrauchen. Der OnBoardLader mit sensationellen 7.4 Kw Aufnahmekapazitaet, immerhin 3 mal so viel wie die herkoemmliche Haushaltssteckdose laut AutoBild schafft es dann, ueber Nacht das Geraet wieder vollzuladen.
seit 07/20 ohne Autogas und ohne Prius unterwegs Hybrid-Historie:
Yaris Style Selection White seit 07/20
Prius II, 03/07 bis 10/20, EXE, silber, ab km-Stand 42.000 auch auf LPG, hat immerhin 382.160 km gehalten
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Aus Eurem "Geschrei" schließe ich, dass das Auto ein Erfolg wird:
Es ist ein "Benz", er sieht aus wie einer, hat die Qualität wie einer, kostet wie einer, steht in den Firmenwagenlisten wie einer, wird gekauft/geleast von erfolgreichen Leuten mit schönen Einfamilienhäusern, die keinerlei Problem haben, eine Ladebox in der Garage installieren zu lassen und die sich nicht im Ansatz dafür interessieren, wieviel kWh/100km das Auto braucht.
Aber Prestige und Fahrspaß bringt das Auto!
Langstrecke ist kein Thema, da mind. noch 1 weiteres Auto zur Verfügung steht.
tecis schrieb: Rechnen kann man offenbar nicht, bei mir sind 22.2 Kwh *4.5 = 100 KwHSo einfach gestrickt ist der NEFZ aber nicht, z.B.:
- Der Normverbrauch wird ab Steckdose gerechnet
- Die Reichweite ist eine Folge des Verbrauchs ab Batterie und wird nicht aus dem Verbrauch, sondern auf Basis der im Testverfahren zurückgelegten Strecke berechnet. (Elektroautos müssen so lange fahren, bis die Zyklusvorgaben nicht mehr eingehalten werden können).
Ein Auto dieser Preis-, Größen- und Leistungsklasse mit einem 1-phasigen AC-Schnarchlader anzubieten ist ein Indikator dafür, dass man es nicht ernst meint. Es gibt weitere, wodurch sich der Eindruck aufdrängt, dass man halt endlich mal wenigstens irgendwas liefern muss, um nach derart langer Zeit für jeden offensichtlich nicht weiterhin nackt dazustehen. Das ist für einen seit über 5 Jahren selbsternannten Elektroauto-Marktführer (KLICK) nämlich peinlich.
Wie sich doch die Geschichte wiederholt: Seit 13 Jahren mokieren wir uns im Forum zurecht, dass bis heute niemand den Toyota-Weg gegangen ist und bezahlbare saubere sparsame Hybride in den unteren Fahrzeugklassen anbietet. Jetzt können wir beobachten, dass sich das bei den E-Autos wiederholt und man dieses Feld wiederum den asiatischen (allen voran den koreanischen) Herstellern überlässt. Könnten diese in ausreichender Stückzahl liefern, wäre der erbärmliche BEV-Anteil hierzulande wenigstens oberhalb 1 Prozent und das Hintertreffen der einheimischen Hersteller noch schmerzhafter sichtbar.
Offenbar erachten es die etablierten Hersteller auch bei den E-Autos als völlig ausreichend, nicht für den Massenmarkt konzipierte "Wir können das auch"-Modelle von fragwürdigem Preis-/Leistungsverhältnis auf den Markt zu bringen. Marktanteile in diesem Segment sind dabei eher untergeordnet, das hat schon bei den Hybriden nicht geklappt und ist wohl auch nicht das primäre Ziel.
Vielleicht will man auch gegen Tesla antreten, die ja ebenfalls keine Massenmarkt-tauglichen Modelle anbieten und trotzdem viele davon verkauft haben - weil es keine Mitbewerber gab. Dazu müsste man allerdings technisch noch eine Schippe drauflegen, aber ich glaube gar nicht, dass man das wirklich beabsichtigt.
Die bislang bekannten Eckdaten lassen mich den Daimler EQC eher in Richtung Alibi-Zweitwagen verorten, wie von priusb78 ganz richtig bemerkt. Dass solche Autos - wie auch Jaguars i-Pace - erfolgreich verkauft werden, steht für mich aber völlig außer Frage. Es gibt dafür eine gar nicht so kleine Zielgruppe. Dass die wohl eher nicht bei den ernsthaften E-Mobilisten (im Sinne von: "Mir kommt kein Verbrenner mehr ins Haus") angesiedelt ist, kann ja dem Hersteller egal sein.
Persönlich sehe ich das entspannt. Im Grunde ist jedes kaufbare E-Auto eines jeden Anbieters ein Gewinn für die gute Sache, selbst wenn es nur als indirekter Beitrag zur Verbesserung der Lade-Infrastruktur zu betrachten ist.
Naja Schnarchlader betrifft nur AC. DC soll er 110 kW können.
Interessant finde ich diesen Ansatz "Mercedes über den Mercedes-Me-Service die bequeme Abrechnung aller 200 deutschen Anbieter an"
Sofern dann auch die Preise einheitlich bzw. zumindest transparent und in Echtzeit ersichtlich sind schon mal nicht schlecht. VW/Audi hat es ja mit Charge&Fuel vorgemacht (bis es eine kleine Preiserhöhung gab)
Im Alltag ist es nach meiner Erfahrung ein entscheidender Vorteil, einen dreiphasigen AC-Lader an Bord zu haben; auf lange Sicht auch im Hinblick auf die Akku-Gesundheit. Typ 2-Säulen stehen - ganz im Gegensatz zu DC-Ladern - an jeder Straßenecke, überspitzt ausgedrückt.
Das ist auch einer der wenigen Nachteile der koreanischen BEV-Phalanx (Ioniq, Kona, Niro und wie sie alle heißen) sowie des BMW i3-60. 1 x 32A ist einfach kein gutes Konzept, weil es damit an vielen Ladesäulen wegen der Schieflast-Erkennung nur 1 x 20A gibt und an den 11 kW-Säulen sowieso nur 1 x 16A - also Haushaltssteckdosen-Niveau.
Das mag man einem Kompaktklasse-BEV vielleicht noch nachsehen, doch für ein Modell der gehobenen Preisklasse ist es einfach blamabel.
Das Abrechnungsmodell ist hingegen ein starkes Argument, weil es - so es denn vernünftig und flächendeckend funktioniert - den praktischen Nutzwert eines BEV deutlich erhöhen würde.
Da hast du Recht, das mit 1-phasig verstehe ich bereits bei meinem Plugin nicht. Kostengründe?
Ich habe mal gelesen das die Kühlung unter anderem eines der Probleme ist.
Lade ich meinen e-tron einphasig mit 3,7 kW im Sommer(Temperaturen über 20 °C) springt neben der permanent laufenden Kühlwasserpumpe (leises surren) immer wieder der Kühlerlüfter für ein paar Sekunden an. Wir sprechen hier von einer Verlustleistung von gerade mal ~ 400 Watt. So manche Endstufe in der Audioindustrie macht das nur mit nem Kühlkörper
Gulfoss schrieb: Da hast du Recht, das mit 1-phasig verstehe ich bereits bei meinem Plugin nicht. Kostengründe?
Ja. Zumindest kann man das bei einem Plugin wie Deinem noch als Argument akzeptieren. Bei einem BEV für über €50.000 denke ich eher wie es Egon schrieb. Es soll ein Manko geben.
