Priusfreunde.de

@alupo

Ich lerne zur Zeit viel und schnell dank deiner Ausführungen und meiner hohen Fahrpraxis. Trotzdem gelingen mir die besten Verbräuche bisher gerade nicht in der Stadt, sondern bei geleichmäßigem Fahren außerhalb.

Meine größten Probleme im Autoalltag sind folgende:

Geschwindigkeiten zwischen 50-65, die der Tempomat vollelektrisch mit maximalelm Akkuverbrauch (Anzeige bis Mittelstrich) fährt. Gebe ich kurz Gas, um den Verbrenner zu zwingen, rauscht der Verbrauch sofort auf 8-10 und pegelt sich dann entweder bei zu hohen 5l ein oder der Verbrenner geht wieder aus und ich fahre wieder im EV.

Frage: Einfach gewähren lassen und mit leerem Akku weiter oder Verbrenner zwingen?

Beschleunigen: Ja, das Thema hatten wir schon, aber ich fühle mich mit dem Tipp ("bis knapp vor PWR-Bereich") oft unwohl, da der Wagen sich da nicht gut anhört und die Beschleunigung zwar ausreichend, aber doch etwas zäh ist. In ampellastigen Abschnitten kommt man so nie richtig auf Tempo und muss schon wieder bremsen. Beschleunigt man hingegen etwas sanfter, klingt der Motor ruhiger (geringere Drehzahl), die Beschleunigung ist aber kaum schlechter. Alternativ: ich beschleunige wirklich zügig (inklusive PWR-Bereich) und bin dann aber auch schnell auf Tempo.

Und zuletzt: die "kleinen Geschwindigkeitsänderungen" z.B. auf der Autobahn: eher viel Gas geben, oder eher behutsam (z.B. von 90-100 usw.) Oder einfach per Tempomat beschleunigen?

LG, ein halbstarker, aber gelehriger "Schüler"!

P.S.: dein Tipp mit Neutralgang ist fantastisch! Wenn mal keiner hinter mir ist, kann ich aus Tempo 65 fast einen KM bis auf meinen Stellplatz rollen (leicht abschüssige Landstraße) Lustig ist es auch, wie die Leute gucken, wenn man vermeintlich langsam über die Straße rollt, dann aber ohne zu bremsen ziemlich rasant durch die Kurve in die Siedlung fährt

Wenn der P3 den Tankpieps von sich gibt sind noch etwas mehr als 9 Liter im Tank.

Je nach individuellem Verbrauch und einer P3-Anzeigeungenauigkeit von knapp 7% kommt man auf eine unterschiedliche Restreichweite:


Bei mir wären es aus heutiger Sicht noch 257,5 km

Gruß alupo

Mich nervte die Restreichweitenanzeige bzw. Tankuhr zwar auch. Aber ich halte sie mitunter für auch in Deutschland sinnvoll. Bzw. die frühe Warnung. Es ist nicht lange her, daß ich in mir unbekannten Gefilden unterwegs war und die Tankwarnung anging. Kein Handyempfang also keine Recherche möglich, wo abseits der geplanten Route vielleicht eine Tanke ist, die am Wochenende zu der Uhrzeit offen hat. Nach 70km kam dann die nächste Tankstelle an der Bundesstraße. Hätte die 50km-Warnung gestimmt...

Btt., ich konnte in den letzten 2 Wochen den BC-Tankverbrauch immerhin von vormals 5,0l/100km auf 4,4l/100km herunter arbeiten. 4,4l/100km war auch heute auf dem 13km Arbeitsweg der Tagesverbrauch. Wäre es der P2, würde es mich freuen. Dessen BC ist doch deutlich ehrlicher. So werden es wahrscheinlich 4,7l/100km an der Tanke.

LG
Klaus

Ist dies schon bekannt? Danke an @Jorin

Sure, so just to clarify this is not a good technique for highway driving. This is a technique for city and stop and go traffic, you should be able anticipate possible stops and accelerate accordingly.
I'm pretty good about doing the speed limit 45,50, 55 when other cars around and I accelerate normal.
The main key is when you are gas charging your battery through acceleration to find the throttle point that is low enough to keep the engine on but high enough to stay out of EV. The Atkin cycle
engine will run at its most efficient rate and also charge your battery at the same time! (Amazing) This spot is right below the EV range on the Eco bar display. (I'm sure you know what I'm taking about.)
I find that doing this you can keep a steady increase in acceleration and You will find that after keeping the throttle at the right point the Prius will charge your battery to peak performance levels
(the system runs most effeceint with a %90 battery.) and will switch to EV mode once ready. Once in EV mode I start the brake charging.
You can decide what top speed you accelerate to. Obviously the lower the better but traffic conditions don't always permit. Using this acceleration technique allows you to accelerate faster to even above
speed limit until the system hits its peak battery level.

Also, With the new Prius you are able to drive in all EV mode and much higher speed 55-65. I use this to discharge the battery when I know for sure I'm not stopping soon. And I'll discharge to around
half or what ever the traffic permits.

priuschat.com/threads/some-of-my-best-tr...165149/#post-2345203

Solche Tipps hätte ich eigentlich von Dir erwartet @alupo. Ob dies auch mit dem Prius 3 funktioniert? Wenn ja sollten wir mit dieser Fahrweise in der Stadt unter 3 Liter kommen

Schöne Grüße

Hybrid thrilled schrieb:
The main key is when you are gas charging your battery through acceleration to find the throttle point that is low enough to keep the engine on but high enough to stay out of EV. Ich bin nicht sicher, ob ich das exakt verstehe. Falls ja, dann habe ich das für den YHSD erklärt, wo dieser Punkt ist. Also, With the new Prius you are able to drive in all EV mode and much higher speed 55-65. Das geht nicht mit P3 etc. Mit dem PHEV vielleicht? Solche Tipps hätte ich eigentlich von Dir erwartet @alupo. Was mit dem P3 nicht möglich ist, kann man auch nicht als Spartipp vorschlagen.
VG
Hybridfan5

Hybrid thrilled schrieb:
This spot is right below the EV range on the Eco bar display.

Meint er damit also knapp vor dem "Mittelstrich" der Hybridanzeige? Diese Art des Beschleunigens wäre ja praktisch das Gegenteil dessen, was hier im Forum empfohlen wird (knapp vor Ende der Anzeige bzw. knapp VOR dem PWR Bereich).

Ich werde es mal ausprobieren, befürchte aber ein Hupkonzert hinter mir...in den USA ist man da etwas gelassener.

P.S.: Heutige Pendlerstrecke (insg. 82KM in zwei Etappen, also 2x Kaltstart): 3,5 l laut BC! Ich werde besser!

Ich vermute dass es das ist was BlauerClaus schon hier beschrieb. Ja, ich habe auch festgestellt dass da die Verbrauchsanzeige sehr niedrig ist. Aber ich kann nicht glauben dass das insgesamt eine nachhaltig gute Strategie ist, denn so wie ich die Motordaten lese befindet man sich wegen der niedrigen Last weit außerhalb des Sweet Spots unseres Verbrenners. Nicht einmal die stufenlose Übersetzung kann das noch ausgleichen denn die Leistungsanforderung bzw. die Drehzahl des ICE ist einfach zu gering. Der niedrige Verbrauch kommt einfach aufgrund der niedrigen Last zustande. Ich würde lieber mit besserem Wirkungsgrad den Akku laden. Aber ich werde den link demnächst mal öffnen und lesen. Das habe ich bis jetzt noch nicht getan sondern nur die Textkopie von HybridThrilled gelesen.

Was ich aber heute abschliessend hier einstellen will sind einige Grafiken an denen sich zukünftig nichts mehr ändern wird weil es keine neuen Daten mehr geben wird. Aber immerhin liegen diesen Grafiken 1034 komplette Datensätze zugrunde. Und irgendwann ist mit allem Schluß . Aber damit haben sie schon eine m.M.n. absolut ausreichende statistische Aussagekraft. Selbst wenn ich die exakt gleiche Strecke gelegentlich noch fahren werde, so ist doch die Uhrzeit eine andere und damit sind diese Daten nicht vergleichbar. Ergänzung: am 25.05. bin ich diese Strecke schon wieder gefahren und sie mit einem 0-Verbrauch abgeschlossen (mit dem Fahrrad) .

Die Aussentemperaturen ware wie folgt:

Der Realverbrauch über alle Jahreszeiten sieht wie folgt aus:
wenn man das auf die Streckenabschnitte aufteilt ergibt sich folgendes Bild: aus diesen Daten habe ich auch den Zusatzverbrauch des echten Kaltstarts (nicht nur den der durch den Flammenwerfermodus bedingt ist) ausgerechnet. Es sind knapp 0,18 Liter/Kaltstart, d.h. am Morgen nach über 10 Stunden parken.
Noch einmal zur Verdeutlichung dass man mit einzelnen Fahrten (Windrichtung, Höhenprofil, Wetter im allgemeinen, ob man gut oder schlecht drauf ist etc.) keinen Verbrauch beurteilen kann ein Diagramm was bei der jeweiligen Aussentemperatur jeweils den Max-, Min- und Durchschnittsverbrauch zeigt. Daraus kann man nur schließen: jeder Verbrauch ist "einstellbar", und das auch dann wenn man ohne "politisches" Interesse subjektiv immer in gleicher Weise (wie ich) fährt:
Noch etwas zu meinem persönlichen WR/SR-Unterschied (WR-Verbrauch = SR +0,3Liter/100km, ist eben Reifenfabrikat- und -modellabhängig):
Aus diesen über 1000 Fahrten (jeder Balken steht für eine Fahrt)wurden die Grafiken erstellt:

Die Grafik hatte ich vergessen:

Die anderen Daten wie Verbrauch (Tank/Gesamt), Kosten etc. werde ich selbstverständlich weiter fortführen, aber Vergleiche die auf immer die gleiche Strecke & Uhrzeit bezogen sind gibt es von mir nicht mehr.

Gruß alupo

Beschleunigen:

das Motordiagramm vom P3 liegt doch übereinen sehr weiten Drehzahlbereich bei >40%.
Wichtig ist, das er Last hat, und dafür sorgt das Getriebe.

> Ende der Motor-Betrachtung


Betrachtung Getriebe-Anteil
Hier ist der Hund begraben.
ich habe beim P2 den Eindruck, das man 70-90km/h in der ebene so fahren kann, dass der Verbrenner direkt, ohne Leistungsverzweigung über den elektrischen Pfad, den Vortrieb übernehmen kann. Da hat man teilweise keinen Pfeil zur E-Maschine, nur Verbrenner > Räder.

Unterhalb von 70 km/h dreht der Verbrenner IMMER zu schnell, das Getriebe muss Untersetzen. Das bedeutet, das MG1 Rückwärts dreht und Strom Produziert, der wieder in MG2 in Antriebsmoment umgewandelt wird.

Das kostet Wirkungsgrad.
Je geringer jetzt der Überschuss an Verbrenner-Drehzahl ist, umso weniger Energie muss über den elektrischen Pfad. Der Anteil "mechanischer Pfad" steigt.

Wenn man also langsam beschleunigt, ist die Effizenz während der Beschleunigung besser. Im Grenzfall wird man aber mit der Beschleunigung nie fertig.
Je besser Fahrgeschwindigkeit und Verbrenner-Drehzahl passen, umso besser der Getriebe-Wirkungsgrad.
Wenn man schnell beschleunigt, ist eine akzeptable Geschwindigkeit schnell erreicht, und der elektrische Pfad hat dann weniger arbeit.

Ich komme also, bezogen auf den P3 zu dem Schluss: Eco-Band voll auslasten. Darüber unterstelle ich, das durch die höhere Auslastung des elektrischen Teiles noch mehr Wirkungsgrad verloren geht.

Zur Vermeidung von Mißverständnissen:
"...ohne Leistungsverzweigung...", das geht gar nicht. Das ist durch die "Kraftweiche" systemimmanent, d.h. immer existent. Du meinst vermutlich dass keine Überschußleistung in Richtung Akku geht bzw. kommt. Aber das ist ja gerade die Lastpunktverschiebung mit der man bei Mehr- bzw. Minderlast aus der Leistungsanforderung an den Rädern/auf der Strasse immer noch in der Nähe des besten Wirkungsgrades des Gesamtsystems (und in der Nähe des Wirkungsgrad-Optimums des Verbrenners) bleiben kann, trotz des Umweges (zeitverschoben) über den Akku.

Im Prinzip ist es einfach. Man fährt unter den Gegebenheiten so wie es der Verkehr erlaubt und ohne jemanden zu behindern bzw. so wie man will. Diese Fahrweise ist für einen einfachen Verbrenner im Normalfall extrem unschön was den Wirkungsgrad betrifft (falsche Drehzahl und falsche Last). Durch das eCVT-Getriebe kann erst einmal die Drehzahl des Verbrenners in Richtung Wirkungsgradoptimum (x-Achse des Muscheldiagramms) verschoben werden. Und duch einen Akku mit 50-60% SoC kann zusätzlich noch die Verbrennerlast in Richtung Wirkungsgradoptimum (y-Achse des Muscheldiagramms) verschoben werden. Damit nähert das Gesamtsystem den Verbrenner in Richtung seines besten Wirkungsgrades .

Ansonsten: der P3 hat keinen Wirkungsgrad über 40%, das schafft laut Toyota zum allerersten Mal der P4. Der P3-Bestwert liegt bei ca. 38,5%. Und den sollte man mit Hilfe des eCVTs und unter Berücksichtigung des elektrischen Pfades incl. Akku-Zwischenpufferung so lange wie möglich erreichen (% pro Fahrtzeit, bzw. nicht allzu weit davon entfernt sein). Das hat, davon gehe ich erst mal aus, Toyota im Handbuch unter dem Abschnitt "Benzin sparen" beschrieben.


Gruß alupo

alupo schrieb:
Zur Vermeidung von Mißverständnissen:
"...ohne Leistungsverzweigung...", das geht gar nicht.
Völlig richtig. Die Anzeige des P2 verführt aber zu der von @frankenfrank formulierten Schlußfolgerung. Ich habe in meinem "Rekordjahr" häufig auf der Landstraße so beschleunigt, daß keine "elektrischen Pfeile" zu sehen waren. Das die Anzeige des CT deutlich anders funktioniert, hat mir anfangs zu schaffen gemacht. Seit ich mich hauptsächlich auf das Ecometer konzentriere, klappt es besser. Der Zustand ohne E-Pfeile beim P2 dürfte etwa dem Ende des Eco-Bereiches beim CT entsprechen. Zumindest beim Beschleunigen 60-100km/h.

LG
Klaus

Puh, nuklearwissenschaftler unter sich... jetzt kommt der Halbstarke mal ganz pragmatisch um die Ecke: man kann ja per sensiblem Gasfuß die Drehzahl beim Beschleunigen anpassen (hörbar), weswegen ich dazu übergegangen bin, beim Beschleunigen nach zuerst nach Anzeige (knapp voller "Eco-Bereich) zu fahren, dann aber so ab 35 Km/h nach Gehör stufenweise so vom Pedal gehe, dass die Drehzahl gleich bleibt bzw. sich etwas verringert.

Ich gebe zu, das ist überhaupt nicht wissenschaftlich, fühlt sich aber ganz gut an. Beim Beschleunigen oberhalb von 50 gehe ich knapp in den Powerbereich oder nutze den Tempomat, der das genauso macht.

Was meint ihr?

alupo schrieb:
Zur Vermeidung von Mißverständnissen:
"...ohne Leistungsverzweigung...", das geht gar nicht. Das ist durch die "Kraftweiche" systemimmanent, d.h. immer existent. Du meinst vermutlich dass keine Überschußleistung in Richtung Akku geht bzw. kommt.Ich weiß nicht, was frankenfrank gemeint hat und der Energiemonitor zeigt leider selten die Wirklichkeit, aber die Leistungsverzweigung ist tatsächlich variabel und der Anteil elektrischer Leistung kann gegen Null gehen. Auch ohne Beteiligung des Akkus. Allerdings nicht bei 70-80 km/h in der Ebene, sondern beim Beschleunigen oder bergauf.

Auch wenn ich wie der Kraft-ist-nicht-gleich-Leistung-Kasper klinge: Ein passender Thread dazu ist Planetengetriebe: Drehzahl/Drehmoment/Leistung. Fragen zu dem Thema bitte dort stellen.

was ich eigentlich sagen wollte:

Wenn man das Gesamtsystem effektiv betreiben möchte (Sprit sparen) sollte man nicht zu sehr auf den Verbrenner schauen. So lange der Last hat (also nicht nur wegen der Heizung läuft) und nicht brüllt wie ein Löwe, ist ie Effizenz dort im grünen Breich.

Beim Getriebe / Akku kann man vermutlich mehr Energie vernichten, die ja mit 38,5% Wirkungsgrad erzeugt wurde. 5% im eCVT verplempern kostet also fast 15% mehr Benzin.

Weiterin wollte ich die Spielwiese im eCVT umreißen.

Meine Theorie ist: 500 umdrehunbn eim Verbrenner mer sind weit weniger schlimm, als Energie aus dem Akku zu holen, oder unnötig lange Nennenswerte Leistung vom MG1 zum MG2 zu schaufeln.

PS: solange MG1 steht, findet im Getriebe KEINE Leistungsverzweigung statt.
Ein stehender Motor leistet nichts, auch wenn er ein Drehmoment/Haltemoment liefert. Geht also die Drehzahl von MG1 gegen Null, hat der Elektrische Zweig Pause, sofern der Akkustrom auch gegen Null geht.

Im Zweifel ist aber der Akkustrom der Effizienzkiller, weil der Akku mit rund 70% Wirkungsgrad "gesegnet" ist.

Der Prius bräuchte halt doch einen Drehzahlmesser - für den MG1

Dann könnte man versuchen mit möglicht wenig Drehzahl zu fahren.

Aber bei wenig last geht das halt nicht.

Irgendwie habe ich ach das Gefühl das das ecvt neuralgische punkte hast. Bei 123 km/h auf der ebenen glaube ich Mehr zu brauchen als bei echten 130.

So, ihr halbstarken.

Schön, daß ich heute zur Arbeit gefahren bin. Auf dem Rückweg hab ich für mich einen neuen Streckenrekord aufgestellt.



Die Strecke beträgt 68 Kilometer. Gegen Mittag waren es 22°, 15 Zöller Sommer FlipFlops sind wieder drauf und ich wollte mal gucken, was sich da Verbrauchstechnisch rausholen lässt.
Die Strecke kenne ich in und auswendig und ich weiß halt, wo man da was rausholen kann.
Diesmal bin ich aber ziemlich gesittet gefahren und hab mich auch mal an die Straßenschilder gehalten. Da wo 50 draufsteht bin ich max. 55 gefahren, bei 70 dann 75, Landstraße 90-95.
Wer strikt nach Schildern fährt und nicht 10 bis 20 darüber, der wird in manchen Orten gleich gelyncht, aber diese "Schwarmintelligenz" hab ich mir heute mal nicht angetan und das Endergebnis kann sich sehen lassen.
Das ist alles kein Hexenwerk. Der Wagen kann es! Mit einem eingefahrenen Prius 4 könnte ich da bestimmt ein 2 Komma wenig rausholen.
Ich liebe es.