Das sehr innovative und originale i-MMD (intelligent MultiMode Drive) kommt Anfang 2019 als Antrieb des Honda CR-V Hybrid SUVs nach Europa. Das Auto wird in Genf zu sehen sein.
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Es ist also Zeit uns dieses i-MMD näher anzuschauen.
Auf dem ersten Blick nichts Neues:
- einen 2,0 l Vierzylinder Atkinsonsauger, 105 kW bei 40 % thermale Effizienz
- einen kräftigen Traktionselektromotor: 135 kW zwischen 5000 - 6000 rpm und 300 N.m von 0 bis 2000 rpm
- einen ebenfalls kräftigen Generator: 106 kW, etwa gleich stark wie der Atkinson
Wozu diesen kräftigen Elektromotoren? Wo ist das Getriebe? Wie wird die Kraft auf die Räder gebracht?
Das i-MMD wird schon im letztem Accord Hybrid verwendet und in seinem Videotest beschreibt Alex ab 2:30 wie es funktionniert. Kein leistungsverzweigtes Planetengetriebe, kein DKG oder sonnst eines!
http://alexonautos.com/2016/09/08/2017-h...ccord-hybrid-review/
In diesem Video wird es tiefgehender erklärt.
youtu.be/wacQ_D_Kvs4
Mit Hilfe einiger Screenshots erkläre ich was ich davon verstanden habe.
Der effiziente 2,0 l Atkinson mit indirekter Benzineinspritzung ist von der Leistung her vergleichbar mit dem neuen 2,0 Atkinson des Hy Power System von Toyota/Lexus.
Er hat für einem Honda zum ersten Mal ein EHR System zum schnellen Aufwärmen.
Die beiden Elektromotoren sind co-axial in einem Gehäuse angeordnet.
Die verbesserte Li-Ion HV Batterie hat eine ganz normale Kapazität von 1.3-kWh. In einem Artikel in
Hybrid Cars steht das sie kurzfristig den Traktionsmotor mit bis zu 23 kW antreiben kann, vergleichbar mit bisherigen T/L Hybriden.
The generator closely matches the peak output of the 2.0 liter gas engine but the larger traction motor can also draw at least 30 horses (23 kilowatts) from the hybrid battery during acceleration.
Das System verfügt natürlich über eine effiziente Bremsenergie Zurückgewinnung.
Die relativ kleine HV-Batterie ist beim CR-V besser eingebaut und nimmt nur wenig Kofferraumvolumen weg.
Im HC Artikel dazu:
The battery cells are from Blue Energy, a company jointly created and owned by Honda and battery maker GS Yuasa. For 2017 the cells, pack, and associated battery circuitry were redesigned which resulted in an overall pack size reduction of 33 percent and a weight reduction of almost 13 percent.
Dieser Grafik zeigt die 3 Antriebsarten, Drive genannt.
EV Drive: Die Kraft der Batterie (max 23 kW) treibt über dem Traktionselektomotor die Vorderräder an. Für dem EV Modus sind 23 kW nicht üppig, aber ausreichend um im EV Modus zu starten und in dem Verkehr mitzuschwimmen. z.B. beim Mondeo Hybrid springt der Verbrenner ab 18 kW Kraftanforderung an. Das könnte beim Honda ähnlich sein.
Hybrid Drive: Der Verbrenner treibt direkt den Generator an, der seine elektrische Leistung mit der der Batterie (max 23 kW) kombiniert um den Traktionsmotor anzutreiben. Zuviel erzeugte Strom wird verwendet um zusätzlich die HV-Batterie aufzuladen. Bei schneller Beschleunigung heult der Verbrenner also notwendigerweise auf, und dass wird manchmal in Tests des Accords bemängelt... Kennen wir das nicht vom HSD System?
Engine Drive: Durch aktivieren einer Kupplung, wird der Verbrenner parallel und direkt mit dem Traktionsmotor verbunden. Je nach Kraftanforderung kann seine Kraftentfaltung alleine oder zusammen mit der des Traktionsmotors (= HV-Batterie, max 23 kW) die Räder antreiben. Der Generator dreht dabei frei mit. Beim Verlangsamen oder bei Abfahrten lädt der Elektromotor die HV-Batterie auf.
Im HC Artikel gibt es dazu:
The fixed gear ratio of the gas engine to the wheels is about the same as the conventional model’s manual transmission in its top sixth gear. The conventional automatic has a sixth gear with a lower “overdrive” ratio that spins the engine noticeably slower — at 75 mph = 120 km/h the conventional automatic would have the engine at 2176 rpm versus 2764 rpm in the Drive mode.
Der Mondeo Hybrid fährt mit 2800 rpm 135 km/h (auf flacher Strecke ohne Gegenwind). Das i-MMD hat also eine relativ kurze, feste Übersetzung und kann deshalb nicht zurückschalten um hoch zu drehenz.B. bei Steigungen und starkem Beschleunigen. Hier muss auf den Hybrid Drive umgeschaltet werden, indem die Kupplung entkoppelt wird. Bis welcher Geschwindigkeit das geht habe ich nicht verstanden. Wie sich dass auf der Autobahn z.B. in den Kassler Bergen und auf dem Verbrauch auswirken wird?
Der nächste Grafik illustriert all dies beim Anfahren, bei langsamer Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit, und beim Beschleunigen oder bei höhere Geschwindigkeit (hier nur 105 km/h).
Zur Ergänzung noch dieses Video worin das i-MMD, und besonders der Engine Drive Modus anschaulicher erklärt wird
youtu.be/fmMb45PPrmg
Im HC Artikel dazu auch noch erwähnenswert
Although Honda’s hybrid system operated flawlessly during our test drive, we did notice that hard acceleration on the freeway resulted in about a two-second delay between foot down and the resulting surge of power as the car switched from its parallel “Engine Drive” to its “Hybrid Drive” series mode. This lag followed un-clutching the engine from the wheels so it can drive just the generator motor at whatever rpm is needed to supply the Accord Hybrid’s large traction motor. The effect was similar to a downshift in a conventional automatic transmission. Otherwise, transitions between drive modes were seamless. When the car is in steady state “Engine Drive” it uses only its gas engine and large traction motor – the smaller generator stays electrically neutral and spins freely.
2 Sekunden vom Direkt zum Hybrid Mode ist eine lange Zeit für einem "Kick-down"! Das dabei die Drehzahl des Verbrenners, und deshalb die Lautstärke, plötzlich zunehmen muss ist wahrscheinlich. Hier braucht man wahrscheinlich eine sehr gute Geräuschdämmung!
Die meisten Testfahrer des Honda Accord Hybrids in den USA und Canada lobten das i-MMD. Es ist aber bekannt, das der Fahrstil dort viel lässiger ist als bei uns.
Tests auf unseren Strassen fehlen bis auf heute, und ich bin gespannt wie dieses total andere Hybrid System sich hier bewerten wird.
Falls irgend etwas nicht stimmen sollte, bitte ich um Verbesserungsvorschläge.
Jan
Ich arbeite das heute abend noch genauer durch.
