Priusfreunde.de

Du behälst aber im Kopf, das unten 100% der Kühlluft für die Leistungselektronik durchkommen und der Einfluß auf den Motor bei 0 liegt?!

Man sollte auch nicht vergessen, dass der Arbeitspunkt der Klimaanlage schlechter wird, wenn der Kondensator durch Blocking eine "Wärmere" Umgebung bekommt. Dem wirken die Kühlerlüfter entgegen, die Laufen aber auch nicht von selbst.

Wenn man den Unteren Grill NICHT blockt Staut sich die Luft vor dem Kühler. Dieser Bremst sie Stark ab, und lässt sie durch den Mortorraum vor etwa bei der Abgasanlage unter das Auto. Dort trifft sie auf die weitaus schnellere Luft, die vom Auto "Überfahren" wurde.
Ich Denke, an dieser Stelle ergeben sich Turbulenzen, die Schnelle Luft und langsame Luft trennen, so dass der Zerklüftete Fahrzeugboden weniger Fahrtwind bekommt.

Blocke ich den unteren Grill komplett verdränge ich mehr Luft nach unten, Was zu starken Turbulenten unter dem Motorraum führt.

Wie die Effekte jetzt zu gewichten sind, gibt mein Taschenrechner gerade nicht her.

Ich halte das obere Blocking jedenfalls für sinnvoll. Diese Luft geht Über das Auto. Dafür Sinkt der Staudruck vor dem Kühler, was auch den Luftwiderstand unteren Grill reduzier(en sollte)t.

Den unteren Grill habe ich aus den genannten Überlegungen in Ruhe gelassen.

also ich hab gelesen, dass etwa 1/3 des gesamtluftwiderstands von der durchströmung kommt. räder und karosse sind dann auch jeweils 1/3.

Es geht doch nicht um ein komplettes Blocking des unteren Kühlergitters. Ich möchte ja nicht, dass mein Wagen im Sommer den Hitzetod stirbt.

Derzeit habe ich mittig unter dem Nummernschild auf einer Breite von ca. 54cm das Gitter mit Panzertape geblockt. Links und rechts habe ich noch jeweils 20cm geöffnet, damit Luft zum Kühler gelangen kann. Sprich: Es ist noch ca 38% am unteren Kühlgitter offen. Nun heißt das ja nicht, dass nur noch 38% Luft an den Kühler gelangt. Aufgrund der Pfeilform der Frontschürze wird die Luft, die auf mein zentrales Blocking trifft, nicht zu 100% oben und unten abgeleitet. Vielmehr wird der Luftstrom geviertelt. Ein Teil wird über und unter das Fahrzeug geleitet, der andere Teil wird widerum links und rechts zum Kühler geführt. Wieviel Prozent das ist, kann ich nicht sagen.

Ich fahre mit dieser Konfiguration seit ca. 2 Wochen durch die Gegend und behalte mit der Hybrid Assistant App die Temperaturen im Auge. Bin letzte Woche Freitag bei 29 Grad Außentemperatur und es gab keine großartigen Temperaturanstiege außerhalb der Normbereiche.

Wenn ich mein "Bauschaumblocking" auf einer Länge von 54cm angefertigt habe wird bestimmt nochmal etwas mehr Luft ober und unterhalb des Fahrzeugs entlang geführt, da ich dann bündig mit dem oberen und unteren Teil der Frontschürze abschließe. Es wird aber meiner Meinung nach immer noch genügend Luft links und rechts zum Kühler geführt.

Falls es dann zu erhöhten Turbulenzen unterhalb des Fahrzeugs kommt, werde ich unter den Auffahrschutz unter der Frontschürze VGs platzieren. Das wird aber dann wohl eher ein Glücksspiel, ob ich dann genau den Punkt zum abreißen der schnelleren Luft erwische.

Man benutzt VGs, wenn eine natürliche, aber unerwünschte Ablösung der Strömung nennenswerten Widerstand erzeugt.
Dann soll die länger anliegende, aber verwirbelte Strömung den Zusatzwiderstand durch die VGs überkompensieren.

Das Prinzip der VGs lebt davon, in der freien hochenergetischen Strömung Wirbel zu erzeugen, die bis an die Wand heranreichen und dort dann die Strömung stabilisieren.
Unterm Auto ist das also Kappes... Erst recht, wenn man sie längs in die Strömung stellt.

Der Widerstand, den die VGs senken sollen, ist in der Gesamtbilanz eine nicht-messbare Größenordnung...

Was Probleme macht sind die Interferenzwiderstände. Also die zahlreichen "Hindernisse" im Fluss durch den Motorraum. Dadurch wird der Durchfluß stärker behindert, als die reine Summe der Widerstände der Hindernisse es tun würden.

kurzer schrieb:
also ich hab gelesen, dass etwa 1/3 des gesamtluftwiderstands von der durchströmung kommt. räder und karosse sind dann auch jeweils 1/3.
Ja, so ähnlich hatte ich das auch im Hirn.

Daher habe ich ja den oberen Grill geblockt. Damit ist etwa die Hälfte der Luftmenge weg.
Die Verbleibende Luftmenge, durch den gleichen Kühler zu drücken, dürfte wesentlich weniger "Arbeit" machen, da die Strömungsgeschwindigkeit ja dann kleiner ist.
Andererseits vermute ich, das Toyota das Ding auch mal im Windkanal hatte, und zumindest der untere Grill, sowie die vorhandenen Verkleidungen nicht ganz zufällig gestaltet sind.

Ich hab mich daher entschieden, den oberen Grill zu blocken, das sind die Früchte, die ich Sicher ernten kann, und wo ich hoffe, dass ich die Folgen meines Handelns abschätzen kann.
Am unteren Grill erwarte ich nicht nur positive auswirkungen auf die Aerodynamik.

Alle Autos, die "Wenig Kühlöffnungen" haben, verzichten auf die Oberen.
OBWOHL über dem Asphalt höhere Temperaturen herrschen, und mehr Dreck/Steine unterwegs sind.

Irgendein positiver Nebeneffekt muss bei der unteren Öffnung herausspringen.

Ich habe nun mal meinen unteren Kühlergrill auf einer Breite des Nummernschilds abgeklebt. Habe dahinter 6 Abstandshalter aus einer Hartschaumplatte geschnitzt und das ganze mit einer Folie überklebt. Sieht nicht schön aus, ist auch nicht das Endprodukt. Bevor ich mir aber die Arbeit mit Bauschaum, aushärten, spachteln, lackieren und eine Methode zum einfachen Entfernen und wieder aufstecken mache, ist dies nun erstmal die beste Möglichkeit zum testen. Werde die nächsten 2 Wochen meine Arbeitsstrecke fahren (muss ich ja eh...) und die Werte beobachten (Spritverbrauch, Rollwiderstand, Temperaturen). Mal gucken, vielleicht es ja auch ein Reinfall. Kommendes Wochenende habe ich auch noch eine Strecke von über 250km Autobahn vor mir. Da kann ich dann auch mal testen, wie sich das Teil bei Geschwindigkeiten um 100 - 120 km/h verhalten wird. Hier ein Foto:

autogasprius_berlin schrieb:
Du behälst aber im Kopf, das unten 100% der Kühlluft für die Leistungselektronik durchkommen und der Einfluß auf den Motor bei 0 liegt?!
Wie kontrollierst du die Temperatur des Elektrokreislaufs? Welche Temperaturlimits setzt du dir dort?

Mit der App "Hybrid Assistent" habe ich neben der Motortemperatur auch die Temperaturen von MG1 und MG2 im Blick, die an den Kühlkreislauf des Inverters mit angeschlossen sind. Nach lesens des Eintrags "Temperaturen" im Wiki, sollte ich aufpassen, wenn die 67 Grad Marke überschritten wird.

Ok.

Oje, wie kann ich denn kritische P2 Besitzer davon überzeugen?
Zuerst mal etwas positives:
Für das ganze Fahrzeug ergibt das so in etwa:
Luftwiderstand: - 1,2%
Gewicht: + 1000 g im Stand (entspricht etwa + 1500 g während der Fahrt, weil rotierende Masse)
Verbrauch im Jahresdurchschnitt: - 0,4% (entspricht - 0,02 l/100km)
Reichweite pro Tankfüllung: + 4 km
Verbrauch bei konstant 120 km/h: - 0,8% (entspricht - 0,04 l/100km)
Verbrennungsmotordrehzahl bei konstant 120 km/h: - 20 Umdr./min
Reichweite pro Tankfüllung auf Langstrecken: + 8 km

Arbeitsschritte:
- Original Radblenden (bevorzugt in schlechtem Zustand) waschen, dann mit 40er Körnung anschleifen.
(Optional Toyota Embleme vorsichtig entfernen / abbohren, spart Gewicht und können ggf. an anderer Stelle wiederverwendet werden.)
- Anschließend nacheinander 2 Lagen Glasfasergewebe aufbringen und mit Harz tränken.
- Nach dem Trocknen die Löcher bohren.
- Dann die Oberfläche mehrmals mit einem GFK-Gel (in Klar oder in verschiedenen Farben möglich) versiegeln und zwischendurch trocknen lassen.
- Jetzt ist noch etwas Nachbearbeitung nötig z.B. Tropfnasen entfernen, damit die Kappen wieder korrekt auf den Felgen aufsitzen können.
- Zum Schluss sollte noch die Unwucht kontrolliert werden.

Die Löcher habe ich zuerst mit einer selbst gemachten Schablone aus Holz und einem Stahlbohrer vorgebohrt. Damit ich sie dann anschließend mit einem 33 mm Diamant Kernlochbohrer ausschneiden kann. Die Lochgröße reicht aus, um mit einem Standart Druckluftprüfer den Reifenluftdruck zu überprüfen.

Die Unwucht habe ich überprüft, indem ich die Radkappen an ihrem Drehpunkt (herrstellungsbedingte Spritznase an der Innenseite) auf einen dünnen Nagel / Spitze eines Holzbohrers gestellt habe. Dann habe ich eine Waage (wird zum Mischen des Harzes eh benötigt) so unter die Radkappe gehalten, dass die Kappe waagerecht bleibt und die Gewichtsanzeige der Waage abgelesen. Ich habe nach Optimierung max. 3,5 g gemessen. (Am besten vorher mal im Originalzustand ausprobieren, sollte etwa 0 g herauskommen.)

Der Arbeitsaufwand sollte nicht unterschätzt werden. Insgesamt habe ich innerhalb einer Woche (mehrere Trocknungs/ Aushärtungsphasen notwendig) für einen Satz wohl über 12 Stunden benötigt.

Meine Radkappen haben inzwischen 11 Monate und eine leichte Bordsteinberührung gut überstanden.

Das Aussehen ist sicherlich Geschmacksache. Sieht nicht nur sinnvoll aus, ist auch recht auffällig, die Felgen wirken größer als vorher. Nach einiger Zeit stellt sich ein Gewöhnungseffekt ein. Positiv bei Farbwahl Weiß ist, dass ein Prius dank Bremsenergierückgewwinung nur etwa halb so viel Bremsstaub erzeugt, wie ein konventionelles Fahrzeug.

Wer das jetzt nachmachen möchte, aber noch nie mit GFK gearbeitet hat, kein Problem: Für ein erstes Übungsobjekt schon mal nach einer defekten Radkappe am Strassenrand Ausschau halten. Im Internet gibt es auch etliche GFK Lehrvideos.

Und der TÜV? Der hat keine Bedenken. Radkappen sind nicht Sicherheitsrelevant. Das ist auch nachvollziehbar, wenn man sieht, was es so für Zubehör Radkappen zu Kaufen gibt.

Nach dem Bohren der Löcher:

Wie hast du die Luftwiderstands- und Verbrauchswerte erfassen können? Berechnungen?

Ich finde es wahnsinnig spannend, aus dem PII noch das letzte herauszuholen. Und so übel sieht's gar nicht aus, weil die Struktur der Original Radkappe noch sichtbar ist. Und weil dein Prius rot ist Ich muss allerdings zunächst meinen Fahrstil weiter verfeinern, bevor ich an ein solches Projekt gehe Da ist momentan noch deutlich mehr rauszuholen.

Meine Zahlen basieren Hauptsächlich auf zwei Informationen:

Zum einen auf einer Präsentation aus dem Motorsportbereich. Da heißt es: Auf PKW Basis kann der Luftwiderstand durch eine glatte Felgenverkleidung um etwa 1 % bis 3 % gesenkt werden.

Zum anderen gibt es von Audi einen Aufsatz über die Aerodynamik des aktuellen Q5. Dort wird auch auf den Luftwiderstand in Abhängigkeit von Reifen / Felgen Kombinationen eingegangen.

Ich habe dann versucht, diese Angaben zu plausibilisieren und auf den P2 zu übertragen.
Dabei habe ich meiner Meinung nach einen hoffentlich vorsichtigen Wert gewählt, mit dem es sich dann auch noch gut rechen lässt.
So bin ich auf die - 1,2 % Luftwiderstand gekommen.

Ehrlich gesagt, halte ich da jedwede Prognose Prognose oder "Messergebnis" für gewagt.

Das ist sooo klein, Messfehler, Umgebungseinflüsse, weitere Parameter...

Aber trotzdem interessant abzuschätzen, wovon wir hier eigentlich reden.


Ich für meinen Teil gucke, dass ich von den Luftschleudern (=Speichenrädern) auf leichte Scheibenräder wechsle und bei der ET aufpasse, dass sie schön im Radhaus drinne bleiben.

Mehr ist es mir nicht wert.


PS: Bitte erläutere mir mal, warum ein drehendes Rad "schwerer" sein soll als ein still stehendes!?

PPS: Mach die Außenspiegel anklappbar oder gleich ganz weg...

@Schnappie

Deine Radkappen sind leider noch deutlich vom Optimum entfernt.
Zu einem merklichen Teil hast du noch die "Schaufelform" der Felgen drin, vor allem noch mit den scharfen Kanten.
Die besten Radkappen schließen ungefähr mit der Außenkante des Reifens ab, siehe Radkappen des Prius 4 (Welche aber abgesehen von diesem Aspekt auch nicht optimal sind, weil sie noch viele große Löcher haben).

Ungefähr so schaut das Optimum aus:
ecomodder.com/forum/showthread.php/betty...7407.html#post436239