Priusfreunde.de

Die Zellen im tesla haben 266wh/kg.

Bis 400 ist machbar mit Festelektrolyt angeblich 1000.

Sie brennen dir auch nicht unterm Sitz ab, sondern im Flügel, nicht das das mehr als 30 Sekunden Unterschied ausmachen würde...

Und für echte Langstrecke wird das nicht reichen.

cirr_s schrieb:
Was meinst Du denn mit

"Was man nicht machen darf:
-Starten
..
"

??



Steht bei Wikipedia:
Der Start oder Abflug (englisch takeoff oder take-off) ist in der Luftfahrt das Abheben eines Luftfahrzeuges von einem Flugplatz oder einem anderen Startplatz – wie einem Hubschrauberstartplatz, einem Gewässer, einem Flugzeugträger oder einer Rampe. Mit dem Abheben beginnt das Flugobjekt je nach Bau- oder Nutzungsart zu fliegen (Flugzeuge, Drehflügler, Hängegleiter etc.) oder zu schweben (Luftschiffe, Heißluftballons, Gasballons etc.). Das Abheben, nicht der gesamte Startvorgang, ist ein einleitendes Flugmanöver für den Steigflug.

War wirklich gefragt, was starten bedeutet, oder warum man es nicht darf? Ich als Flug-Laie habe den Grund nicht verstanden.

LG
Klaus

Ganz einfach: starten braucht viel mehr Energie als fliegen in Reiseflughöhe.

So war's gemeint.

cirr_s schrieb:
Was meinst Du denn mit

"Was man nicht machen darf:
-Starten...

Das was da abgeschätzt ist, entspricht rein dem Leistungsbedarf für horizontal-geradeaus, also bereits oben angekommen. Nur noch Überwindung des Widerstandes.

"Starten" rein aus Sicht der physikalischden Grundlagen:
Alleine die bloße Masse des Fluggerätes auf
- Reisegeschwindigkeit zu bringen kostet E_kin= 56MJ ^= 13kWh
- Flughöhe zu bringen E_pot 570MJ. ^= 160 kWh
Diese werden wahrscheinlich mit Spitzenlast entnommen.
Widerstände sind noch nicht dazugerechnet.
Wenn der Flieger also nicht gerade mit Raketen oder dem Gummi hochgeschossen wird, dann muss die Energie dem Akku entnommen werden.
Eine "Rekuperation" durch Abgleiten der Flughöhe geht natürlich, aber die Reichweite ist natürlich immer geringer als die oben abgeschätzte.

Man kann natürlich auch natürliche Energiequellen nutzen (Thermik, Wellenaufwinde), aber das machen die Passagiere garantiert (!) nicht lange mit.


Warum, wie futuristisch sie auch aussehen mögen, nie die Entenflügler Konfiguration (Höhenleitwerk vor dem Tragflügel) genommen wird. Ist zwar manuell instabil und unfliegbar, aber das schafft heute doch jedes Smartphone (Fly-by-wire).
Man kann praktisch jede Flugzeugkonfiguration so auslegen, dass sie von alleine stabil fliegt.
Aber jede hat ihre Vor- und Nachteile. (Kosten, Flugverhalten, Leistungsfähigkeit, Handling am Boden, Passagiere,...)

Zum Nachteil der Entenflügel-Konfiguration bitte hier entlang:
de.wikipedia.org/wiki/Canard#Nachteile_der_Canard-Bauweise

Merke:
In der Luftfahrt gibt es NIEMALS nur "DEN" Grund. Es sind immer Kompromisse und mehrere Faktoren, die zu Design-Entscheidungen führen.
- Doch Moment: Einen alleinstehenden Grund gibt es. Dieser lautet "ich will das so!"

Danke Dix,

jetzt ist es klar. Mir war es von der Semantik nicht ganz aufgegangen, das mit dem "darf nicht starten".

Mit dem Entenflügler, OK mit dem Link, aber über den Nachteilen, steht auch ein "Vorteile" Kapitelchen .

Aber gut, Deine Meinung dazu ist verstanden.

Nachtrag: Sehe grad, das Münchner Startup "Lilium" verwendet diese Anordnung für ihr Design!

Die fliegen aber nicht mit, sondern wegen Motor. Ohne ist das Ding ein Stein.

Airbus, Rolls-Royce und Siemens - Hybrid-elektrischer Jumbolino soll 2020 fliegen- www.flugrevue.de/flugzeugbau/triebwerke/...-2020-fliegen/741974
- www.schwaebische.de/region/bayern_artike...-_arid,10777585.html
- www.morgenpost.de/wirtschaft/article2126...ktrisch-fliegen.html

Neues Luftfahrtzeitalter: Europäer "basteln" an Elektroflugzeug - www.n-tv.de/wirtschaft/Europaeer-basteln...article20156952.html

Airbus will 2020 Tauglichkeit des E-Antriebs im Regionaljet zeigen- www.finanzen.net/nachricht/aktien/airbus...aljet-zeigen-5838139


Grüße, Egon

...also ein serieller Hybride sozusagen.

Ich frage mich gerade wie so ein Triebwerk in der Länge aussieht. Ich war ja gerade in Speyer zum Treffen. So ein Triebwerk hat ja unzählige Scheiben mit Schaufeln. Beim e-Antrieb braucht man ja nur den Fan, oder? Also kann es sehr kurz sein. Ich sag nur so angesichts der Abbildung im Hamburger Blatt.

Zunächst soll eines der vier Triebwerke durch einen 2 MW starken Siemens-Elektromotor ausgestauscht werden. Ins Heck des Flugzeugs wird ein Rolls-Royce Turboprop-Triebwerk des Typs AE2100 eingebaut, das die Energie für den Elektromotor liefert.

Echt jetzt?
Die bauen einen "Motor" aus und schrauben dafür hinten einen anderen rein!
Reichen denn die ganzen Generatoren nicht aus? Oder will man vielmehr das Bordnetz freihalten von den Antriebsleistungen...
Aber das ist eher am Boden der experimentellen Tatsachen, als die Phantastereien, die vor wenigen Wochen noch kursiert sind.
Man hat also begriffen, dass eine E-Luftfahrzeug-Neuentwicklung noch weit jenseits von Gut und Böse ist und man die Antriebstechnik erstmal innerhalb einer bewährten robusten Flugzeugstruktur zur Serien- und Alltagsreife und -Ausdauer bringen muss.

Übrigens:
Die Turboprop-Binen sind kompakte Wellenleistungstriebwerke mit maximal 2 Turbinenstufen. Die bauen einigermaßen kurz, da sie gerne mit Umkehrbrennkammer und Radialverdichter gebaut werden. Das längste daran ist meist das Getriebe, Verstellprop und die Aufhängung.

Die BAe146 fliegt sicher noch mit 2 Triebwerken, somit ist da durchaus noch "Luft nach unten" im Hinblick auf Redundanz bei den 4 herkömmlichen Feuerdosen.
Der alte 4-strahlige Jet ist ein veraltetes extremes Nischenprodukt, daher ist er ein billiges Testbed...

PS: Was natürlich nicht transparent dargestellt wird, ist die Gegenüberstellung von Einsparpotenzial (Kraftstoff: Ressourcen und Kosten) vs. Einbußen von Payload. Der Frachtraum ist mindestens schon halbvoll, Zuladungstechnisch sicherlich ausgelastet...
Und bei aller Liebe zur Umwelt: DAS ist es, was die Airlines interessiert.

cirr_s schrieb:
Ich frage mich gerade wie so ein Triebwerk in der Länge aussieht. ... So ein Triebwerk hat ja unzählige Scheiben mit Schaufeln. Beim e-Antrieb braucht man ja nur den Fan, oder? ...

Genau. Nix anderes als ein Elektromotor mit (vielblättrigem) Quirl dran. und Dose drumherum. Die Streben hintendrin sind Halter für den zentrisch eingebauten Motor und dienen aerodynamisch dazu, den Drall aus der Strömung rauszunehmen.

Einfach mal gucken: www.bing.com/images/search?q=elektro-impeller&FORM=HDRSC2
Manche haben noch einen langen Stiel hintendran, der ist aber nur aerodynamische Verkleidung des Motors...

Ich habe nur immernoch nicht begriffen, warum man dann nicht direkt einen sauber ausgelegten Propeller nimmt!? Der ist leichter, nicht wirklich lauter und wesentlich effizienter im mittleren Unterschall.
Das ist doch genau der Grund, warum die ganzen Turboprops gerade ihr Comeback feiern.
Der Sprit wird anscheinend so langsam teuer genug...

Zitat:
Ein Verkehrsflugzeug mit einem Elektromotor und drei herkömmlichen Düsentriebwerken solle 2020 zum ersten Testflug starten, kündigten die drei Unternehmen am Dienstag in London an. Der Elektrokonzern Siemens werde den Elektromotor mit zwei Megawatt Leistung – also der halben Leistung eines herkömmlichen Antriebs – in München bauen. Rolls-Royce werde eine Gasturbine liefern, die in den Rumpf des Flugzeugs eingebaut werde und den Strom für den Elektromotor erzeuge. Der Flugzeugbauer Airbus sei für die Integration der Systeme zuständig.
- www.nau.ch/wirtschaft/der-traum-vom-elek...hen-fliegen-65271305

Grüße, Egon

Zitat:
E-Antrieb
Elektrisches Fliegen wird in naher Zukunft Wirklichkeit

Airbus, Rolls-Royce und Siemens haben sich zusammengeschlossen, um bis 2020 einen Flugdemonstrator zu entwickeln, der mit hybrid-elektrischer Antriebsttechnik ausgestattet ist.
- www.konstruktionspraxis.vogel.de/elektri...rklichkeit-a-666789/
- www.aerotelegraph.com/e-fan-x-airbus-sie...uen-prius-der-luefte
- www.focus.de/auto/news/airbus-siemens-un...an-x_id_7912726.html
- www.heise.de/newsticker/meldung/Airbus-S...lugzeug-3903499.html
- www.t-online.de/finanzen/boerse/news/id_...-hybrid-antrieb.html

Grüße, Egon

Der Link zu konstruktionspraxis ist ganz ergiebig. Insbesondere die Videos dort. Jetzt ist mir einiges klarer. Macht Sinn, um die Technologie zu erforschen und zu erproben. Der Chief Engineer sagt auch was von einem "powerful electric battery system". Also auch ein Puffer, wie beim Prius . Schade dass zum endgültigen Konzept noch nichts gesagt wird.

Ist diese stromerzeugende Turbine nur ein Zwischenweg zur besseren Akkutechnologie, oder gehört es zum endgültigen Konzept (Kerosin-Turbine liefert Strom; Strom treibt Fans an). Aber trotzdem gut, endlich mal ein "richtiges" konkretes Flugzeug.

Das Konzept ist offensichtlich genau wie bei den Toyota HSDs eben auch:
Funktion "Range Extender". Fossiler (hybrider) Dauerbetrieb ist möglich, Spitzenlast geht über Zusatzleistung des Pufferakkus.

Dass sie einen Jumbolino dafür genommen haben liegt ganz sicher daran, dass dieser immernoch mit den 3 Triebwerken herkömmlich und sicher betrieben werden kann. Das vierte Triebwerk ist eh "optional" an so einem Vogel.