the Accord Hybrid is back, this time based on the redesigned Accord. It uses a four-cylinder, not the old hybrid's V-6, and it comes in regular and plug-in form. The Accord Plug-in Hybrid hits dealerships in early 2013, with the Accord Hybrid following later in the year. blogs.cars.com/kickingtires/2012/09/2014...rid-first-drive.html
Aw: 2014 Honda Accord Plug-in Hybrid: First Drive 27.06.2013 08:29 - vor 10 Jahren, 9 Monaten
Es sieht so aus, als würde der Honda Accord Plugin Hybrid (übrigens mit den branchenüblichen zwei Jahren Verspätung) vorerst nur in Japan angeboten. In USA wird es nur einen gewöhnlichen parallelen Vollhybrid geben, der auch dort gebaut wird. Bei uns gibt es keinen von beiden.
Vom Accord gibt es inzwischen schon die zweite Hybridgenerationen. Um Verwechslungen vorzubeugen und die Neugier des geneigten Lesers zu befriedigen, hier nochmal ein kurzer Verweis auf den alten Accord Hybrid.
Honda Accord VII Hybrid
Dieser wurde ab 2003 produziert und nur auf dem amerikanischen Markt verkauft. Auf Grund des nur 12kW starken Elektromotors und des großen Fahrzeuggewichts, hielten sich die Treibstoffersparnisse doch sehr in Grenzen. 2007 wurde die Produktion eingestellt.
Jetzt zum aktuellen Honda Accord Hybrid. Dieser gehört zur Accord Generation IX und ist in Japan dieses Jahr auf den Markt gekommen. In den USA gibt es ihn seit diesem Jahr als Plug-in-Hybrid und 2014 kommt dann der normale Hybrid wie es ihn jetzt auch in Japan gibt.
Accord Hybrid Japan (kein Plug-in!)
Spezifikationen
Modell: Honda Accord 9 Hybrid
Varianten: LX, EX
Modellstart: ??/2013
Motor: Honda LFA-MF8
Motorbauart: DOHC 4 Zylinder
Betriebsart: Atkinson Saugmotor
Typ: Erweiterter serieller Hybrid
Fahrmodi: EV Drive Mode (rein elektrisches fahren), Hybrid Drive Mode (Verbrenner treibt elektrischen Generator an, welcher den Elektromotor für den Antrieb versorgt), Engine Drive Mode (Nur der Verbrenner treibt das Fahrzeug an).
Hubraum: 1.993 ccm
Leistung Benzin-Motor: 105 kW (143 PS) bei 6200 U/min
Max Drehmoment Benzin-Motor: 165 Nm bei 3500 - 6000 U/min
Leistung Elektro-Motor: 124 kw (169 PS) bei 3857 - 8000 U/min
Max Drehmoment Elektro-Motor: 307 Nm bei 0 - 3857 U/min
Akkutyp: Lithium Ionen
Beschleunigung 0-100km/h: 7,5 sek
Antriebsart: Front
Getriebeart: CVT
Länge: 4915 mm
Breite: 1850 mm
Höhe: 1465 mm
Radstand: 2775 mm
Bodenfreiheit: 135 mm
Wendekreis: ??? m
Leergewicht: 1620 kg
Reifengröße: 225/50R17 94V
Verbrauch laut Hersteller: 3,33 l/100 km gemäß JC08 Zyklus
Tankgröße: ???
Ich habe mir die verlinkten Artikel zum i-MMD durchgelesen, und kann mir den Engine Mode nicht vorstellen. Wenn da der Benzinmotor direkt (ohne Getriebe dazwischen) mit der Antriebsachse verbunden wird, wo ist dann das Electric CVT im Spiel?
Wegen genau diesem Thema habe ich Egon auch schon eine PN geschreiben. Ich hoffe er kann dazu mehr sagen, auch im Vergleich mit dem Toyota HSD System:
Meines Verständnisses nach läuft das ganze so ab:
EV-Mode:
Sowohl Toyota HSD als auch Honda i-MMD laufen gleich ab, ein Elektromotor überträgt seine Leistung direkt auf die Antriebsachse
Hybrid Mode:
Beim Toyota HSD geben sowohl Elektromotor als auch Verbrenner Leistung an die Antriebsachse ab, gleichzeitig gibt der Verbrenner auch einen Teil seiner Leistung an die Batterie (Leistungsverzweigung).
Beim Honda i-MMD gibt der Verbrenner seine Leistung an einen Elektromotor ab, der als Generator arbeitet und seinerseits den Elektromotor versorgt, welcher mit der Antriebsachse verbunden ist. Eine direkte Verbindung zwischen Verbrenner und Antriebsachse scheint nicht zu bestehen.
Engine Mode:
Dieses Konzept gibt es beim Toyota HSD nicht.
Beim Honda i-MMD ist der Verbrenner direkt mit dem Antriebsstrang gekoppelt, während der Elektroanteil abgekoppelt ist.
In jedem Fall wäre es dann ja kein paralleler Hybridantrieb mehr, oder?
Tatsächlich habe ich mich mit dieser Generation noch gar nicht näher beschäftigt, auch weil es bislang eher so aussah, als würden wir die in Europa sowieso nicht zu Gesicht bekommen.
Ein klassischer Parallel-Hybrid scheint mir das in der Tat nicht zu sein. Interessantes Konzept. Da möchte ich doch gerne ein paar Zahlen zu Wirkungsgrad und Praxisverbrauch lesen und erfahren, wie sich das auf der Straße anfühlt.
Hoffentlich schafft er es nach Europa. Basierend auf den Erfahrungen der letzten Jahre bin ich nicht so übermäßig optimistisch.
Kamui77 schrieb:
...
In jedem Fall wäre es dann ja kein paralleler Hybridantrieb mehr, oder?...
Im Hybrid Mode ist der Honda i-MMD ein serieller Hybrid. In diesem Modus konnte man so etwas wie einen Electric-CVT erkennen. Ein großer Unterschied zu dem parallelen Hybridantrieb der derzeitigen Jazz und Insight Modelle.
Im Verbrauch ist der Accord i-MMD dem Prius überlegen, sofern die 3,3l mit einer Methode berechnet wurden, die nicht noch realitätsfremder als unser NEFZ Zyklus ist.
Weiter hoffe ich, dass die Modi im Video stark vereinfacht wurden,
im Engine Mode muss es in jedem Fall auch möglich sein, dass die beiden Elektromotoren ihren Beitrag liefern, sonst wäre ja die Systemleistung nicht höher als die Leistung der Verbrennungsmotors.
Aber dafür muss er es erst einmal nach Europa schaffen.....
Diese neue Dreifaltigkeit der Fahrmodi tauchen sowohl beim parallelen i-DCD Antriebsstrang des Honda Fit Hybrid, als auch beim seriellen i-MMD Antriebsstrang des Honda Accord Hybrid auf. Ich habe mal die Gesamt-Systemleistung wieder aus meinem Posting herausgenommen, da ich nicht weiss wie man da die Systemleistung kalkulieren soll - ist ja kein Parallelhybride.
Meine ganz persönliche Meinung zu Honda Europa/Deutschland: Nach deren Hybrid-Streichaktion ist ihre Webseite fast leer, ganze 6 Wagen sind im Angebot. Von denen basieren jeweils 2 Stück auf der selben Plattform (Jazz/Jazz Hybrid) und (Accord Limousine/Accord Tourer). Da haben Mitsubishi, Suzuki und Dacia mehr im Angebot. Hier herrscht ganz großer Handlungsbedarf bezüglich neuer Modelle, und die Hybriden würden voll ins Bild passen.
Ach, das sind doch Ergebnisse nach dem japanischen JC08-Zyklus, also reine Märchenstunde. Dagegen ist selbst unser NEFZ knallharte Realität. JC08-Ergebnisse kann man regelmäßg verdoppeln, dann hat man ungefähr den Realverbrauch - wenn man Glück hat. JC08 mal 1,5 ergibt ungefähr NEFZ.
Schaut man sich den Messzyklus an, weiß man auch, warum das so ist:
Alles klar, ich füge dass dann noch bei den Spezifikationen mit an. Der Prius wird im japanischen JC08 Zyklus mit 30,4km - 32,6km/l angegeben. Der Accord Hybrid mit 30,0km/l
kalkulatorix schrieb:
Weiter hoffe ich, dass die Modi im Video stark vereinfacht wurden,
im Engine Mode muss es in jedem Fall auch möglich sein, dass die beiden Elektromotoren ihren Beitrag liefern, sonst wäre ja die Systemleistung nicht höher als die Leistung der Verbrennungsmotors.
[/quote]
der engine-only-modus ist wirklich nur der benziner mit einem gang (soll so übersetzt sein wie ein normaler 6. gang) direkt als antrieb
im hybridmodus wird dann die maximale systemleistung erzeugt weil dann ähnlich dem hsd die motorleistung + die leistung vom akku zusammenkommt. beim accord wird eben die komplette motorleistung in strom umgewandelt und beim hsd nur einen teil.
nur wie manche tests auf 196ps systemleistung kommen ist mir schleierhaft weil der "fahr-e-motor" nur 169 ps hat.
Wie wird denn der Engine-direct Mode realisiert? Durch eine trennkupplung? Wenn ich mir das Video zum i-mmd anschaue wird das cvt über die beiden Elektromotoren realisiert. Demnach benötigt der Wagen zum Vortrieb immer das e-cvt. Wenn jetzt der motor die Vorderräder direkt antreibt müsste ja irgendetwas vorgeschaltet werden
So ganz habe ich das System von honda noch nicht durchschaut bzw. Verstanden.
Und warum nimmt honda eine li-Ion Batterie? Sind diese von der zyklusfestigkeit her nicht schlechter als nimh?
Sind im Patent für den hsd von toyota auch die batterietypen geschützt oder gibt es inzwischen zyklusfeste und langzeitstabile li-Ion-Akkus? Gerade bei vielen kleinen Teilent- und Ladungen müsste diese eigentlich recht schnell ihre Kapazität verlieren.
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